A DRM két liter feletti divíziójára 1976 után gyakran hivatkozok úgy, mint egy Porsche márkakupára, ami nem is áll messze a valóságtól, a Zakspeed Capri felbukkanásáig nem volt méltó ellenfele a 935-nek. Ez viszont nem jelenti azt, hogy egyáltalán ne lett volna konkurenciája. A magának BMW-kkel hírnevet szerző Schnitzer rögtön a Group 5 szabályok németországi bevezetése után elkezdett fejleszteni egy versenyautót, de meglepetésre nem egy hazai modell, hanem a Toyota Celica alapjain.
Rolf Stommelen, Nürburgring, 1978
Az új versenygép alapját a kifutó első generációs, A20 kódjelű Celica, annak is a háromajtós Liftback változata adta. Az autóba a 18R-G erőforrás 2090 cm³-re fúrt változata került, a Schnitzer pedig egyedi 16 szelepes hengerfejet is tervezett hozzá. Ahogy a korabeli német versenyautóknál megszokott volt, ez a motor is Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbófeltöltőt kapott, a teljesítménye így elérte az 560 lóerőt. A Group 5 szabályok adta lehetőséget kihasználva jelentősen átépítették a karosszériát is, különös tekintettel az autó orrára, sárvédő szélesítéseire és a hátsó szárnyra.
A motor méretéből adódóan az autót a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) 2 liter feletti divíziójába nevezhették, ahol gyakorlatilag az egyetlen komolyan vehető nem porschés indulónak számított. Az autót a Schnitzer főszponzora, a Rodenstock mellett a Toyota Deutschland is támogatta, ennek ellenére csak egy autót indított a csapat, amely közben a Divízió II-ben is rajthoz állt két BMW 2002 Turbóval.
Harald Ertl 1977-ben. A következő szezonban a kék festést felváltotta a japánosabb piros-fehér színösszeállítás
Az 1977-es idényre az osztrák újságíró-versenyzőt, Harald Ertlt szerződtették, aki ekkorra már kipróbálta magát a Formula-1-ben is. Az autó viszont csak július végére, a tízfordulós bajnokság nyolcadik versenye előtt készült el. A hockenheimi Német Nagydíj betétfutamaként megrendezett verseny időmérőjén Ertl 25 másodpercet kapott a pole-t elhódító Manfred Schurtitól és a versenyen sem tudott sokat mutatni az autóban rejlő potenciálból, a még mindig számos gyermekbetegséggel küzdő kocsi mindössze négy kört bírt ki. Zolderben már sikerült hatodikként kvalifikálnia magát, de azúttal is csak öt kört tudott megtenni. A szezonzárón végre sikerült célba érni, a Porsche 935 mestereinek számító Stommelen-Wollek-Schurti trió mögött negyedikként végzett Ertl, vélhetően ez az eredmény komoly szerepet játszott abban, hogy a Schnitzer és a Toyota nem ejtette a programot év végén. További bizakodásra adhatott okot, amikor Zolderben Ertl megnyert egy bajnokságon kívüli futamot.
Ahogy ez az 1978-as kép is mutatja, legalább két karosszéria készült a Schnitzernél, de minden alkalommal csak egy autó állt rajthoz, a kép előterében álló példány tartalékként szolgált
1978-ra eszközöltek néhány módosítást az autón, de a megbízhatóságon nem sikerült javítani. A legjelentősebb változás a pilótaülésben történt: Ertl egy lépcsőfokot lejjebb lépett és megkapta az új BMW 320 Turbót, amivel később megnyerte a kétliteres divíziót és a DRM összetett bajnoki címét is. A helyére a címvédő Rolf Stommelen érkezett, de előrelépést ő sem tudott elérni az előző évhez képest. A 11-ből csak 5 futamon állt rajthoz és a mainz-fintheni nyolcadik helyet leszámítva nem tudott célba érni, legtöbbször műszaki hiba miatt. Ertllel párban rajthoz állt a nürburgringi 1000 km-es világbajnoki futamon is, de befejezni azt sem sikerült.
A Celica gyenge szereplése és Ertl bajnoki címe nyilvánvalóvá tette, hogy a Schnitzernek a jövőben csak a BMW-kre kellene koncentrálnia, de a Toyota pályafutása itt még nem ért véget. A látványos Gr.5 autók Japánban is kezdtek tért hódítani, így sikerült vevőt találni a Celica LB Turbóra. A mára a Toyota partnereként legendás hírnevet szerző TOM'S csapat vette meg az autót és az egyik alapító, Tacsi Nobuhide versenyzett vele 1979-ben a Fuji Super Silhouette Series-ben, ami a DRM japán megfelelőjének volt tekinthető. Tacsi négy futamon állt rajthoz vele és a harmadik alkalommal győznie is sikerült, ez volt a típus második és egyben utolsó elsősége.
A Celica LB Turbo 1979-ben, a TOM'S színeiben. A csapat megtartotta a piros-fehér festést
1980-ban a TOM'S-nál felváltotta a japán fejlesztésű Dome Celica, így eladták a Trustnak. Itt az autó orrát visszaalakították az eredeti schnitzeres formájára és 1981-82-ben Hosino Kaoru és Kaneumi Tacuhiko vezetésével elért pár pontszerző helyet, de a bajnoki címre nem volt esélye. 1983-ban az új C-csoportos prototípusok Japánban is kiszorították az első vonalból a Gr.5 autókat, a Super Silhouette Series 1984-es kifulladásával pedig nem is maradt már olyan bajnokság, ahol rajthoz állhatott volna a Celica. Az autó húsz évig hánykolódott Japánban, míg a 2000-es években egy roncstelepen rá nem találtak, de az esetleges felújításáról azóta sem érkeztek hírek.
Az autó, ahogy megtalálták egy roncstelepen. A Trustnál fekete-fehér festést kapott, de az orr-részt visszaállították az eredeti formájába
