Idén 70 éves a Ferrari, így talán megfelelő az alkalom, hogy felelevenítsük történetének egyik legnagyobb krízisét. Ötvenhat évvel ezelőtt a teljes vezérkara otthagyta Enzo Ferrarit, egy merőben szokatlan ok miatt, majd a szakadárok megalapították az ATS-t, amellyel a Ferrarit kívánták letaszítani a trónról. Enzo kiváló érzékkel ültette a megfelelő embereket a megfelelő pozíciókba, így a Ferrari nem csak túlélte a belső válságot, de új erőre kapva tovább haladt a sikerek útján, esélyt sem adva az újdonsült konkurenciának.
1961. október 30.. Ötven nap telt el azóta, hogy monzai győzelmével Phil Hill megnyerte a Forma-1-es világbajnoki címet, a Ferrari pedig a konstruktőri bajnokságot. A Scuderia egész évben óriási fölényben volt az 1,5 literes motorformula első évében, egyedül Stirling Moss tudott kellemetlenséget okozni a vörös autók pilótáinak. Hill bajnoki sikerét beárnyékolta csapattársa és riválisa, Wolfgang von Trips tragikus balesete az Olasz Nagydíj második körében, amely tizenöt néző életét is kioltotta. Hill még júniusban megnyerte a Le Mans-i 24 órást Olivier Gendebien oldalán, a Ferrari pedig a sportkocsi vb-n is az élen végzett, megkérdőjelezhetetlenül uralta a versenypályákat.
Ezen a késő októberi napon a Ferrari nyolc vezető beosztású alkalmazottja kapta kézhez utolsó havi bérét és felmondását.
Néhány nappal korábban Enzo Ferrari Modenában vacsorázott felesége, Laura, Gerolamo Gardini, a Ferrari kereskedelmi igazgatója és Luigi Chinetti, a Ferrari észak-amerikai forgalmazója, nem mellesleg egykori klasszis autóversenyző társaságában. Gardini vitába keveredett Laura Ferrarival, amit a temperamentumos asszony egy pofonnal zárt le. Ez volt az utolsó csepp a pohárban.
Enzo híres volt arról, hogy nem járt versenyekre, legfeljebb a monzai edzésekre látogatott ki. Csapata eredményeiről beosztottjai tájékoztatták, ami mindig magában hordozta a veszélyt, hogy inkább azt mondták neki, amit hallani akart, nem feltétlenül azt, ami valójában történt. 1960-tól felesége elkezdett kijárni a versenyekre, továbbá előszeretettel szólt bele a vállalat ügyeibe. Ezt a beosztottak érthetően nehezen viselték, egyre gyakoribbak voltak az összezörrenések. Enzo azzal nyugtatta embereit, hogy ez csak rá és feleségére tartozik, nekik nem kell foglalkozniuk vele. De a Gardininek kiosztott pofon után nem volt visszaút, nyolc részlegigazgató egy ügyvéddel konzultálva levelet írt a Commendatorénak, amiben kifejtették, hogy tarthatatlan amit Laura Ferrari művel. Bíztak abban, hogy hatni tudnak Ferrarira és nyolcan kellően egységesek és kellően sokan vannak, hogy ne rúgja ki őket. De az Öreggel nem lehetett újat húzni.
A nyolc menesztett név szerint: Gerolamo Gardini, kereskedelmi igazgató, Carlo Chiti, F1-es főtervező, Giotto Bizzarrini, a sportkocsik főtervezője, Romolo Tavoni, sportigazgató, Federico Giberti, gyártásért felelős igazgató, Fausto Galassi, a fémmegmunkáló részleg vezetője, Ermanno Della Casa, az adminisztráció vezetője és Enzo Selmi, személyzeti igazgató. Enzónak nem volt mindegyikükkel személyes problémája, Chitin például később számonkérte, hogy miért keveredett bele olyasmibe, amihez semmi köze nem volt, de egy ilyen palotaforradalom után nem kegyelmezhetett senkinek. A legnagyobb hibájuk valószínűleg az volt, hogy levelet küldtek, ahelyett, hogy személyesen álltak volna főnökük elé. Másrészről megkönnyítették Enzo dolgát, ugyanis, ahogy később bevallotta, egy ideje már tervezte fiatal mérnökök előléptetését, így könnyebb szívvel engedhette szélnek a lázongókat.
Carlo Chiti és Enzo Ferrari
Mindez kritikus időben történt a vállalat szempontjából. Gőzerővel folyt az új sportkupé, a 250 GTO fejlesztése, de a tervező Bizzarrini távozása után kérdéses volt, hogy be tudják-e fejezni, illetve ha be is fejezik, milyen eredményeket tud majd produkálni a versenypályán. Ekkor lépett elő a zseniális Mauro Forghieri, aki a következő két évtizedben számos világbajnok autót tervezett. Vezetésével elkészült a 250 GTO, ami hatalmas sikernek bizonyult és sokan ma is a valaha készült legjobb Ferrariként tekintenek rá.
A Forma-1-es csapat ugyanakkor megsínylette a felfordulást, 1962-ben a gyönyörű cápaorrú 156-os módosított változatával álltak rajthoz, de a jelentősen megerősödő brit konkurenciával szemben ez már kevés volt, a Ferrari győzelem nélkül, hatodikként zárta az évet.
A Ferrari 250 GTO, mindössze 36 készült belőle. A típus a világ egyik legdrágább autója, 2013 októberében 52 millió dollárért cserélt gazdát egy példánya
A távozók nem maradtak sokáig munka nélkül. Chitit, Bizzarrinit, Gardinit, Galassit, Selmit és Tavonit a Scuderia Serenissima, a Ferrari egyik legjobb kuncsaftja igazolta le. A Scuderia Serenissimát Giovanni Volpi di Misurata alapította és egész jó versenyistállónak bizonyult, 1962-ben megnyerte a Sebringi 12 órást egy Ferrari Testa Rossával. Az ekkor mindössze 24 éves Volpi gróf jelentős vagyont örökölt apjától, aki a húszas években Mussolini minisztere volt, de a Velencei Filmfesztivál alapítójaként is ismert.
A szakadárok Volpival, illetve két sebességmániás iparmágnással, Giorgio Billivel és a bolíviai Jaime Patiz Ortinóval, hamarosan megalapították az Automobili Turismo e Sportot, röviden ATS-t, melynek egyetlen célja volt: a Forma-1-ben és Le Mans-ban is legyőzni a Ferrarit. Az ATS-t Bolognában alapították, a gyár alapkövét pedig a várostól nem messze, Pontecchio Marconiban rakták le, az ötszörös világbajnok Juan Manuel Fangio jelenlétében.
Nyilvánvaló volt, hogy legkorábban 1963-ban állhatnak rajthoz saját autóval, de Volpi gróf részt akart venni az 1962-es Le Mans-i 24 óráson is. Az elsők között rendelt az új Ferrari 250 GTO-ból, de amikor Enzo megtudta, hogy ő áll az ATS mögött, törölte a rendelését. Volpi barátain keresztül végül hozzájutott egy GTO-hoz, de szeretett volna még egyet indítani. A megoldást Giotto Bizzarrini jelentette, aki a Serenissima 250 GT SWB-jével bevonult Piero Drogo karosszéria műhelyébe és jelentős változtatásokat eszközölt a gépen. Az extrém karosszériával készült autó áramvonalasabb, könnyebb és ugyanolyan erős lett, mint a GTO, de nélkülözte annak egyik legfontosabb tulajdonságát: a megbízhatóságot.
A 250 GT SWB Breadvan napjainkban
A Ferrari nyomására a rendezők a GT-k között nem, csak a prototípusok kategóriájában engedték rajthoz állni Le Mans-ban és a maranelloiak félelme nem volt alaptalan. A furcsa hátulja miatt a franciák által csak camionette-nek, az angolok által pedig breadvan-nek nevezett autó gyorsabb volt minden GT kategóriájú autónál, de kardántörés miatt 30 kör után fel kellett adnia a küzdelmet, míg a legjobb GTO egészen az összetett második helyéig menetelt. Mindenesetre az látszott, hogy szakértelemben nincs hiány az ATS-nél.
Mindössze négy hónap alatt megszületett az ATS Tipo 100, a csapat első F1-es gépe és megkezdték a felkészülést a '63-as szezonra. A tesztelést a veterán Jack Fairmanre bízták, segítője a sportkocsi versenyző Teodoro Zeccoli lett. Utóbbi tesztelte a fejlesztés alatt álló középmotoros GT-t is.
Már a tervezésnél látszott, hogy nem lesz hosszú életű az ATS. A két nagy koponya, Chiti és Bizzarrini nem tudott megállapodni, hogy milyen motor kerüljön az autókba, előbbi V8-ast, utóbbi V12-est akart és mindketten hozzá is láttak saját ötletük megvalósításához. Végül Chiti ötlete nyert, így az F1-esbe 1,5 literes, a 2500 GT névre keresztelt kupéba 2,5 literes 90 fokos hengerszögű V8-as került. A szembenállás oda vezetett, hogy Bizzarrini hamarosan távozott az ATS-től és hasonlóan tett a pártját fogó Volpi gróf is. Bizzarrini a Lamborghininél kötött ki, ahol megvalósíthatta tervét és megtervezte a márka legendás V12-esét.
Giotto Bizzarrini
Az elkészült két F1-esre két Ferrari-pilótát szerződtettek. A csalódást keltő '62-es idény után a világbajnok Phil Hill és az emlékezetes módon győzelemmel debütáló Giancarlo Baghetti is távozott Maranelloból és mindketten csatlakoztak a szakadárokhoz. A Tipo 100 papíron roppant ígéretes volt, Chiti motorja 10000-es percenkénti fordulaton 190 lóerőt teljesített és a szokatlanul alacsony térhálós váznak köszönhetően nagyon könnyű és kis légellenállású volt. Azonban még rengeteget kellett volna reszelni rajta, hogy igazán ütőképes legyen.
A világbajnokság második futamán, Spában debütált, de mindkét autó hamar kiesett a hatsebességes Colotti váltó meghibásodása miatt. A kiforratlan autóval számos más probléma is volt, az öt versenyhétvégén mindössze egy célba érést tudtak elkönyvelni, Hillt hét kör hátrányban a 11. helyen intették le Monzában.
Phil Hill és az ATS 100
A 2500 GT a Tipo 100-hoz hasonló motort kapott, az alapváltozat 220 lóerős volt, de a könnyített GTS változatban (az S a Superleggera rövidítése) 250 lóerőt is tudott. A váltót az első példányokhoz a Colotti készítette Chiti tervei alapján, a későbbi darabok megbízhatóbb ZF ötsebességes egységet kaptak. A formatervért az Allemano irodának dolgozó Franco Scaglione felelt.
A 2500 GT a világ második szériagyártású középmotoros sportkocsija volt a Matra Djet után. Az 1963-as Genfi Autószalonon zajos sikert aratott, mégsem tudta megmenteni a céget. Volpi távozásával jelentősen megcsappantak a források, az F1-es program pedig szélsebesen égette a maradékot. 1964-ben felhagytak az együléses versenyzéssel és a sportkocsi versenyekre koncentráltak. Két darab 2500 GTS-t indítottak a Targa Florión, de mindkettő kiesett gyújtáshibával. A Ferrari megszorongatásából nem lett semmi, ez volt az utolsó alkalom, hogy ATS autók rajthoz álltak. Az 1965-ig elkészült 2500 GT/GTS-ek száma 8 és 12 közé tehető, így igazi ritkaságnak számítanak. Az egyik Forma-1-es autó Angliába került, ahol a tiszavirág életű Derrington-Francis csapat használta átépítve 1964-ben.
Teodoro Zeccoli és Paolo Gardi ATS 2500 GTS-e az 1964-es Targa Florio rajtjánál
Az elkerülhetetlen csőd után a gyár eszközeit Volpi gróf vásárolta meg és két évvel korábban Automobili Serenissima néven alapított cége számára gyártott velük motorokat. A McLaren 1966-ban vásárolt ezekből a V8-as erőforrásokból és Bruce McLaren a Brit Nagydíjon pontot is szerzett Serenissima-motoros autójával, de ez a próbálkozás is rövid életűnek bizonyult. Az egykori Ferrari alkalmazottak szétszóródtak. Bizzarrini a Lamborghininél sem töltött sok időt, 1964-ben megalapította nevét viselő cégét. Romolo Tavoni a monzai versenypálya igazgatója lett. Gerolamo Gardini Sassamotors néven alapított céget Modenában, ami alkatrészeket szállított a Serenissima 308V GT sportkocsihoz. A legtöbbre Carlo Chiti vitte, megalapította az Autodeltát, ami hamarosan az Alfa Romeo gyári versenycsapatává nőtte ki magát. A korai Alfa 33-as versenyautók motorjában visszaköszöntek az ATS V8-asának megoldásai.
ATS 2500 GT
(A nyolcvanas években aktív német ATS F1-es istállónak nincs köze a fentebb taglalt márkához.)
