A Renault és a turbó hallatán a legtöbben valószínűleg a feltöltéses motorok 1977-es formula-1-es megjelenésére gondolnak, pedig a franciák nem ott, hanem megbízhatósági versenyeken alkalmazták először az akkor még különlegesnek számító technológiát. Azt a technológiát, amelyen a BMW és a Porsche is gőzerővel dolgozott már a hetvenes évek elején. A szálak lassan közeledtek egymáshoz, majd 1976-ra összeértek, így a francia és német erők összemérése elkerülhetetlenné vált.
Le Mans, 1978: a három Renault-Alpine egy Porsche 936-ot fog közre, külön sávban a 935/78 Moby Dick
A BMW és a Porsche a Group 5 szabályokkal futó világbajnokságon feszült egymásnak, erről a 3.0 CSL Turbo kapcsán már írtam. A Group 6 világbajnokságról eddig még nem volt szó, előbb viszont vessünk pár pillantást az útra, amit a Renault és a Porsche bejárt a hetvenes évek első felében.
A rali szakaszoktól Le Mans-ig
A Renault az Alpine sportkocsigyár 1973-as felvásárlása után figyelmét a raliról egyre inkább a pályaversenyzés felé fordította. Az Alpine felelt a karosszériáért, a Renault a műszaki tartalomért. 1974-re elkészült az A441, amit akkor még egy kétliteres szívó V6-os hajtott. Az autó bombasikernek bizonyult, a kétliteres sportautók Európa-bajnokságán minden futamot megnyert olyan versenyzőkkel a volánnál, mint Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jabouille, és Alain Serpaggi.
Alain Serpaggi, Renault-Alpine A441, 1974
A sorozat azonban az utolsókat rúgta, a Renault pedig új bizonyítási terület felé nézett: 1975-ben már a sportautó világbajnokságon (WSC) álltak rajthoz. A címvédő Matra-Simca visszavonult az új etalon pedig az Alfa Romeo 12 hengeres prototípusa lett. A háromliteres autók legyőzéséhez azonban növelni kellett az A441 teljesítményét, ennek módjaként pedig a turbófeltöltő alkalmazását tartották kézenfekvőnek a francia gyár mérnökei. Megszületett az A442. A 490 lóerősre izmosított autó az első európai futamon, Mugellóban debütált, ahol Jabouille és Larrousse vezetésével sikerült legyőzni a hazai pályán versenyző Alfa Romeókat. A motor azonban még mindig gyermekbetegségekkel küzdött, a szezon hátralévő részében dobogóra sem tudtak állni, az Alfa Romeo pedig könnyedén nyerte a bajnokságot. Első fecskeként egy privát színekben nevezett szívómotoros A441 rajthoz állt Le Mans-ban is, de nem bírta végig a 24 órás igénybevételt.
Amerikából jöttem
A Porsche 1972-ben, a legendás 917 alapjain készítette el első turbómotoros versenygépét, a 917/10K pedig nem okozott csalódást, megnyerte az észak-amerikai Can-Am bajnokságot. Egy évvel később a 917/30 még nagyobb fölénnyel diadalmaskodott, majd Európába átkerülve az Interserie sorozatot is letarolta.
Mark Donohue és az őrületes 917/30
1974-ben földközelibb formában is testet öltött a Porsche turbó ereje, a 911 Carrera RSR-be szereltek egy 2,1 literes boxer 6 hengeres erőforrást, amellyel világbajnoki futamot ugyan nem tudtak nyerni, Le Mans-ban viszont másodikok lettek. Az autóval fontos tapasztalatokat szereztek a zuffenhauseniek, amelyeket felhasználhattak az egy évvel később bemutatott utcai 911 Turbo fejlesztésénél. 1975-ben tovább folyt a 2,1 literes erőforrás tesztelése, a régi 908/3-ba szerelték be a motort, ezzel már egyértelműen a közelgő szabályváltozásokra készültek.
A Carrera RSR Turbóba szerelték először a 2,1 literes feltöltéses motort
1976: Végre verseny!
1976-ban új szabályok léptek életbe a világbajnokságon, a kétüléses prototípusok a Group 6 kategóriába kerültek, jelentős változás azonban nem történt a géposztály életében, az igazán nagy horderejű változást a szériaalapú Group 5 kategória bevezetése hozta. A Gr.6 autók hengerűrtartalma továbbra is 3000 cm³-ben volt maximalizálva, turbófeltöltő esetén viszont egy 1,4-szeres szorzóval kellett számolni, így ezen típusok motorja legfeljebb 2142 cm³-es lehetett.
A Porsche minden fronton új autókat vetett be: a GT-k között a 934-gyel, a Gr.5 kategóriában a 935-tel, Gr.6-ban pedig a 936-tal álltak rajthoz, mindhárom típust turbómotor hajtotta. Utóbbi esetében maximálisan kihasználták a szabályok adta lehetőségeket és pontosan 2142 cm³-es motort építettek az autóba. Az egy darab KKK turbóval izmosított motor teljesítménye 540 lóerőre rúgott.
A Porsche 936 airbox nélkül, vészjósló fekete színben kezdte pályafutását
A Renault-Alpine továbbra is kitartott az 1997 cm³-es Gordini V6 mellett, a kisebb motor kb. 40 lóerő hátrányt jelentett. Végre úgy tűnt, két hasonló erőt képviselő gyári csapat feszülhet egymásnak, amire 1973 óta nem volt példa.
A Gr.6 autók számára külön világbajnoki sorozatot írtak ki, a Gr.5-ösök számára sztenderdnek számító 6 órás futamok helyett itt különböző távú, de nagyságrendileg fele olyan hosszú futamokat kellett teljesíteni.
A szezon a Nürburgringen kezdődött, ahol a Renault megszerezte a pole-pozíciót, de rögtön a verseny elején mindkét autójuk balesetet szenvedett. Az ekkor még airbox nélkül induló 936 csak 5. lett, a futamot a turbós 908/3-mal induló Reinhold Jöst nyerte. Monzában végre a gyári autók játszották a főszerepet, Jochen Mass és Jacky Ickx egy kör előnnyel győzött a Pescarolo-Jarier renault-s páros előtt. A másik Renault viszont műszaki hiba miatt kiesett. A franciák még mindig nem tudták elfogadható szintre hozni az autóik megbízhatóságát, ami a legendásan tartós Porsche ellen komoly hátrányt jelentett. Imolában mindkét autó motorja megadta magát, míg a magányos 936 újabb győzelmet aratott. A Renault Pergusában, Mosportban és Dijonban sem tudta legyőzni a Porschét, a szezonzáró salzburgi futamra pedig már el sem utaztak. Porsche-Renault: 1-0.
Fej-fej mellett Le Mans-ban, 1976
Az idény közepén megrendezett Le Mans-i 24 órás nem számított be a bajnokságba, de így is az év legfontosabb versenye volt. A Renault itt sem számított favoritnak, főleg úgy, hogy mindössze egy autót indítottak a Jabouille-Tambay-Dolhem pilótatrióval. A Martini Racing ezzel szemben két 936-ot nevezett, a 001-es még mindig airbox nélkül Reinhold Jöst és Jürgen Barth vezetésével, a 002-es pedig két korábbi győztessel, Jacky Ickx-szel és Gijs van Lenneppel állt rajthoz. Előbbi a Renault-hoz hasonlóan kiesett, utóbbi viszont meggyőző fölénnyel, 11 kör előnnyel győzött az előző évben diadalmaskodó Mirage GR8 előtt. Porsche-Renault: 2-0.
1977: Le Mans vagy semmi
1976-ban a Group 5 vb állt a reflektorfényben, de a Porsche-Renault párbaj is elég érdekes volt. Nem úgy 1977-ben. A Porsche a bajnoki trófeával a vitrinben nem állt rajthoz az új világbajnoki idényben, a Renault hasonlóan döntött, de más megfontolásból. A franciáknak a kezdetektől fogva Le Mans megnyerése lebegett a szemük előtt, így minden más futamtól távol maradva, csak az év fénypontjának számító versenyre készültek. A világbajnoki cím komoly kihívó hiányában az ismét teljes erővel támadó Alfa Romeo ölébe pottyant. Az FIA megelégelte, hogy nem tudják folyamatosan fenntartani a gyártók érdeklődését a kategóriával kapcsolatban, így 1978-ban már nem írták ki a Group 6 bajnokságot.
1977-ben a Renault részéről a számbeli fölény már megvolt, a technikai nem
A Renault a tanulóév után már tényleg komolyan vette Le Mans-t, három gyári és egy privát A442-t nevezve. Mellettük a Grand Touring Cars két Mirage GR8-a is megkapta a franciák erőforrását, így már hat autó állt szemben a Martini két 936-jával szemben. A minőség azonban felülkerekedett a mennyiségen, amíg a Renault-Alpine-ok sorra hullottak el a motor megbízhatatlansága miatt, addig a Porsche újabb győzelmet aratott. Bár nekik sem volt eseménytelen versenyük: Ickx és Pescarolo autója korán felmondta a szolgálatot, így a belga Hurley Haywood és Jürgen Barth autójába átülve, lehengerlő teljesítménnyel győzelemre vezette az ugyancsak műszaki gondokkal küszködő autót. A 002-es 936 után ezúttal a 001-es nyert az egyetlen állva maradó Renault-motoros autó, egy Mirage előtt, ismét tetemes, 11 körös előnnyel. Porsche-Renault: 3-0.
1978: Revans
Az előző évhez hasonlóan mindkét márka kizárólag Le Mans-ra készült egész évben. A Renault-Alpine három különböző autót nevezett, a hagyományos nyitott A442A-ból kettőt, a félig zárt buboréktetős A442B-ből egyet és a legújabb fejlesztésnek számító, 2138 cm³-es A443-ból is egyet. Emellett a Mirage két új M9-e is a franciák motorját használta. A Porsche ezúttal három 936-ot nevezett, a 002-es megmaradt az 1977-es formájában, a 001-es és az először bevetett 003-as viszont új, hosszabb farrészt és hengerenként négy szelepes motort kapott, amely teljesítménye elérte a 640 lóerőt. Mellettük a 935 legbrutálisabb változatát, a Moby Dicket is esélyesnek tartották az összetett győzelemre.
A buboréktető nem tett jót a kilátásnak, cserébe csökkentette a légellenállást
Az A443 diktálta a tempót az élen egészen vasárnap reggelig, amikor is az 520 lóerős új fejlesztésű motor megadta magát. Közben a Porschék is különféle gondokkal küzdöttek, így az A442B átvehette az első helyet és ott is maradt a leintésig, Didier Pironi és Jean-Pierre Jaussaud megszerezte a Renault történetének egyetlen le mans-i győzelmét. Porsche-Renault: 3-1.
Jacky Ickx, Porsche 936/78, 1978
Az utolsó nagy viadal után
A franciák elérték céljukat és rögtön visszavonultak a további megmérettetéstől, a későbbiekben minden erejükkel a Formula-1-es világbajnokságra koncentráltak.
Nem úgy a Porsche! A németek maradtak Le Mans-ban, bár már nem készültek olyan vehemenciával a futamra, mint a Renault támasztotta kihívás éveiben. 1979-ben két autóval álltak rajthoz, de már az ikonikus Martini festés nélkül. A verseny felemásan sikerült, Ickxéket kizárták, a Wollek-Haywood páros autója pedig feladta a motor meghibásodása miatt, a két favorit kiesése viszont megnyitotta az utat a Kremer 935 K3 előtt az összetett győzelem felé, így végül mégiscsak egy Porsche nyerte a versenyt.
1980-ban gyári Porsche nem állt rajthoz a kategóriában, inkább a GT osztályban induló 924 Carrera GT-kre koncentráltak, ott volt viszont Reinhold Jöst egy elvileg a saját műhelyében 936-tá konvertált 908 Turbóval (innen a 908/80 elnevezés), de az igazsághoz közelebb járhat az a feltételezés, miszerint a Porsche gyártól kapott egy autót (erre utal a kocsi 004-es lajstromszáma is, míg Jöst korábban használt 908/3 Turbója a 908-as széria 008-as darabja volt). Az autó az 1977-es aerót használta. A Martini támogatásával és Jacky Ickx rutinjával az autó második lett Le Mans-ban Jean Rondeau saját tervezésű autója mögött.
1981: új motor, újabb győzelem Le Mans-ban
1981-ben a közelgő szabályváltozások apropóján a Porsche újra hadrendbe állított két gyári autót, ezúttal már a jövőbeni C-csoportos versenygép, a 956 2649 cm³-es motorját kívánták tesztelni az 1979-es karosszériákban (a szabályok ekkor már engedélyezték nagyobb motorok beépítését is). Az eredetileg megépített három autó közül utolsóként a 003-as is győzni tudott, természetesen most is Jacky Ickx-szel, váltótársa ezúttal Derek Bell volt, akivel 1975-ben már győzött Le Mans-ban egy Mirage-t kormányozva. A 001-es a 12. helyen zárt, Jöst 004-ese viszont baleset áldozata lett.
1982-ben a 956 felváltotta a 936-ot az első vonalban, Németországban viszont továbbra is rajthoz állt a DRM és az Interserie futamain, előbbi szériában bajnoki címhez segítve a francia Bob Wolleket. Wollek Jöst 004-es autójával versenyzett, de mellette a Kremer csapat is beszerzett (vagy épített) egy 936-ot, mely a 005-ös számot kapta. Mindezek tetejében mindkét csapat épített egy-egy C-csoportos kupét is a 936 alapjain, Jösté a 936C, Kremeréké a CK5 nevet kapta és a nyolcvanas évek első felében jó pár futamon rajthoz álltak, de a gyári autók sikereit már nem tudták megközelíteni.
Elöl a Jöst-féle 936C, mögötte a Kremer CK5
