1981. november 21-ének ködös reggelén különös kísérlet tanúja lehetett az a több ezres tömeg, ami kilátogatott az Istrana katonai reptérre az északi-olaszországi Vistranóban. Az Aeronautica Militare 51. vadászszázadának Lockheed F-104S Starfighter vadászgépei különleges ellenfeleket kaptak négy F1-es versenyző és autóik képében.

A legendásan gyors és notóriusan nehezen irányítható F-104-eseknek azonban ezúttal nem kellett, sőt tilos volt levegőbe emelkedniük. A megmérettetés egy gyorsulási verseny volt a Forma-1-es autók ellen ezer méteres távon, de a repülők a cél előtt nem emelkedhettek el a talajtól.

A négy ellenfél Gilles Villeneuve és turbómotoros Ferrari 126CK-ja, amivel a kanadai két bravúrgyőzelmet aratott ebben az évben, Bruno Giacomelli és az Alfa Romeo 179C, a friss világbajnok Nelson Piquet és a Brabham BT49C, illetve a frissen a Brabhamhez igazolt Riccardo Patrese volt. Patrese itt vezethette először a BT49-est.

A Forma-1 1989 és 1994 közötti időszaka döntően befolyásolta a mai nézők sportról alkotott képét, még akkor is, ha jó részük nem látta ezen évek versenyeit. Az a kép, ami a nézőkben él az ideális F1-es autóról, versenyzőről és futamról, javarészt ezekben az években alakult ki és sokan a turbókorszakkal együtt úgy tekintenek ezekre az évekre, mint a sport aranykorára.

Az 1990-es Francia Nagydíj rajtja (fotó: formula1.com)

A 3,5 literes szívómotorokat 1987-től engedélyezte a szabályzat, az 1,5 literes turbófeltöltéses motorok alternatívájaként. A turbómotor 1977-ben jelent meg az F1-ben, a Renault révén, és a nyolcvanas évek elejétől fokozatosan vette át a teret a jól bevált 3 literes szívómotoroktól. Az 1986-os idényre a FISA egyenesen be is tiltotta a szívómotorokat, a turbók pedig ekkor érték el a csúcsteljesítményüket, a BMW kvalifikációs motorja 1300 lóerőnél is többet tudott. A teljesítményhajszolás elképesztő méreteket öltött, és Elio de Angelis halála után (még ha a tragédia oka nem is volt köthető a motorhoz) a turbónyomás korlátozása mellett döntött a szabályalkotó testület. Mindemellett 1987-től újra engedélyezett volt a nem feltöltéses erőforrások használata, maximum 3,5 literes hengerűrtartalommal. Kezdetben csak az elmúlt két évtizedben jó szolgálatot tevő 3 literes Cosworth DFV megnövelt változata, a DFZ állt rendelkezésre, de 1988-ban már a Judd V8-asa is elérhető volt. Ebben az évben már csak a 18 istálló harmada használt turbómotorokat, de mégis minden futamot feltöltéses motorral nyertek. Emlékezetes módon a McLaren-Hondák egy kivétellel minden nagydíjat behúztak, egyetlen győzelem jutott csak a Ferrarinak.

1989-től viszont tiltottá vált a turbó, így a vezető motorgyártók is kénytelenek voltak szívómotorokat fejleszteni. A Ford HB sorozata, a Honda és a Ferrari új motorja mellett olyan egzotikumok is megjelentek a mezőnyben, mint a Lamborghini és a Yamaha, a legfontosabb fejlemény viszont a Renault visszatérése volt. A franciák 1986-ban vonultak ki a sportból, de új V10-esük a következő évek etalonjává vált és végre meghozta azt a sikert, amire a turbómotorok nem voltak képesek. A nagy térfogatú, sokhengeres, egyre magasabb fordulatszámra képes szívómotorok jellegzetes visítása mélyen beivódott a nézők millióiba és ma is sokan preferálják a fojtott turbómotorok zümmögésével szemben.

A hetvenes évek második felében a Lanciánál elérkezettnek látták az időt, hogy az ötvenes évek után újra letegyék névjegyüket a sportautó versenyzésben. A rali programmal párhuzamosan futtatott Stratos Turbo nem hozta meg a várt sikereket, de ez csak megerősítette az olaszokat abban, hogy egy új, sokkal ütőképesebb autót kell alkotniuk, ha fel akarják venni a versenyt a Porschével és a BMW-vel. A Beta Montecarlo Turbo telitalálatnak bizonyult, nemcsak a Lanciának hozta meg a várt sikereket, de a világbajnokság számára is létfontosságú vérfrissítést jelentett.

1979-ben látványos fekete-piros és fekete-fehér színekben indultak az autók, a következő évben maradt a mintázat, de a színek piros-fehérre és kék-fehérre változtak, 1981-ben jött a klasszikus Martini festés

A torinóiak minden tudásukat beleadták az új versenyautóba, ideiglenesen még a raliból is kivonultak. A Fiat-konszernen belül éles vita zajlott, hogy a Lancia Stratost vagy a Fiat 131-et futtassák a rali-vb-n, végül a Fiat kerekedett felül, a Lancia pedig három megnyert világbajnokság után a pályaversenyzés felé fordult. Az autó fejlesztésében a legnevesebb itáliai műhelyeket hívták segítségül. A karosszéria formáját a Pininfarina szélcsatornájában tökéletesítették, a vázat és a felfüggesztést a Dallara, a motort pedig az Abarth fejlesztette.

Az autó a nevét és a karosszéria főbb vonásait a Lancia kis középmotoros kupéjától, a Beta Montecarlótól kapta, a választás azért volt ideális, mert így a versenygép motorját is optimálisan, a pilótafülke és a hátsó felfüggesztés közé építhették be, amit a főbb konkurensek nem mondhattak el a saját autójukról (a BMW 320 és a Ford Capri orr-, a Porsche 935 pedig farmotoros volt). Az erőforrás lökettérfogata 1425 cm³ volt, így a Group 5 osztály 2 liter alatti kategóriájába került az autó, ezzel járt, hogy a minimumtömeg mindössze 780 kg volt. A négyhengeres blokkot megtartották az utcai autóból, de a 16 szelepes hengerfej teljesen új fejlesztés volt. A német konkurensekhez hasonlóan Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbót használtak, a teljesítmény már a kezdeteknél elérte a 400 lóerőt.