2017 júliusában három nagy német autógyártó jelentette be, hogy az elkövetkező két év során csapatot kívánnak indítani az FIA Formula-E bajnokságában, ezzel pedig - tetszik vagy sem - végleg megkerülhetetlenné vált az elektromos autókkal futó versenysorozat.

A 2017-es Monaco ePrix rajtja (fotó: fia.com)

Július 7-én az Audi bejelentette, hogy teljesen átveszi az irányítást a jelenleg ABT Sportsline néven futó istálló felett. Ez a hír tulajdonképpen semmilyen jelentős újdonságot nem hordozott magában, mióta tavaly bejelentették, hogy elhagyják a hosszútávú világbajnokságot (WEC) és Le Mans-t, azóta lehetett tudni, hogy az FE-ben képzelik el a közeljövőt. Négy nappal később a BMW robbantott: a 2018-19-es szezontól kezdve az Andretti Autosport partnereként beszállnak a sorozatba és teljes gyári támogatást nyújtanak az amerikai csapatnak.

Július 26-án a Mercedes sokkolta a motorsportrajongókat: 2017 2018 végén elhagyják a DTM-et, hogy a 2019-20-as idényben már az FE-ben versenyezzenek. Tegnap pedig több hónapnyi sejtetés után a Porsche is hivatalossá tette, elkaszálja roppant sikeres WEC programját, helyette pedig jöhet a Forma-E, a Mercedeshez hasonlóan 2019-től. Mellesleg ezzel valószínűleg kicsináltak két egész jó bajnokságot is.

A németek olyan gyártókhoz csatlakoznak ezzel, mint a Renault, a Citroen, a Jaguar és a Mahindra, számottevő presztízst adva a sorozatnak. 2017-re a Forma-E egyszerűen megkerülhetetlenné vált.

Bármilyen további fejtegetés előtt érdemes röviden áttekinteni, mi is az a Formula-E.

A sorozat 2014 óta létezik, az FIA felügyeli, de a tényleges vezetés egy spanyol politikus-üzletember, Alejandro Agag kezében van. A bajnokság lebonyolítása más motorsport szériákkal ellentétben naptári éven átívelően zajlik, így a késő őszi kezdéssel és a téli futamokkal olyan versenyzőket is meg lehetett nyerni, akik az év nagy részében más sorozatokban versenyeznek. Az összes versenyt nagyvárosok utcáin futják, ideiglenes pályákon. A 2016-17-es idényben versenyt rendez Hongkong, Marrákes, Buenos Aires, Mexikóváros, Monaco, Párizs, Berlin, New York és Montreal, de rendezett már futamot többek között Peking, Miami, Moszkva és London is. A pályák hossza 2 és 3,4 km között változik.

A városi környezet kétségkívül látványos hátteret nyújt (fotó: fia.com)

Tíz csapat indulhat a bajnokságban, egyenként két versenyzővel. A mezőnyt jórészt a Forma-1-ből kikopott pilóták alkotják, illetve olyan versenyzők, akik alsóbb kategóriákban jól szerepeltek, de nem jutottak be a száguldó cirkuszba. Az eddig lezárult két idényt Nelson Piquet Jr. illetve Sébastien Buemi nyerte, utóbbi idén is vezeti a pontversenyt még úgy is, hogy a new york-i dupla fordulót kihagyta, mert épp a WEC nürburgringi futamán vett részt a Toyotával.

A fókusz persze a technológián van. A kizárólag elektromos meghajtással működő autók kasztniját a Dallara szállítja, a csapatok ezen nem módosíthatnak. Az autók összeszerelését a Spark Racing Technology végzi, technológiai partnere kezdetben a Renault volt, az első szezonban használt gépek így a Spark-Renault SRT-01E nevet kapták. Az elektromotort a McLaren, az akkumulátort a Williams, az ötsebességes váltót a Hewland szállította hozzá. A második szezontól a csapatok saját motort, feszültség-átalakítót (invertert), váltót és hűtőket szerelhetnek autóikba, az akkumulátor viszont sztenderd maradt.

A sorozat gumibeszállítója a Michelin, melynek alacsony profilú gumijai 18 hüvelykes felniken feszülnek, korábban ezt a koncepciót próbálták keresztülverni a Forma-1-en is, a jövőbeli visszatérésük feltételeként megszabva a jelenlegi 13 hüvelykes felnik leváltását. Egyetlen gumikeverék van, amely szárazon és esőben is használható és kellően strapabíró, hogy ne kelljen verseny közben lecserélni.

Cserélni kell viszont az autókat. A jelenlegi akkumulátorok nem képesek annyi energiát tárolni, hogy egy autóval teljesíteni lehessen a 80 és 100 km közötti versenytávokat. A futamok közepén a versenyzők a boxba hajtanak, kiugranak használt autóikból és beülnek egy ugyanolyan, de feltöltött akkumulátorral bíró kocsiba. Talán ezért éri a legtöbb bírálat a bajnokságot. Igazán nevetségessé az teszi az egészet, hogy minimum idő van megszabva az autócserére, aki 47 másodpercnél kevesebb idő alatt hajtja végre, az box áthajtásos büntetésben részesül. Feltehetően ezzel is a minél szorosabb versenyt akarják biztosítani.

A spórolásnak, akarom mondani az energiagazdálkodásnak jelentős szerepe van a versenyben, a pilóták itt is alkalmazzák a hibrid versenyautóknál tapasztalt lift and coast technikát, vagyis már a féktáv kezdete előtt elemelik lábukat a gázpedálról és csak tovagördülnek a kanyarig.

Az autók teljesítménye jelenleg 200 kW-ban (kb. 270 lóerőben) van maximalizálva az időmérőn (170 kW-ban a futamon), ezt a 2018-19-es szezonra 250 kW-ra (340 lóerőre) növelik majd. A végsebesség 225 km/h-ra van korlátozva, 0-ról 100-ra 3 másodperc alatt gyorsulnak. Az első generációs autók tömege 800 kg versenyzővel együtt, ebből 200 kg-ot az akkumulátorok tesznek ki.

Az idei év technikai fejlesztéseink összefoglalója. A Formula-E Youtube csatornáján rengeteg anyagot találhatunk, az összefoglalóktól, pályabemutatóktól az elemzéseken és extrákon át a teljes futamközvetítésekig.

A szervezők a nézőket is megpróbálják bevonni a versenybe, az ún. Fanboost segítségével kedvenc versenyzőiknek 100 kJ extra energialöketet biztosíthatnak a futamon, amit a pilóták gombnyomásra aktiválhatnak a verseny tetszőleges pontján. A nézők különböző közösségi média platformokon szavazhatnak arról, kit szeretnének ilyen előnyhöz juttatni és minden futamon a három legtöbb szavazatot kapott induló részesülhet a Fanboostban. A szavazás két héttel a verseny előtt indul és a futam hatodik percében zárul.

A versenyek látványosak, a szűk utcai pályákon gyakoriak a lökdösődések, röpködnek a leszakadó alkatrészek. Mivel jelen formájában egy de facto egyenautós szériáról van szó, a különbségek sem nagyok, így a futamok végéig nyílt maradhat a küzdelem, ugyanakkor a pályák jellegéből adódóan így sem egyszerűbb előzni, mint bármely másik sorozatban. Persze aki egy autóversenyben a hangos autókat, nagy sebességet, izgalmas pályákat is kedveli, az csalódni fog.

El kell ismerni, a Forma-E kiváló érzékkel lett megalkotva. Az időzítés tökéletes volt, a sorozat pont akkor indult, amikor a gyártók komolyan elkötelezték magukat az elektromos jövő mellett és pontosan egy ilyen bajnokságra van szükségük, hogy világgá kürtölhessék: "célunk a környezetbarát közlekedés!" Amikor egyre többen gondolnak arra, hogy a füstöt eregető járműveket ki kellene tiltani a belvárosokból, akkor az FE metropoliszok szívében tűnik fel zümmögő villanyautóival. Egyelőre a reklámérték a legerősebb része a csomagnak, műszaki szempontból az autók nagyon hasonlóak és a maximális teljesítmény korlátozásával valószínűleg ez így is marad. Sebességük, teljesítményük messze elmarad egy ezer lóerő körüli F1-es vagy LMP1-H autóé mögött, ezért is volt okos döntés, hogy nem vitték valódi versenypályákra a sorozatot. Még Monte Carlóban is a Grand Prix pálya lebutított változatán versenyeznek, így a köridőket nem lehet összehasonlítani az F1-esekével.

A műszaki tartalmon érdemes a legkevésbé rugódozni, a második generációs autók akkumulátorai elvileg már végig bírnak majd egy teljes versenytávot, így el lehet hagyni a komikus autócserét. A teljesítmény növekedésével jön majd a sebesség is, de ha a sorozat mindvégig megmarad a maga belvárosi univerzumában, akkor továbbra sem lehet majd összevetni a köridőket más versenygépekével. Egyszerűen nem ezen van a hangsúly. A lényeg, hogy a nézőknek nem kell elhagyott repülőterekre, erdőkbe, dombok közé eldugott pályákra kimenniük, ha autóversenyt akarnak látni élőben, megtehetik azt a lakóhelyükön is.  Közben az okoskütyüiken szavazhatnak a Fanboostról és nézhetik a mozgó reklámtáblák suhanását, amelyek mind azt hirdetik: "teszünk azért, hogy ne fulladj bele a kipufogófüstbe!"

A gyártók azt kapják, amit akarnak, egy F1-es vagy WEC programénál kisebb költségvetésből versenyezhetnek egy előremutató technológiát alkalmazó bajnokságban. Nem kell dollármilliókat költeniük aerodinamikai fejlesztésekre, szélcsatornázásra, minden erőforrást az elektromos hajtás tökéletesítésére fordíthatnak.

Mit kapnak a nézők? Egy bajnokságot tehetséges versenyzőkkel, szoros futamokkal, figyelemreméltó városi környezetben. A Fanboost révén úgy érezhetik, egy kicsit ők is befolyásolják a végeredményt. Ez a mérleg egyik serpenyője. A másikban ott vannak a karakter nélküli utcai pályák, a motorsport-élményt jelentősen növelő motorhang és benzinszag hiánya és a jelen formájukban szerintem eléggé primitív külsejű autók, bár idén kaptak némi optikai tuningot.

Az év elején bemutatott Spark SRT-05 koncepció már rendelkezik azzal a futurisztikus külsővel, ami a mostani autókra nem jellemző. A 2018-19-ben debütáló második generációs FE gépek külseje jelentősen eltérhet a képen láthatótól, de a tervezés iránya vélhetően hasonló lesz. A legnagyobb előrelépést persze a nagyobb kapacitású akkumulátorok hozhatják, amik szükségtelenné teszik majd verseny közben az autócserét. (fotó: autosport.com)

Felmerül a kérdés, hogy az innovatív megoldásokat a versenypályán tesztelni akaró gyártóknak megéri-e még hibrid versenyautókkal pepecselni? Jelenleg két topbajnokságban van erre lehetőség: a WEC LMP1-H kategóriájában és a Forma-1-ben. Előbbiben a Porsche kiszállásával csak a Toyota marad, ki tudja még meddig. A hibrid LMP1-gyel kapcsolatos problémák megérnének egy külön bejegyezést, röviden összefoglalva, a jelenlegi igen bonyolult és költséges formájában nem tűnik fenntarthatónak a géposztály és ezzel kérdéses, hogy maga a WEC milyen formában tud továbbműködni. Vajon látunk-e még hosszútávú versenyeken hibridhajtású prototípusokat vagy egy átmeneti időszak után a gyártók már elektromos versenygépekkel fognak visszatérni Le Mans-ba és más pályákra? Maga a hibridhajtás középtávon még helyet követelhet magának az utcai autókat alapul vevő különböző túraautó és GT bajnokságokban.

A német nehézfiúk beszállásával jelentősen átrendeződhetnek az erőviszonyok. A német gyártók mentalitását ismerve ők komolyan versenyezni és főként nyerni akarnak majd. Ez egyrészt feltornássza majd a költségeket, másrészt sokaknak rá kell döbbenniük, hogy a végén csak egy valaki állhat a dobogó legfelső fokán. Ez a két tényező elég lehet bizonyos gyártóknak, hogy rövid mérlegelés után rájöjjenek, az elektromos autóikat reklámozni jó dolog, de lemaradni más gyártók elektromos autói mögött már nem annyira jó reklám. Ők továbbállhatnak például egy leendő zárt karosszériás elektromos bajnokságba (a ralikrossz vb is ilyen irányba kacsintgat) vagy akár Le Mans-ba. Habár egyelőre kínosan ügyelnek arra, hogy senki ne tudjon behozhatatlan előnyre szert tenni és ne riasszák el a potenciális új belépőket, egyáltalán nem biztos, hogy a Forma-E egy Forma-1-hez hasonló hosszú pályát fog befutni. Könnyen lehet, hogy az autógyártók csak egy megfizethető ugródeszkának használják majd, amíg autóik hatótávja nem nő akkorára, hogy más bajnokságokban, igazi versenypályákon is megállják a helyüket. Addig viszont a Formula-E él, virágzik és éppen átalakítja az autósportról alkotott múltszázadi képünket.