Azután, hogy autói 1952-ben világraszóló győzelmet arattak Le Mans-ban és a Carrera Panamericanán, a Mercedes-Benz végre visszatért régi sikerei helyszínére, a Grand Prix világába, új szintre emelve a Formula-1-et. Az új versenyautó technikai újításainak és megbízhatóságának köszönhetően a visszatérés igazi diadalmenetnek bizonyult a németek számára.

Juan Manuel Fangio a Mercedes-Benz W196 első versenyén, Reimsben (fotó: Jesse Alexander)

A W194-es 300 SL sikerei meggyőzték a Mercedes-Benz vezetőségét, hogy érdemes komolyan foglalkozni a motorsporttal. Bár kézenfekvő lett volna a hosszútávú versenyzést folytatni a sikeres modell tesztelés alatt álló új változatával és nevezni az újonnan indult sportkocsi világbajnokságra, úgy döntöttek, inkább a Forma-1-ben folytatják.

Az új autó tervezésénél különös alapossággal jártak el. 1954-ben új motorformula lépett életbe az F1-ben, az első, amelyet kifejezetten a kategória számára alkottak meg. Az autókba legfeljebb 2,5 literes szívómotort vagy 0,75 literes feltöltéses motort lehetett szerelni. A második világháború előtti időszakban a Mercedes rendkívül sikeres volt kompresszoros motorjai révén és az Alfa Romeo is feltöltéses motorral nyerte az első két világbajnokságot, de a számítások azt támasztották alá, hogy nagyobb teljesítmény érhető el a 2,5 literes motorral, így ennek megépítése mellett döntöttek. A hosszú, soros nyolchengeres motornál felmerült az ekkor sztenderdnek számító Weber karburátorok alkalmazása, de inkább a modernebb közvetlen üzemanyagbefecskendezést választották, amelyet a Bosch fejlesztett. Az 1953-as 300 SL-ben már tesztelték a technológiát, de a Daimler-Benz mérnökeinek amúgy is volt tapasztalata a befecskendezéssel, a háborúban ugyanis számos befecskendezéses repülőgépmotort terveztek a Messerschmitt vadászgépekhez.

Az M196 kódjelű motor hengerenként két szelepet kapott, amelyek desmodromikus elven működtek, vagyis nem rúgók, hanem a vezérműtengely bütykei húzták vissza a szelepeket, emiatt azok magas fordulatszámon gyorsabban és pontosabban zártak. A maximális fordulatszám elérhette a percenként 9500-at. Legnagyobb teljesítménye kezdetben 256 lóerő volt, ami nagyjából egy szinten volt a Ferrari motorjának teljesítményével. A kipufogókat az autó jobb oldalán, középen vezették ki.

A térhálós váz merevségével és alacsony tömegével már bizonyított a 300 SL-ben. A motort ezúttal is oldalra kellett billenteni (53°-kal jobbra), hogy laposabb lehessen a motorháztető, továbbá így a kardánt el lehetett vezetni a versenyző bal oldalánál, nem foglalta a helyet középen. Középre kerültek viszont a hatalmas dobfékek, amelyek nem fértek volna el a kerekeken, így csökkenthető volt a rugózatlan tömeg is. Az ötsebességes váltó a hátsó tengely mögé került. A gumikat továbbra is a Continental szállította a csapatnak.

A W196 nevet kapó együléses háromféle tengelytávval és két igencsak jellegzetes karosszériaváltozattal készült, valóban úgy tűnt, a németek mindenre gondoltak. A projektet Rudolf Uhlenhaut és Fritz Nallinger vezették, akik már a harmincas évek Ezüst Nyilain is dolgoztak, Uhlenhaut egyben tesztpilótaként is szolgált. A csapat technikai igazgatója Hans Schrenberg volt, aki összefogta az egyes területek munkáját. Hans Gassmann vezette a motorrészleget, Ludwig Kraus felelt a karosszéria fejlesztéséért.

A számos technikai innováció ellenére a W196 egy meglehetősen nehezen vezethető gép volt, ahogy arról később versenyzői megemlékeztek. A független hátsó felfüggesztés miatt gázelvételnél hajlandó volt túlkormányzottá válni és eldobni a farát.

- 1954 -

1953 végén már tesztelték Monzában a W196 prototípusát, de a januári Buenos Aires-i idénynyitóra még nem készült el. Ezt a hazaiak ásza, az 1951-ben Alfa Romeóval világbajnokságot nyerő Juan Manuel Fangio nyerte a Maserati új 250F-jével. Februárban napvilágot láttak az első képek az autóról és nagy felhördülést keltettek, ugyanis egy kiskpaut kihasználva a Mercedes egy teljesen fedett kerekű, rendkívül áramvonalas alumínium karosszériájú autót tervezett, pontosabban a két változat közül ez készült el elsőként. A W196 Stromlinienek is nevezett autó kialakítása nem példa nélküli a Mercedes történelmében, a harmincas években már készültek hasonló autók a németeknél, például az 1937-es Avusrennenre. A versenyzőgárdát eredetileg három német, Hermann Lang, Karl Kling és az újonc Hans Herrmann alkották, márciusban viszont bejelentették, hogy Fangio is csatlakozik a csapathoz. Az argentinnak hazájában Mercedes-Benz kereskedése volt, 1951-ben Buenos Airesben pedig már vezetett a gyári csapatban, így megvoltak a kapcsolatai.

Ha az Indy 500-at nem számoljuk, a következő világbajnoki futam csak júniusban következett, Spában. Május 12-én azonban Hans Herrmann egy elszakadt olajcső miatt balesetet szenvedett a hockenheimi teszten és megégett a lába. Ez tovább hátráltatta a felkészülést és végül a csapat lemaradt a Belga Nagydíjról. Fangio így ezt a futamot is a Maseratival teljesítette és nyerte meg. Fangio "kölcsönadása" nem volt egyedi eset, legnagyobb riválisa, Alberto Ascari hasonló cipőben járt. 1954-re aláírt a Lanciához, ám a torinóiak F1-es gépe, a D50 csak az idény végére készült el, addig a sportkocsi versenyeken új csapatában vezetett, a Forma-1-ben viszont ő is a Maseratinál indult beugróként, egyszer pedig még régi kenyéradójánál, a Ferrarinál is rajthoz állt.

Június közepén Reimsben tartották az utolsó tesztet a debütálás előtt. Júliusra úgy tűnt, minden készen áll az éles bevetésre.

A Mercedes-Benz szerelői Fangio (#18) és Herrmann (#22) autójának dolgoznak Reimsben, a Francia Nagydíj előtt

Július 4. Francia Nagydíj, Reims

A Mercedes három autóval indult Franciaországban, ezeket Fangio, Kling és Herrmann vezethették. Az országúton kialakított reimsi pálya a hosszú egyeneseivel kifejezetten kedvezett a W196 Stromlinienek és Fangio megnyerte az időmérőt, egy másodpercet adva Klingnek. Ascari volt a legjobb Maserati pilóta, egy tizeddel kapott ki Klingtől, a legjobb ferraris pedig José Froilán González volt, újabb egy tizedre Ascaritól. Herrmann már közel hat másodpercet kapott a hetedik helyen. Fangio átlagsebessége a győztes körén áttörte a 200 km/h-s álomhatárt, amit ötven üveg francia pezsgővel díjaztak.

A verseny 61 körből állt a 8,3 km hosszú pályán, ezzel a versenytáv meghaladta az 500 km-t. Az élről induló két Mercedes kiválóan kapta el a rajtot és rögtön lelépték a mezőnyt. Ascari már az első kör után kiállt váltóhibával, de a pálya másokat sem kímélt: a 21 indulóból mindössze 6 ért célba. A harmadik helyen futó Herrmann is feladta 16 kör után motorhiba miatt, de addigra legalább megfutotta a leggyorsabb kört, amiért egy bajnoki pontot kapott. Fangio és Kling végig közelharcot vívott, végül formációban futottak be, a világbajnok argentin egy tizedmásodperccel előzte meg márkatársát, mindenki más már kört kapott.

1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00003)*
2. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
3. R. Manzon, Equipe Rosier, Ferrari 625

*A W196-ból összesen tíz darab készült, a fennmaradt öt eredményeiről vannak információim, ennek megfelelően ahol tudtam, jelöltem a vázszámokat.

Fangio a célegyenesre vezető Thillois kanyarban, Reimsben, az áramvonalas W196-tal. A háttérben látható Herrmann motorhiba miatt leparkolt autója

A világbajnokság élmezőnyének állása négy verseny után, az Indy 500-at is beleértve: Fangio (Maserati/Mercedes) 25 pont, Trintignant (Ferrari) 9 pont, Vukovich (Kurtis Kraft) 8 pont, González (Ferrari) 6,5 pont, Farina (Ferrari) 6 pont.

A Mercedes-Benz húsz évvel korábban ugyancsak a Francia Nagydíjon tért vissza és kezdte meg második sikerkorszakát, de akkor megbízhatósági problémák miatt nem sikerült győzelemmel indítani. 1954-ben viszont mesésen sikerült a bemutatkozás.

Július 17. Brit Nagydíj, Silverstone

Angliába mindössze két bevethető autót vitt a Mercedes, a teljes program során ez volt az egyetlen alkalom, amikor nem tudtak legalább három darabot a rajtrácsra állítani. Herrmann ezzel a kispadra szorult. Fangio Silverstone történetének leggyorsabb körét futva ismét megnyerte az időmérőt, egy másodperccel González előtt. Legjobb körén átlépte a 100 mérföld/órás határt. Kling ezzel szemben három másodpercet kapva csak hatodik lett. Fangio mesteri köre annak fényében értékelődik fel igazán, hogy a pálya nem kedvezett a burkolt kerekű autónak. Az áramvonalas karosszéria előnyt jelentett az olyan pályákon, amelyen hosszú egyenesek és többségében lassú kanyarok váltották egymást, de a silverstone-i gyors kanyarokban nem volt könnyű kormányozni.

Ez a futamon evidens is lett, miután Fangio többször eltalálta a kanyarokat jelző olajoshordókat és mindkét oldalon alaposan behorpasztotta a sárvédőket. González rajt-cél győzelmet aratott az esős versenyen, Fangionak kinézett egy második hely, de a harmadik fokozat elszállt a váltójában, így visszacsúszott a negyedik helyre. Kling nem tudta francia formáját hozni és csak hetedik lett, három kör hátrányban. A futam érdekessége, hogy hét versenyző is megfutotta a leggyorsabb kört (ekkor még csak tizedmásodpercig mérték az időt), így hetedelték az azért járó egy pontot.

1. J. F. González, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
2. M. Hawthorn, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
3. O. Marimón, Officine Alfieri Maserati, Maserati 250F
4. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00003)
...
7. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196

A világbajnokság élmezőnyének állása öt futam után: Fangio 28 1/7 pont, González 14 9/14 pont, Trintignant 11 pont, Vukovich 8 pont, Hawthorn 7 9/14 pont.

Silverstone-ban megmutatkozott a burkolt kerekek hátránya: a versenyzők nem nagyon látták a kanyarokba kihelyezett olajoshordókat, Fangio össze is törte autója elejét. Az első légbeömlőn látható csillagos jelvény - bár kétségkívül jól mutatott -  csak teszteken és a Brit Nagydíjon került fel az autókra, később elhagyták

A csalódást keltő Brit Nagydíj után Fangio sürgette a Mercedes mérnökeit, hogy a következő futamra már készen álljon a W196 klasszikus, fedetlen kerekű változata. Az áramvonalas burkolat elhagyásával mintegy 27 kg-ot sikerült faragni a tömegéből. Az oldalra döntött motor miatt az orr keresztmetszete sokkal szögletesebb volt az ekkor megszokott kerekded olasz és francia autókénál.

Augusztus 1. Német Nagydíj, Nürburgring

Hazai versenyén a Mercedes négy autós flottát vonultatott fel, Fangio, Kling és a W196-tal debütáló Lang az új változatot vezethették, míg Herrmann egy Stromlinievel volt kénytelen indulni. Fangio zsinórban negyedik időmérőjét nyerte, ezúttal Hawthorn és az apja által nevezett Maseratival induló Stirling Moss előtt. Fangio azonban nem örülhetett sikerének, mentoráltja, Onofre Marimón, a Maserati gyári versenyzője halálos balesetet szenvedett a Wehrseifen kanyarban. Csapattársa, Villoresi és a szintén Maseratival induló Ken Wharton visszaléptek, a gyári csapat harmadik versenyzője, Mantovani viszont vállalta a versenyt. Herrmann egy kimondottan jó negyedik helyet szerzett, Lang viszont 23 másodperc hátrányban csak a 11. helyen zárt, míg Kling el sem tudott indulni az időmérőn.

A versenytáv az előző évhez képest négy körrel nőtt, így elérte az 500 km-t.

Fangio a rajtot követően megtartotta vezető helyét, a tapasztalt Lang hamarosan felzárkózott mögé, a kevesebb üzemanyaggal induló Kling pedig felkapaszkodott a harmadik helyre. Herrmann autójában elszakadt az üzemanyagcső, kiesett, féltávnál Lang pedig megpördült a Flugplatznál és nem tudta újraindítani az autót. Két kör erejéig Kling átvette a vezetést és a leggyorsabb kört is megfutotta, de futóműhiba miatt egy extra boxkiállást kellett vállalnia, ami miatt végül csak negyedik lett. Fangio másfél perces előnnyel nyert a Ferrarik előtt, González és Hawthorn megosztották a második helyezett autót, így a kapott hat pontot is felezték.

1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00006)
2. J. F. González / M. Hawthorn, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
3. M. Trintignant, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
4. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196

A világbajnokság élmezőnyének állása hat futam után: Fangio 36 1/7 pont, González 17 9/14 pont, Trintignant 15 pont, Hawthorn 10 9/14 pont, Kling 10 pont.

A számára dicstelen véget érő Német Nagydíj után Hermann Lang úgy döntött, 45 évesen ideje befejeznie versenyzői pályafutását és többé nem állt rajthoz, ám továbbra is a Mercedes-Benz alkalmazásában maradt.

Fangio a Nürburgringen az új, "klasszikus" W196-tal. 1954-ben még nem alkalmazták a később a típus védjegyének számító légbeömlőt, ami a motorborítás jobb oldalán húzódott végig. Kezdetben sima motorborítást kapott az autó, ugyanakkor a képen feltűnik egy kis extra beömlő az elején, ez csak Fangio autóján volt látható Németországban. A közvetlenül a szélvédő alatt látható hűtőnyílások a pilótafülke és az ülés mögött elhelyezett hátsó fékek hűtéséért feleltek

Augusztus 22. Svájci Nagydíj, Bremgarten

Az érvényben lévő szabályok szerint minden versenyzőnek legfeljebb az öt legjobb eredményét lehetett figyelembe venni a bajnoki elszámolásnál (minden futamon az első öt kapott pontot 8-6-4-3-2 sorrendben, 1 pont járt a leggyorsabb körért). Az addig megrendezett hat fordulóból négyet nyert Fangio, egyet González, egy pedig az Indy 500 volt, amelyen az európai csapatok nem vettek részt. Gonzáleznek győznie kellett Bremgartenben, ha életben akarta tartani világbajnoki reményeit és ennek megfelelően meg is nyerte a kvalifikációt. Ez volt az első alkalom, hogy időmérőn valaki le tudta győzni a Mercedest. Fangio 0,2 másodperc hátránnyal a második helyre szorult, Kling az ötödik, Herrmann a hetedik helyről rajtolhatott.

Fangio rögtön a rajtnál élre állt és a legkisebb kételyt sem hagyta afelől, hogy ő itt meg akarja nyerni második világbajnoki címét. Az eső áztatta pályán közel egy perces előnnyel nyert González előtt, aki nagyot csatázott az időközben a Maserati gyári csapatához szerződött Stirling Moss-szal és a hozzájuk hamarosan csatlakozó Hawthornnal. Végül műszaki okokból mindkét angol kiállni kényszerült, González pedig kényelmesen beért másodikként, de ez kevés volt ahhoz, hogy megakadályozza honfitársa újabb bajnoki sikerét. Herrmann már körhátrányban ért be, de megszerezte első F1-es dobogóját. Kling műszaki hibával kiesett.

1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00006)
2. J. F. González, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
3. H. Herrmann, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196

Hans Herrmann a Svájci Nagydíjon szerezte pályafutása egyetlen F1-es világbajnoki dobogós helyezését. Sportkocsi versenyeken jóval sikeresebbnek bizonyult

Fangio a leggyorsabb kört is megfutotta, így a maximálisan elérhető 40 ponttal lett világbajnok, plusz két pontot még figyelembe vettek két leggyorsabb köréért, amelyeket olyan futamokon futott, amelyek bekerültek a végelszámolásba.

A világbajnokság élmezőnyének állása hét futam után: Fangio 42 pont, González 23 9/14 pont, Trintignant 15 pont, Hawthorn 10 9/14 pont, Kling 10 pont.

Szeptember 5. Olasz Nagydíj, Monza

A szupergyors monzai pályán a Mercedes ismét három Stromlinie verziójú W196-tal állt rajthoz. Az ovális szakaszt ebben az évben nem használták, így csak 6,3 km hosszú volt egy kör, de úgy vélték, így is előnyösebb az áramvonalas burkolt kasznit alkalmazni. Fangio meg is nyerte az időmérőt, de meglepően szoros volt az állás: a Ferrarihoz egy futam erejéig visszatérő Ascari mindössze 2 tizedet kapott tőle, Moss pedig 3-at. Kling 6 tized hátránynal negyedik lett, Herrmann nyolcadik.

Fangio a világbajnoki cím megnyerésével sem vett vissza és totális dominanciát mutatva, mindenkit lekörözve megnyerte az Olasz Nagydíjat. Kling ezúttal baleset miatt nem tudta befejezni a versenyt, Herrmann három kör hátrányban negyedik lett, de nem bírt a Ferrarik armadájával. Enzo Ferrari hazai pályán öt autót indított, igazi rutinos versenyzőgárdával. González autójában megadta magát a váltó, így Maglioli autóját átvéve ismét megosztott dobogós helyezést ért el.

1. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
2. M. Hawthorn, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
3. U. Maglioli / J. F. González, Scuderia Ferrari, Ferrari 625
4. H. Herrmann, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00006)

A pontverseny első öt helyezettje nyolc futam után: Fangio 42 pont, González 25 1/7 pont, Trintignant 17 pont, Hawthorn 16 9/14 pont, Kling 10 pont.

Szeptember 19. Berlini Nagydíj, AVUS

Két héttel a monzai győzelem után a Daimler-Benz csapata kivételes gesztust tett hazai szurkolói felé: először és utoljára elindult egy Forma-1-es futamon, amely nem volt része a világbajnokságnak. Akkoriban az ilyen versenyek képezték a versenynaptár zömét, de a németek inkább a vb-re koncentráltak. A kivételt jelentő verseny az újonnan életre hívott Berlini Nagydíj volt, amelyet a főváros melletti híres-hírhedt AVUS-on rendeztek. A két párhuzamos autópályaszakaszból és az azokat összekötő visszafordító kanyarokból álló, 8,3 km hosszú pálya legendás volt a kivételes sebességéről és félelmetes döntött kanyarjáról. Ez a karakterisztika viszont tökéletesen feküdt az áramvonalas W196 Stromlinienek, amely legutóbbi győzelme után a Monza nevet is megkapta.

A három Mercedes az AVUS legendás döntött kanyarjában

Mivel a verseny rangban elmaradt a világbajnoki futamoktól, a mezőny sem volt olyan erős, a Maserati ugyan nevezett két autót, de nem készültek el időben, így a három gyári Gordinin kívül nagyrészt F2-es autók képezték a konkurenciát. A 60 körös verseny így inkább hasonlított egy felvonulásra a Mercedes részéről, a három autó végig szorosan követve egymást körözött, a leintésnél Kling fél másodperccel előzte meg Fangiót és Herrmannt is egy másodpercen belül intették le. Kling, aki nagy szerepet játszott a Mercedes-Benz versenyrészlegének feltámasztásában, de a pályán nem érhetett fel Fangio zsenijéhez, hazai közönség előtt megszerezhette első F1-es győzelmét.

1. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
2. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196
3. H. Herrmann, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196

Október 24. Spanyol Nagydíj, Pedralbes

A világbajnoki idény zárófutamára a festői Pedralbesben került sor. A Barcelona nyugati felén kialakított pálya egy igazán izgalmas utcai helyszín volt, amit a versenyzők és nézők egyaránt szerettek. Korábban egyszer már vendégül látta a Spanyol Nagydíjat, 1951-ben Fangio itt nyerte meg első világbajnoki címét.

Fangio Pedralbesben. Ezen a versenyen többeknek gondja akadt a hűtőnyílásba tapadó újságpapírokkal, amik egy idő után túlmelegedéshez vezettek

Bár a bajnokság szempontjából nem volt tétje a versenynek, a Mercedesnél nem dőlhettek hátra, mert végre rajtra kész volt a Scuderia Lancia új F1-es gépe, a D50. Vittorio Jano egy kifinomult és modern autót tervezett, kompakt V8-as motorral és az autó jellegzetességét adó, a kerekek között oldalt elhelyezett nagy üzemanyagtankokkal. A két autót Ascari és barátja, "Gigi" Villoresi vezethette. A Mercedes a W196-nak természetesen a pályához jobban illő, fedetlen kerekű változatot vitte el Barcelonába, de Fangio így is egy másodpercet kapott az időmérőn Ascaritól. A két német sem remekelt, Herrmann a 9., Kling mindössze a 12. legjobb időt autózta.

Ascari a futamon is villámgyorsnak bizonyult, de már tíz kör után ki kellett állnia tönkrement kuplunggal, Villoresi autója mindössze két kört bírt. Innentől izgalmas viadal kezdődött Fangio illetve a Maserati és a Ferrari pilótái között, úgy tűnt, hogy aki élre tud állni, az hamarosan kiesik: így járt Schell, Moss és Trintignant is. Fangio Hawthornnal küzdött a győzelemért, de a Mercedes szokatlan módon elkezdte ereszteni az olajat, így a világbajnok kénytelen volt visszavenni a tempóból és a Maserati új felfedezettje, Luigi Musso is megelőzte. Herrmann közben a tönkrement befecskendezés miatt kiállt. A Mercedes az idényben másodszor vereséget szenvedett.

1. M. Hawthorn, Scuderia Ferrari, Ferrari 553
2. L. Musso, Officine Alfieri Maserati, Maserati 250F
3. J. M. Fangio, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196 (#00008)
...
5. K. Kling, Daimler-Benz AG, Mercedes-Benz W196

A világbajnokság élmezőnye az idény végén: Fangio 42 pont, González 25 1/7 pont, Hawthorn 24 9/14 pont, Trintignant 17 pont, Kling 12 pont.
 

A Daimler-Benz csapata tehát világbajnoki címmel zárta az 1954-es esztendőt, de ami ennél is nagyobb eredmény, hogy tovább emelték a Grand Prix versenyzés színvonalát az úttörő W196 modelljükkel. Ám ez még mindig nem jelentette a csúcsot a németek számára: 1955-re elkészültek az autósport történetének talán legjobb, ugyanakkor legtragikusabb sorsú versenyautójával...

Kling és Fangio a Mercedes boxában

A Mercedes hónap további bejegyzéseit megtaláljátok itt.