Az 1966 és 1971 közötti időszakot gyakran jellemzik úgy, mint a sportautó-versenyzés aranykorát. Az évek során számos ma már legendának számító versenyautó állt rajthoz a sportautó világbajnokság futamain, a világ legjobb versenyzőivel. Ezt az izgalmas időszakot mutatom be a most induló háromrészes minisorozatban.

Mielőtt belevágnánk a tényleges történésekbe, érdemes áttekinteni, miért is számít kiemelkedő korszaknak ez a hat év a sportkocsi vagy ha úgy tetszik, a hosszútávú versenyzés történetében. Az ötvenes évek igazán kiváló versenyeket hozott, a világ vezető sportautó gyártói küzdöttek egymással Le Mans-ban, Sebringben, Szicília kanyargós hegyi útjain vagy a Nürburgring hírhedt zöld poklában. A hatvanas évek elejére viszont nem nagyon maradt komoly ellenfele a Ferrarinak és a fiatal olasz márka fölényesen uralta a versenypályákat. Előtérbe kerültek a GT-k és a kisebb, két liter alatti motorral készült autók, amelyek mezőnyében a Porsche és az Abarth dominált, igazi nagy prototípusokat azonban csak a Ferrari készített.

A Scuderia fel is keltette Henry Ford II, a Fordot alapító Henry unokájának figyelmét és ajánlatot tett Enzo Ferrarinak a márka felvásárlására. Enzo azonban némi kacérkodás után nemet mondott, Ford pedig annyira berágott ezen, hogy hadat üzent Ferrarinak. Ott akarta legyőzni, ahol a legjobban fáj neki: a versenypályán.

1964-ben kitört a totális háború. A Ford Carroll Shelby vezetésével sorra fejlesztette a gyorsabbnál gyorsabb autókat, de a Ferrarit rettentő nehéz volt megverni. A Shelby Cobra és a kiváló Cobra Daytona Coupe a GT-k mezőnyében jól szerepelt, de az igazán nagy versenyeken esélytelenek voltak a Ferrari P-szériája ellen. Ezért volt szükség a Ford GT40-esre. A kezdetben 4,2 literes V8-as motorral készülő típus csúfosan lebőgött a '64-es Le Mans-i 24 óráson, a három autóból egy sem ért célba. De az amerikaiak számolatlanul öntötték a pénzt a versenyprogramba és ennek lassan meglett az eredménye. A következő év elején a már 4,7 literes GT40 megnyerte a Daytonai 24 órást, igaz a Ferrari gyári csapata nem vett részt a futamon. Le Mans-ra elkészült a GT40 Mk.II, immáron 7 literes motorral, de a típus ismét leszerepelt Franciaországban. A Ferrari hármas győzelmet aratott és év végén fölényesen nyerte a világbajnokságot.

A 250 LM az utolsó Ferrari, amely győzni tudott Le Mans-ban

1966-ra a vb-futamok számát 20-ról 13-ra csökkentették, a fókusz pedig újra a nagy sportkocsikra került. Ezzel ténylegesen elkezdődött az aranykor, amely idővel túlmutatott a Ferrari és a Ford párharcán.

A győztes Porsche és legénysége (fotó: Sarthe)

Kitartás. Ez a szó jellemzi talán legjobban a hosszútávú versenyzést, de a ma véget ért Le Mans-i 24 órás más megvilágításba helyezi a szót. Azután, hogy a hibrid rendszer meghibásodása után több mint egy órán át szerelték a 2-es rajtszámú Porsche 919-est és visszacsúsztak az 55. helyre, Timo Bernhard, Earl Bamber, Brendon Hartley és a teljes Porsche csapat elképesztő küzdéssel szó szerint a sírból hozta vissza a versenyt, hogy megszerezzék a márka 19. elsőségét.

Különösen azután vált kulcsfontosságúvá küzdelmük, hogy négy órával a vége előtt a fölényesen vezető másik Porsche az elszálló olajnyomás miatt feladta a küzdelmet.

Timo Bernhard számomra egy rettenetesen szimpatikus versenyző, akinek tényleg a Porsche az élete, fél életét a stuttgarti márka versenyzőjeként töltötte és gyakorlatilag mindent megnyert már vele, amit meg lehetett. Kezdve a német Porsche Carrera kupa megnyerésétől a daytonai, sebringi győzelmén és a nürburgringi 24 óráson elért rekordot jelentő öt elsőségén át a 2015-ös endurance világbajnoki címéig. Le Mans-t is nyert már, 2010-ben, amikor kölcsönben versenyzett az Audinál, de egészen a mai napig kellett várnia, hogy legnagyobb álma teljesüljön és a Porschével is megnyerje a legfontosabb hosszútávú versenyt. Megérdemelte.

A fantasztikus tehetségnek tartott Hartley is végre behúzta Le Mans-t a vb címe mellé, Bamber meg nagyon tud valamit, hiszen másodszor kapott lehetőséget LMP1-es autóval a La Sarthe-on és másodszor nyert.

A hétvégén indul a hosszútávú világbajnokság (WEC) 2017-es idénye, a címvédő Porsche 919 pedig megkezdi negyedik szezonját. Adja magát az összehasonlítás legendás elődjével, a 917-essel, amely szűk három évet élt meg a vb-n. Már csak azért is, mert meglepően sok a hasonlóság a két típus pályafutásában.

A Porsche nem véletlenül választotta a 919 Hybrid nevet jelenlegi LMP1-es versenyautójának, ezzel is utalni szerettek volna a 917-esre, a márka történetének egyik legjelentősebb típusára, az első Porschére, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt. Mint tudjuk, a 919 azóta megismételte elődje sikereit és idén túl is szárnyalhatja azokat, de a francia klasszikuson kívül is van pár érdekes párhuzam a két autó között.

Porsche, Derek Bell, Targa Florio, folytassam?

A Porsche és a Petrolicious közreműködésében készült az alábbi két videó, amelyeken az ötszörös Le Mans-győztes Derek Bell meghajtja a Porsche 718 RS60-ast a legendás szicíliai hegyi utakon.

Bell soha nem versenyzett a Targán és nem vezette a 718-ast sem, így hatalmas élmény volt számára is a forgatás. Az autó viszont nem először járt ott, 1960-ban Jo Bonnierrel és Hans Herrmannal megnyerte a versenyt. A videó az új 718 Boxster bemutatója apropóján készült, de ha eltekintünk a végén az izzadságszagú összehasonlítástól, akkor egy fantasztikus kisfilmet kapunk az autóról és a pályáról, a szokásos Petrolicious minőségben. Bónuszként megosztottak egy öt perces belső kamerás felvételt is.

Az első Petit Le Mans 1998. október 10-én került megrendezésre a Georgia állambeli Road Atlanta versenypályán, a pályát birtokló Don Panoz szervezésében. Mint hamarosan kiderült, ez volt a legendás IMSA GT sorozat utolsó előtti futama, a bajnokság év végén megszűnt, helyét az American Le Mans Series vette át, szintén Panoz vezetésével. A PLM az évek során a bajnokság egyik bástyájává vált és ma már Le Mans, Daytona és Sebring után a negyedik legjelentősebb sportkocsi versenynek számít. A történelmi jelentősége mellett azonban egy legendás balesetről is emlékezetes az első alkalom.

Roger Warrick képe Yannick Dalmas hírhedt "felszállásáról"

A recept egyszerű: ereszd össze a történelmi csúcson lévő sportkocsi vb mezőnyét a történelmi csúcson lévő Can-Am mezőnyével, az autókba pedig ültess Forma-1-es sztárokat.

Ez utoljára a hatvanas-hetvenes évek fordulóján volt lehetséges, amikor Watkins Glen egymást követő napokon látta vendégül a sportautó világbajnokság és a Can-Am mezőnyét és előbbiek ha már ott voltak, akkor elindultak utóbbiak versenyén is. Alább az 1970-es Can-Am futamról látható egy rövid videó, ami annyira király lehetett, hogy csodálkozok, hogy nem tolongott egész New York állam a lelátókon.

A rajtrácson olyan legendás autók sorakoztak, mint a Porsche 917K, a Ferrari 512 S, a Lola T70, a McLaren M8D vagy az extrém Chaparral 2J.

A pilóták névsora legalább ilyen veretes: Jackie Stewart, Denny Hulme, Dan Gurney, Mario Andretti, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodríguez, Vic Elford, Brian Redman, Gérard Larrousse és még sokan mások.

Úgy gondoltam az évet az idei kedvenc autósportos jelenetsorommal zárom, ez pedig nem más, mint Mark Webber és Marcel Fässler éjszakai csörtéje Le Mans-ból. Attól, ahogy oda-vissza előzgették egymást, autóikat zseniálisan átfűzve a lassabb gépek során, valószínűleg mindenki a karfát markolászta.

De közben eszembe jutott Silverstone és Spa, plusz még találtam pár klassz videót, amiket muszáj megosztanom, úgyhogy egy egész válogatás kerekedett a bejegyzésből. Parádés autóversenyzés a tovább mögött:

Éppen a Motor Sport egy 2012 eleji podcastjét hallgatom (nagyon tudom ajánlani mindenkinek), amiben az ötszörös Le Mans-győztes Derek Bell volt a vendég és ő hozta fel, hogy régen a sportkocsi vb-t ami igazán jóvá tette, az a Porsche volt. Mégpedig azért, mert bárki vehetett magának egy 956-ot vagy 962-t, ha le tudta szurkolni a negyedmillió dolláros vételárat. És valóban, amíg a Jaguar vagy a japán riválisok nem készítettek néhány autónál többet, addig a Porsche szinte sorozatban gyártotta a C-csoportos autókat, de korábban így volt ez a 935-tel is. A Porsche elérhetővé tette mindenki számára, hogy kivegye részét az élmezőny küzdelmeiből.

Az idei Le Mans-i 24 óráson rajthoz állt három Porsche 919 Hybrid

A podcast felvételének idején (2012. február) éppen csak az Audinak volt LMP1-es programja, a Peugeot egy hónappal azelőtt adta be a kulcsot, a Toyotától még nem igazán lehetett tudni mire számíthatnak. Viszont küszöbön állt az új hosszútávú világbajnokság (WEC). Bell azt nehezményezte, hogy sem az Audi, sem a Peugeot nem épített elég autót ahhoz, hogy a privát csapatokat is ellássák velük. Néha egy-egy régebbi autót lepasszoltak valakinek, de inkább a gyári csapatra koncentráltak.

Jelenleg még kiábrándítóbb a helyzet ebből a szempontból. Igaz, hogy a Porsche, az Audi és a Toyota elég jó csatákat vív legtöbbször, de a hibrid LMP1 autók annyira összetetté és főleg drágává váltak, hogy teljesen esélytelen, hogy akár csak egy autót is átadjanak egy privát istállónak. A magáncsapatok, mint a Rebellion vagy a Kolles kénytelen saját autót fejleszteni, de hibrid rendszer nélkül semmi esélyük megszorongatni a gyári menőket. És ez valahol szomorú.

A Porsche az 1970-es világbajnoki idényre, annak is mindössze két fordulójára fejlesztette ki a 908/03 modellt. A rengeteg kanyarral tarkított Nürburgringen és Targa Florión a gyári csapatok a könnyebb és kezesebb 908-ast használták a 917 helyett. Egy évvel később már cápauszonyokkal ellátva újra versenybe küldték a típust. 1971 végén leállították a gyári programot, de a 908/03 különböző csapatok színeiben még bő tíz évig aktív maradt. E galériában a gyári autók négy versenyén elért eredményeket veszem sorra.

1970. május 3.: Targa Florio

JW Automotive Engineering: #12 Jo Siffert / Brian Redman (1. hely), #36 Björn Waldegard / Richard Attwood (5. hely), #40 Leo Kinnunen / Pedro Rodríguez (2. hely)
Porsche Salzburg KG: #20 Vic Elford / Hans Herrmann (kiesett)

A Porsche 911 Carrera RSR debütáló évében összetett győzelmet aratott a Daytonai 24 óráson (fent), a Sebringi 12 óráson (középen) és a Targa Florión (lent)