A Porsche leporolja a legendás 718 típusjelzést a jövőre érkező új Boxster és Cayman kedvéért. Az új középmotoros sportkocsik az eddig bevált hathengeres boxermotorok helyett turbófeltöltéses négyhengereseket kapnak, a boxer elrendezést megtartva. A roadster várhatóan 718 Boxster, a kupé 718 Cayman néven fut majd.

Az eredeti 718-at nem utcára, hanem versenypályára tervezték, 1957 és 1963 között számos versenyen öregbítette a fiatal német márka hírnevét. Az autót eredetileg egy 1,5 literes négyhengeres boxermotor hajtotta, innen a kapcsolat a következő középmotoros generációval, de később nyolchengeres erőforrással is ellátták. Különböző változatai háromszor nyerték meg a Targa Floriót.

Tegnap rendezték az amerikai United SportsCar Championship zárófutamát, a 10 órás Petit Le Mans-t. A Road Atlanta pályát ítéletidő sújtotta, végül 7 óra 51 perc után meg is kellett szakítani a versenyt. Az időjárásnak és a Michelin esőgumijainak köszönhetően a legjobb GT-k képesek voltak megközelíteni a prototípusok tempóját, sőt meglepetésre összetettben két GTLM kategóriájú (a Le Mans-i GTE-nek megfelelő) autó végzett az élen.

fotó: racer.com

Az idei Le Mans-i 24 óráson egy Porsche 919-essel győző Nick Tandy és a GT kategóriában a bajnoki címet is elhódító Patrick Pilet történelmi győzelmet aratott a 911 RSR-rel, megelőzve az Auberlen-Werner BMW Z4 GTE-t. A USCC történetében ez volt az első verseny, amelyen egy GT le tudta győzni az ideális körülmények között jóval gyorsabb prototípusokat.

A győzelemnek köszönhetően a GT-k értékelésében a Porsche megszerezte az egyéni, a csapat és a konstruktőri bajnoki címet is.

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

A Porschénél mindig is értettek ahhoz, hogyan hirdessék stílusosan motorsportsikereiket és az évtizedek során páratlan eredménysorukhoz méltó plakátgyűjtemény halmozódott fel. Ebből válogattam alább.

Szicília megszámlálhatatlanul sok kanyarja, az autósport egyik legértékesebb trófeája és az országúti versenyzés utolsó bástyája. Először 1906-ban rendezték meg, tehát korábban, mint az Indy 500-at vagy a Le Mans-i 24 órást. A húszas évekre Európa egyik legjelentősebb versenyévé nőtte ki magát, 1955-ben pedig bekerült a sportautó világbajnokság naptárába is. Klasszikus országúti versenyként egészen 1977-ig rendezték meg, de a kor által megkövetelt biztonságot már nem lehetett fenntartani, azóta raliként él tovább.

A versenyt a szicíliai bortermelő Vincenzo Florio hozta létre szülőföldjén. Az első években a 148 km hosszú nagy kört használták, többnyire három kört teljesítve. A húszas években a közepes, 108 km hosszú körön versenyeztek, majd a harmincas évektől a később klasszikussá váló 72 km-es kis kört favorizálták. Előfordult, hogy a teljes szigetet megkerülő útvonalat tűztek ki, a kb. 1000 km-es kört természetesen csak egyszer kellett teljesíteni. 1941-47-ig a világháború és az újjáépítés miatt szünetelt a versenyzés, de amint lehetett, a versenyautók ismét birtokba vették a kanyargós hegyi utakat. Az igazi aranykor 1951-ben kezdődött, ettől az évtől már csak az ún. "Piccolo" kört használták. Az autókat a ralikhoz hasonlóan egyesével indították, a szűk hegyi utakon elképzelhetetlen volt egyszerre útjára engedni a teljes mezőnyt.

A 72 km-es Circuito Piccolo delle Madonie. A legnépszerűbb útvonalat 1932-36 és 1951-77 között használták, általában 10-11 kört teljesítve

A Targa Florio megnyeréséért Európa legnagyobb versenymárkái és legjobb pilótái küzdöttek. Olyan legendák győztek Szicíliában, mint Achille Varzi (1930, 1934), Tazio Nuvolari (1931-32), Luigi Villoresi (1939-40), Umberto Maglioli (1953, 1956, 1968), Luigi Musso (1958), Nino Vaccarella (1965, 1971, 1975) vagy Lorenzo Bandini (1965), a külföldiek közül Stirling Moss (1955), Olivier Gendebien (1958, 1961-62), Vic Elford (1968), Jo Siffert, Brian Redman (ketten együtt 1970-ben) és sokan mások. A gyártók között 11 győzelmével a Porsche volt a legsikeresebb, az Alfa Romeo 10, a Ferrari 7, a Lancia és a Bugatti 5, a Maserati 4 alkalommal tudott első lenni, de nyert a Mercedes, a Fiat és a Peugeot is.

A továbbiakban egy-egy emlékezetes pillanatot felvillantva, egy említésre méltó autót vagy pilótát bemutatva szemezgetek a Targa gazdag történelméből.

Mostanában ritkábban olvasom a Speedhunters-t, így le is maradtam arról, hogy Rod Chong, az SH kreatív igazgatója, lelke és motorja tavaly év végén otthagyta a bandát. Kicsit gyanús is volt, hogy mostanában nem látok tőle egy jó kis írást sem, talán ez is közrejátszott abban, hogy ritkábban látogattam az oldalt. A Group 5 autók legnagyobb szerelmese tehát távozott, nem sokkal előtte pedig megvette saját Gr.5 gépét, a képen látható utcai Porsche 935-öst. Hiányozni fognak RC írásai, ez nem kérdés, sőt már most hiányoznak.

Az első részt úgy fejeztem be, hogy bár 1986-ban a Jaguar és a Sauber is megszerezte első C-csoportos vb-futamgyőzelmét, a Porsche dominanciája továbbra is sziklaszilárdnak tűnt. Az ellenfelek azonban olyan ütemben fejlesztettek, hogy az üldözöttekből hamarosan üldözők lettek és a németek évtizedes sikersorozata rövid úton a végéhez ért.

Spa-Francorchamps, 1989. Az évtized vége a Jaguar és a Mercedes csörtéitől volt hangos

1987

A Porsche csapatai az első csapást nem a pályán szenvedték el. Az elmúlt évek halálos baleseteit látva az FIA a biztonság növelése érdekében módosított a szabályokon. 1987-től az IMSA GTP-hez hasonlóan a C-csoportban sem indulhatott olyan versenyautó, amelynek lábtere belógott az első tengely vonalába, ezzel súlyos lábsérülésnek kitéve a versenyzőket. A Porsche 956 nem felelt meg ennek a kitételnek, így többé nem indulhatott a világbajnokságon. Persze már két éve rendelkezésre állt a 962C, amely megfelelt a szabályoknak, de az addig a régi modellt preferálók váltani kényszerültek.

Az igazi csapást a britek mérték a Porschére. A keményfejű skót, Tom Walkinshaw és a Jaguar az XJR-6-tal rátalált a győzelmi ösvényre, az XJR-8-cal pedig valami kiemelkedőt alkottak. Tony Southgate továbbfejlesztett kasztnijába a V12-es motor 7 literesre növelt lökettérfogatú változatát szerelték, ami a 720 lóerejével még mindig elmaradt a Porsche teljesítményétől, de a megbízhatósága bombabiztos volt. Walkinshaw egykori vagy még aktív F1-es pilótákra bízta az autókat: Jan Lammers, John Watson, Eddie Cheever, Raul Boesel, Johnny Dumfries és Martin Brundle mind megfordultak a királykategóriában, egyedül a dán John Nielsen nem rendelkezett hasonló tapasztalattal.

A Sauber az előző két évben használt modell továbbfejlesztett változatával, a C9-cel állt rajthoz. Az elődhöz képest a hátsó felfüggesztés és a karosszéria számított újdonságnak, az 5 literes ikerturbós V8-as Mercedes M117 erőforrást Heini Mader tuningolta, ahogy a C6 óta az összes Sauber motorját. Az új autó csak a vb negyedik versenyén, Silverstone-ban debütált és végül csak a futamok felén vett részt. A Porschét a gyári alakulat mellett továbbra is a Kremer, a Brun, az RLR és a Joest istállók képviselték.

Sokak szerint a sportkocsiversenyzés legújabb aranykorát éljük, és valóban, a hosszútávú versenyek világa egyre több néző és autógyártó figyelmét kelti fel. Ideje is volt már a feltámadásnak, mert Le Mans-ban igazi, sokszereplős versenyt utoljára a kilencvenes évek végén láthatott a nagyérdemű, a legutolsó aranykornak pedig a nyolcvanas éveket tartják, amikor a C-csoport szabályainak keretében a legtöbb nagy autógyártó kipróbálta magát a versenypályán.

Le Mans, 1982. A C-csoport első évei a Porsche totális fölényét hozták

1982-ben az FIA alapjaiban szervezte át az autósport kategóriáit. Az addig használt számokkal jelölt géposztályokat (Group 1-6) kidobták és mindössze három csoporttal helyettesítették őket. Az A-csoport a széria közeli autókat takarta és a túraautózásban és az alacsonyabb szintű raliban terjedt el. A B-csoport már jóval több módosítást engedett meg az autókon, leginkább a hírhedten zabolázhatatlan raliautókról lett ismert a kategória. A C-csoport (Group C, Gruppe C tetszés szerint behelyettesíthető) a hosszútávú versenyzésben használt prototípusokat jelentette.

Utóbbi szakágra ráfért már a vérfrissítés, a hetvenes évek második felében teljesen ellaposodott mind az európai, mind a tengerentúli szcéna a csaknem legyőzhetetlen Porsche 935 dominanciája miatt. Le Mans kivételt jelentett, mert a nyitott Group 6 prototípusok általában fölényben voltak a szériaalapú Group 5 Porschékkel szemben, de a legendás verseny közel sem vonzott annyi autógyártót, mint az ötvenes-hatvanas években. Az FIA C-csoport csaknem egyszerre került bevezetésre a nagyon hasonló amerikai IMSA GTP kategóriával, így a nyolcvanas évek elején az egész világon beköszöntött a sportkocsiversenyzés reneszánsza.

A győztes Porsche és legénysége (fotó: Skysports)

Eredetileg a hét elején terveztem egy ilyesféle posztot Hülkenbergről, amiben leírtam volna, hogy mennyire király dolog, hogy a régi időket idézve aktív F1-es pilótaként rajthoz áll Le Mans-ban is. Megjegyeztem volna, hogy utoljára 2009-ben láttunk hasonlót Sébastien Bourdais-tól, és, hogy egy esetleges jó szereplés akár a hosszútávú versenyzés felé is fordíthatja a németet.

Erre az elmúlt két napban olyan teljesítményt nyújtott Hulk és a teljes Porsche csapat, amiről jó pár méltató írás fog még születni a közeljövőben. Bevallom, már tavaly is a Porschének szurkoltam, idén pedig a piros 17-es autójukat vártam az első helyre, még ha nem is mertem kijelenteni, mert a józan ész azt súgta, Lottereréket nagyon nehéz lesz megelőzni. (Itt azt hiszem megemlékezhetünk André Lotterer tavalyi F1-es beugrásáról is.) A 19-es autóra mindenki csak "a harmadikként" tekintett és nem is sugallta semmi, hogy komoly esélyük lenne a győzelemre.

Nick Tandy a maga két Le Mans-i részvételével igazi veteránnak számított két újonc csapattársa mellett. Emlékszem, a még csak 24 éves Earl Bamber idén januárban kapott hideget-meleget, amikor Daytonában leamortizálta mindkét gyári 911 RSR-t, én is meglepődtem, amikor beválogatták az LMP1-es legénységbe. Hülkenbergről mindenki tudja, hogy óriási tehetség és már régen egy győzelemre esélyes autóban lenne a helye a Formula-1-ben is, tavaly nagyon örültem volna, ha a Ferrari őt választja Vettel mellé.

De Le Mans-ban nem volt elvárható, hogy akár csak a dobogó közelébe is kerüljenek a kegyetlenül erős mezőnyben. A Porsche gépezete viszont hibátlanul működött, a csikócsapat pedig 17 év után visszaszerezte a zuffenhausenieknek a sportkocsiversenyzés trónját.

Ez volt a kedvenc Le Mans-i 24 órásom.

Bob Wollek kétségkívül a legjobb versenyző volt a Le Mans-i 24 órás történetében, aki soha nem nyerte meg a versenyt. Nem kevesebb, mint harminc alkalommal indult, csak a franciák másik legendája, Henri Pescarolo állt rajthoz többször, de amíg Pesca négyszer nyert, addig Wolleknek meg kellett elégednie a második hellyel. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

FENT: Wollek sportpályafutását nem autóversenyzőként, hanem alpesi sízőként kezdte és a francia válogatott reménységeként három aranyérmet nyert az 1966-os téli Universiadén. A grenoble-i olimpiára készülve azonban megsérült és fel kellett hagynia a versenyszerű síeléssel. Figyelmét az autósport felé fordítva elindult az 1968-as Alpine Trophy Le Mans versenyen és nyert, ezzel pedig megkapta a lehetőséget, hogy egy Alpine-Renault A210-essel részt vegyen az az évi 24 óráson. Kiválóan sikerült a debütálás, összetettben a 11., kategóriájukban pedig a második helyen végeztek Christian Ethuinnal. Egy évvel később már a gyári Alpine csapatban versenyzett.

LENT: Az Alpine-os lehetőségek után három évig nem állt rajthoz Le Mans-ban, '73-ban viszont már a címvédő Matrához hívták. Két évig versenyzett az MS670B-vel, de egyszer sem bírta végig az autója a 24 órás kihívást, pedig potenciál volt a gépben, hiszen Pescarolo és Larrousse mindkét évben győzött vele.