A sorozat nyitóposztjában igyekszem tisztázni az alapvető fogalmakat és egy összefoglaló képet alkotni a Group 5 szabályrendszeréről és az azt alkalmazó versenysorozatokról.

Mi is az a Group 5?

Az 1966 és 1981 közötti időszakban a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a versenysorozatok különböző géposztályait számokkal jelölte, 1-től felfelé haladva, minél távolabb állt a kategória szabályzata a szériaautóktól, annál nagyobb számot kapott. A Group 1 a szinte utcai állapotú autókat, míg a Group 7 gyakorlatilag egy no limit sportkocsi osztályt jelentett, aminek már semmi köze nem volt az utcai autókhoz. Az évek során persze változtak a határok a géposztályok között, így ugyanaz az elnevezés akár teljesen eltérő járműveket is jelölhetett. A Group 5 1966-tól egy speciális túraautó kategóriát jelölt, ide tartozott például az Abarth 1000 TC vagy a BMW 2002 és a Mini Cooper túraautó Eb-n használt változata.

1970-ben és ’71-ben mondhatni 180 fokos fordulatot vett a szabályzat és a Gr.5 az 5 literes csúcs-sportkocsikat jelentette, mint a kétszeres Le Mans-győztes Porsche 917K vagy a Ferrari 512S. 1972-től a Sportautó Világbajnokságon a 3 literes prototípusoké (pl.: Ferrari 312PB) lett a legmagasabb kategória, ekkor ez kapta a Group 5 megnevezést, majd 1976-tól ismét csavartak egyet a dolgon, a 3 literesek utódai kerültek a Gr.6 kategóriába (pl. Porsche 936), a Gr.4 maradt az előző rendszerhez hasonlóan a nagy túraautók (GT-k) osztálya, a kettő közé pedig beékelődött egy ún. „speciális szériaautó” kategória, de a prototípus-túraautó talán helytállóbb lenne. Ez a különös csoport olyan túraautókat és sportkocsikat tartalmazott, amelyek ugyan utcai autókon alapultak, de rengeteg módosítást engedélyeztek rajtuk, így igazán durva gépek jöttek létre. A Group 5 név hallatán egy igazi rajongónak először ezekre az autókra illik asszociálni. A kategória 1981-ig létezett, ’82-ben jöttek a betűvel jelölt csoportok, mint a főleg a túraautózásban népszerű A-csoport, a raliban legendássá váló B-csoport és a Porsche 956-hoz hasonló versenyautókat takaró C-csoport. A Gr.5-ös szörnyetegek ugyan néhány évig még rajthoz állhattak bizonyos sorozatokban, ám végül méltó utódok nélkül eltűntek.

A szabályrendszerről

Ahogy fentebb már szó esett róla, a Gr.5 szabálykódexe elég liberális volt, így csak minimális megkötések voltak az autók alakíthatóságával kapcsolatban. A csoportba csak olyan típusokat lehetett homologizáltatni, amelyek a kisebb Gr.1-4 csoportok valamelyikében már homologizálva voltak. Mivel ezeknél a csoportoknál követelmény volt bizonyos számú utcai példány gyártása is, így a Gr.5-be is csak olyan típusok kerülhettek alapanyagként amelyeket szériában gyártottak. Ezen kívül csak az autó motorháztetejét, a tetejét és az ajtókat kellett meghagyni az utcai autóból, így jöhettek létre az extrém széles sárvédő-szélesítéssel és hatalmas hátsószárnnyal szerelt versenyautók. A motorok maximum 4 literesek lehettek, a turbóval szerelt egységeknél pedig 1,4-gyel kellett szorozni a hengerűrtartalmat, így itt 2,85 liter volt a limit. Az autók tömegét a hengerűrtartalomhoz viszonyítva határozták meg, minél kisebb motorja volt egy autónak, annál kisebb volt ez előírt minimumsúly.

A sok módosítást engedélyező szabályrendszer miatt hamar népszerű lett a kategória a gyártók között, akik sorra hozakodtak elő versenyautóikkal. A BMW, a Ford, a Lancia, a Ferrari, a Mazda, a Toyota, és a Nissan is elkészítette saját autóját, de a leghíresebb és kiemelkedően legeredményesebb a Porsche 935-öse lett.

A legendás Porsche 935. Nehéz elhinni, de az alapokat a 911-től örökölte

Versenysorozatok

WSC

A Group 5 első és legfontosabb versenysorozata a Sportautó Világbajnokság volt, vagy ahogy akkor épp hívták: World Championship for Makes (1981-től World Endurance Championship). Az évek során többször változott a bajnokság neve, összefoglaló néven World Sportscar Championship (WSC) néven szokták emlegetni. 1976-tól itt a fő attrakció a Gr.5 autók küzdelme volt, de, hogy ne legyen ilyen egyszerű, mellette létrehoztak egy World Championship for Sports Cars kategóriát is a Gr.6 prototípusoknak, ám ez 1977 után szépen csendben kimúlt. A vb révén az új kategória megszállta Európa legnevesebb versenypályáit, beleértve Le Mans-t is, bár itt nem sok esélyük nyílt az összetett győzelem megszerzésére, a Gr.6-osok szintén rajthoz állhattak és a 24 órás versenyen azért kijött a teljesen más felépítésű autók előnye. Annál nagyobb szenzáció volt, amikor 1979-ben mégis egy Porsche 935 nyerte a világ legnagyobb autóversenyét. A 935 uralta a vb-t is, de, hogy mégse fulladjon teljes unalomba a sorozat, 1979-től kettéosztották a mezőnyt 2 liter alatti és afeletti autókra, külön bajnoki címmel.

DRM

A DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) a DTM korai elődjének tekinthető, 1972-es létrehozásától kezdve ez volt Németország első számú túraautó sorozata, kezdetben ugyanolyan autókkal mint amelyek az Eb-n is indultak. A Group 5 bevezetésekor vonakodtak átvenni a szabályokat, de a ’77-es szezontól beadták a derekukat. Az rögtön látszott, hogy a Porsche 935-öt jó eséllyel senki nem fogja megverni, így itt is kettéosztották a mezőnyt a 2 literes mezsgye mentén. A gyakorlatilag 935 márkakupává alakult Divízió I és a valamivel változatosabb Divízió II külön versenyeket futott, de a pilóták ugyanabban a pontversenyben indultak, év végén csak egy bajnoki címet osztottak. Az öt év alatt amíg a Group 5 szabályrendszerét alkalmazták, kétszer a Div. I, háromszor a Div. II legjobbja nyerte az összetett bajnoki címet. A DRM-et a gyártók is komolyan vették, a csapatok sokszor jelentősebb gyári támogatást kaptak, mint a vb indulói. 1982-től a világbajnoksághoz hasonlóan itt is bevezették a Group C osztályt, de az égbe szökő költségek miatt 1985 után megszűnt a sorozat. Helyét az 1989-ig élő sportkocsi bajnokság, a Supercup és az A-csoportos szabályokkal futó, óriási népszerűségnek örvendő DTM (1984-ben indult) vette át.

A BMW 320 a DRM Divízió II meghatározó típusa volt

IMSA GTX

Az 1971-ben indult amerikai sorozat kezdetben a túraautókra és a GT-kre koncentrált, 1976 után viszont kezdtek beszivárogni a Gr.5 szabályai szerint készült extrémebb autók, mint amilyen a 935-ös elemekkel felpaprikázott Porsche 934-esek vagy a BMW 320 Turbo, de az Európában taroló 935-öst nem engedték indulni. Az ellenállás 1978-ban ért véget, amikor a GTU (2 liter alatt) és GTO (2 liter felett) mellé bevezették a Grand Touring Experimental (GTX) csoportot is, ahol rögtön megjelentek az import 935-ösök. Mondanom sem kell, hogy ellenállni nem sokan tudtak a világverő német technikának, az akár 800 lóerősre izmosított Porschék zsinórban három bajnoki címet nyertek. 1981-ben bevezették a GTP kategóriát, amely már nem utcai autókon nyugodott és sok hasonlóságot mutatott az egy évvel később megjelent FIA Group C kategóriával, csak így tudták megtörni a 935 uralmát. Sajnos általánosságban elmondható, hogy vagy a Porsche dominancia vagy a növekvő költségek kinyírták a Gr.5 sorozatokat, pedig ezek a gépek sokkal jobb versenyeket érdemeltek volna.

A Ferrari 512BB/LM főként Le Mans-ban vitézkedett, több kevesebb sikerrel

JSPC és Fuji Super Silhouette Series

A Group 5 szabályokat alkalmazó nemzeti bajnokságok közül kiemelkedik még az All Japan Sports Prototype Championship (JSPC) és a szintén japán Fuji Super Silhouette Series. Előbbi a szigetország első számú sportautó bajnoksága volt, de mivel csak 1983-ban indult, eleve a C-csoport vitte a prímet, a Gr.5 csak kiegészítő szerephez jutott. A Fuji széria 1979-ben, tehát a Gr.5 zenitjén indult és többségében nem az unalomig ismert európai típusokat favorizálta, helyettük a japán belpiac autói alkották a mezőny gerincét. Legnagyobb bánatunkra azonban rendkívül kicsi a sorozat angol nyelvű irodalma, még a bajnoki címet nyert autókat sem tudnám egyelőre felsorolni, de a morzsákból remélhetőleg hamarosan összeáll egy kép, ami alapján legalább egy-két típust be tudok mutatni.

Ez a Nissan Silvia csak egy a Japánban futott egzotikus versenyautók közül