Ötven éve nyerte első világbajnoki címét Jackie Stewart, az autósport egyik legemblematikusabb alakja. Háromszoros világbajnok, visszavonulásának idején a Forma-1 legjobb és legeredményesebb versenyzője volt, igazi öröksége mégis a versenysport biztonságosabbá tételéért folytatott munkásságában rejlik. Az évforduló kapcsán visszatekintünk pályafutására és életére.

Kevés kép foglalja össze ilyen jól a '60-as, '70-es évek autósportjának veszélyességét. Jackie Stewart a kanyarból kifelé próbálja megzabolázni March 701-esét, miközben a háttérben Jackie Oliver BRM-je lángol az 1970-es Spanyol Nagydíjon, Jaramában

Egy "buta" gyerek

John Young Stewart 1939. június 11-én született a skóciai Miltonban, Glasgow közelében. Apja sikeres autókereskedő volt, Austinokat, később Jaguarokat árult. Az iskolában hamar nehézségekbe ütközött, nehezen ment neki az olvasás és így a tanulás, tanárai pedig levonták a következtetést: a kisebbik Stewart fiú egyszerűen buta. Jackie jobb híján elfogadta a "diagnózist", de gyerekként nyilvánvalóan frusztrálta, 15 évesen pedig mindenféle szakképesítés nélkül otthagyta az iskolát. 41 éves volt mikor megállapították, hogy diszlexiás, miután idősebb fiáról kiderült, hogy ő is ebben szenved.

Apja garázsában kezdett dolgozni, közben vadőr nagyapja lőni tanította. Hamarosan bekerült a skót válogatottba, skeet-lövészetben pedig megnyerte a skót, az ír, a walesi és a brit bajnokságot is, de az 1960-as olimpiára nem jutott ki, miután csak harmadikként végzett a válogatón. Ugyanakkor a lövészettől rengeteget kapott. Az iskolai kudarcok után végre úgy érezte, ő is lehet jó valamiben, emellett fegyelmet, pontosságot tanult, megtanulta hogyan tudja megnyugtatni magát a kiélezett helyzetekben, mindezek alapvetően befolyásolták versenyzői kvalitásait is. A hiányosságai arra késztették, hogy mindenért keményebben küzdjön, mint a társai.

Jimmy

A Stewart családtól nem állt messze a motorsportok világa, Jackie apja amatőr motorversenyző volt, az első komoly eredményeket viszont nyolc évvel idősebb bátyja, Jimmy szállította. Bekerült a később Le Mans-i 24 órást is nyerő skót Ecurie Ecosse csapatba, aminek nevezésében 1953-ban rajthoz állhatott a Forma-1-es Brit Nagydíjon is egy Cooper-Bristollal. Nem lett belőle sikeres forma-autós, inkább sportkocsikkal indult, de két komoly baleset után úgy döntött nem kockáztatja tovább életét és visszavonult a versenyzéstől. Anyjuk ezek után hallani sem akart az autóversenyzésről.

Ám ahogy ez lenni szokott, a kisebbik fiú sem állhatta meg, hogy ne próbálja ki magát a versenypályán és hamarosan kiderült, legalább olyan tehetséges mint bátyja. Sorra kapta a lehetőségeket, ő pedig nem okozott csalódást és számos győzelmet aratott előbb egy Marcosszal, majd egy Jaguar E-Type-pal, 1962-ben pedig őt is szerződtette az Ecurie Ecosse, ahol már igazi sportkocsikat is vezethetett.

Nevét anyja miatt nem merte vállalni, az A. N. Other álnéven versenyzett, persze a pályák környékén hamar híre ment, hogy igazából Jimmy Stewart öccséről van szó. Otthon viszont tabu volt az autóversenyzés.

"A teljes versenyzői karrierem alatt anyám nem ismerte el, hogy autóversenyző vagyok. Nem ismerte be, hogy versenyautókat vezetek, még akkor sem, mikor nagydíjakat, világbajnokságokat nyertem."

Ken Tyrrell

1963-ban a goodwoodi versenypálya igazgatója megkereste Ken Tyrrellt, hogy figyelmébe ajánlja a szemmel láthatóan tehetséges Stewartot. Tyrrell meghívta Goodwoodba, versenyzői pályafutása pedig ezzel óriási lendületet vett.

Ken Tyrrell maga is próbálkozott versenyzéssel, egészen a Forma-2-ig jutott, de be kellett látnia, hogy a csúcsra nem juthat fel - versenyzőként legalábbis. 1959-ben a Cooper junior csapatának vezetője lett és többször helyettesítette John Coopert is a nagydíjakon. Közben megalapította saját istállóját, amivel kezdetben a brit Forma-3-ban indult. Főhadiszállását egy csűrben rendezte be, amiben addig a családi vállalkozás működött.

A goodwoodi teszten ott volt Bruce McLaren, a Cooper Forma-1-es csapatának első száma pilótája is. Tyrrell megkérte, hogy menjen pár kört az ő autójával is, hogy legyen legalább egy szintidő amihez majd Stewartot mérhetik. Jackie pár kör alatt túlszárnyalta McLaren idejét (igaz, az időeredményt nem közölték vele), ezért visszaültették az új-zélandit a kocsiba, hogy fusson még gyorsabb időt, de a fiatal skót ezt is megdöntötte. Tyrrell nem habozott szerződtetni.

1964-ben a BARC F3-as bajnokságban kilenc futamon indult a Tyrrell Racing Cooper T72-esével, hetet megnyert és természetesen bajnok lett. Innentől nem volt megállás, a három legnagyobb brit Forma-1-es csapat versenyzett a szerződtetéséért. Stewart jó érzékkel választott, felismerte, hogy a Cooper már leszállóágba került, a Lotus pedig Jim Clark és Colin Chapman szoros kapcsolatára épül, így ott csak második számú versenyző lehetne. Egyszer ugyan beugrott a sérült Clark helyére 1964 decemberében a Kyalamiban rendezett Rand Grand Prix-n, de az 1965-os idényt már a BRM versenyzőjeként kezdte, a világbajnok Graham Hill csapattársaként.

Stewart az F3-as Cooper T72-vel 1964-ben

A tíz évvel idősebb Hillel szerencséje volt, ő nem a fiatal kihívót, sokkal inkább a tanítványt látta benne és az egymás mellett töltött két évben igazán jó viszonyt ápoltak, amit később, más csapatokhoz szerződve is fenntartottak.

Stewart üstökösként robbant be a Forma-1-be. Első versenyén pontot szerzett, a következő hárman dobogón végzett, a nyolcadik futamon, Monzában pedig megszerezte első győzelmét. Végül öt dobogós helyezéssel harmadikként zárta első szezonját, a bajnok Clark és Graham Hill mögött.

Eközben a BRM Ken Tyrrellt bízta meg a Forma-2-es csapata vezetésével, ahol a kor szokásainak megfelelően Stewart is gyakran versenyzett, így továbbra is fennmaradt kettejük kapcsolata.

Masta

"Mindenki azt gondolja, az Eau Rouge a legnagyobb kanyar. A Masta volt A Kanyar."

Az 1966-os év új szabályokat hozott a Forma-1-be. Az addig használt 1,5 literes motorok helyett 3 litereseket építhettek a csapatok autóikba, de a BRM nem készült el időben az új, 16 hengeres motorral, így az évet az előző évben használt P261 2 literes változatával kezdték. Ezt az autót az Új-Zélandon és Ausztráliában futó Tasman Series-re fejlesztette a BRM. A Tasman Series kiváló lehetőség volt a Forma-1-es pilótáknak, hogy amíg az északi féltekén szünetel a világbajnokság, addig délen versenyezhessenek és szívesen vettek részt a bajnokságban. A '66-os sorozatot Stewart meg is nyerte a 2 literes autóval, megelőzve Hillt és Clarkot.

A világbajnoki idény Monacóban kezdődött és a BRM technikai hátránya ellenére Stewart győzni tudott a hercegségben. A következő futamon viszont nagyot fordult vele a világ.

Jackie az 1966-os Monacói Nagydíj edzésén

A régi, 14 km hosszú Spa a világ egyik leggyorsabb és legveszélyesebb pályája volt. Mindezt csak tetézte a szeszélyes ardenneki időjárás. Stewart harmadikként kvalifikált az egyaránt 3 literes autóval induló John Surtees és Jochen Rindt mögött, de hamarosan mindez lábjegyzetbe került a pályára lecsapó heves eső miatt. Az első kört kevesebb mint a mezőny fele fejezte be. Stewart a hírhedt Masta Kinkig jutott.

A Masta Kink egy rettentő gyors bal-jobb kanyarkombináció volt, ami a Malmédy-től Stavelot felé tartó közel 5 km hosszú egyenest osztotta ketté. Az autók csúcssebességgel érkeztek a sikánhoz, amit mindkét oldalról villanyoszlopok és házak szegélyeztek, tehát aki itt hibázott, az biztosan súlyos árat fizetett. Stewart itt csúszott le az útról 260 km/h feletti tempónál, eltalált egy telefonpóznát, majd egy fészert, végül egy melléképületnek csapódva állapodott meg. Autója elgörbült, emiatt beszorult a pilótafülkébe, derékig üzemanyagban ülve várta, hogy valaki egyáltalán észrevegye. Ekkor még nem álltak pályabírók és tűzoltók minden kanyarban...

A BRM P261 roncsa a Masta Kinknél

Graham Hill ugyanott csúszott ki, de már nem maradt semmi amit letarolhatott, így akár folytathatta is volna a versenyt. Ő volt az első aki meglátta Stewartot és a versenyt hátrahagyva a segítségére sietett, a szintén kicsúszó Bob Bonduranttel együtt. Egy nézőtől kölcsönkért villáskulccsal leszedték a BRM kormányát, így ki tudták emelni a sérült Stewartot. Egy pickup platójára fektették, míg meg nem érkezett a mentő, ami a pálya elsősegély nyújtó épületébe szállította. Innen egy másik mentő vitte tovább Liége-be, de a mentősofőr eltévedt a kórházba vezető úton. Szerencsére sérülései nem voltak életveszélyesek, de a következő futamot ki kellett hagynia. Stewart ekkor döbbent rá saját törékenységére és kezdeti naiv hozzáállása is megváltozott. Ettől fogva a versenyzői körülmények javítása és a motorsportok biztonságosabbá tétele vált küldetésévé.

Clark

Jim Clark a kezdetektől nagy hatással volt Stewartra, amikor kezdett komolyra fordulni a pályafutása és beülhetett egy formula-autóba, Clark már az F1-ben küzdött a világbajnoki címért, Skóciában nemzeti hősként tisztelték. Később, amikor Jackie is bekerült a királykategóriába, már nem csak hősének, de barátjának is nevezhette Clarkot. Rengeteg időt töltöttek együtt, közös lakásuk volt Londonban, ennek ellenére Clark vele szemben is olyan titokzatos maradt, mint szinte mindenkivel. Ugyanakkor rengeteget segített Stewartnak, akinek kifinomult, gyöngéd, az autóval kíméletesen bánó vezetési stílusában nem nehéz felfedezni Clark hatását, aki az egyik legnagyobb mestere volt ennek a stílusnak. Nem csoda, hiszen egész pályafutását törékeny Lotusokban töltötte, amikre úgy kellett vigyázni, mint a hímes tojásra, cserébe viszont meghálálták a gondoskodást és kiemelkedően gyorsak voltak.

Stewart és Clark Monzában

Aznap amikor Clark meghalt Hockenheimben, Jackie nem volt ott. Jaramában járt, hogy megvizsgálja a pálya felkészültségét. Clark halála sokkolta a világot, az extrém veszélyes körülmények ellenére senki nem gondolta, hogy a világ legjobb versenyzője is életét veszítheti egy versenybalesetben. A tragédia azonban megmozdított valamit az emberekben, a versenyzői biztonság kérdése felé fordította a figyelmüket és egyre többen figyeltek arra, hogy Stewart tenni akar valamit azért, hogy minél kevesebb ilyen baleset történjen a jövőben. Stewart azóta sem mulaszt el egyetlen alkalmat sem, hogy leszögezze, Jim Clark volt a legjobb pilóta, akivel valaha versenyzett.

A Zöld Pokol

A Nürburgring-Nordschleifére aggatott "Zöld Pokol" elnevezés kissé elcsépeltnek számít már manapság, de a név Jackie Stewarttól származik, aki minden pálya közül ezt tartotta a legveszélyesebbnek. A Nürburgring, ahogy a hatvanas évek pályáinak többsége, még a két világháború közötti időszakból származott és nem igazán volt alkalmas a gyors, modern autók fogadására. Bukóterek alig voltak, ha voltak, azokat is fű borította kavicságy helyett, a pályát mindkét oldalról erdő övezte, a fáktól pedig semmi nem óvta a versenyzőket. Aki hibázott, az könnyen súlyos árat fizethetett.

1967-re a BRM teljesen elvesztette a fonalat, Stewart mindössze kétszer állhatott dobogóra és úgy érezte, ideje váltani. Ken Tyrrell közben leszerződött a Matrával, hogy F2-es csapatában a franciák autóit használhassa. Emellett a Matra 1968-tól a Forma-1-ben is indulni akart, így született meg az ötlet, ami végül a királykategóriába röpítette Ken Tyrrellt. Két Matra csapatot hoztak létre, Matra Sports néven egy franciát, francia versenyzőkkel és a fantasztikus hangú V12-es MS11-gyel, továbbá Matra International néven egy britet, ami tulajdonképpen a Tyrrell Racing volt. Ken Tyrrell megnyerte az Elf olajtársaság és a Ford támogatását és meggyőzte a Matrát, hogy az általuk használt MS10 modellbe hadd szerelhessék inkább a Cosworth DFV V8-asát a Matra saját motorja helyett. A terv megkoronázásaként leigazolta Stewartot.

A Cosworth-motoros MS10 csak a világbajnoki idény második futamára készült el, de Jackie-nek ezt és a következőt is ki kellett hagynia egy F2-es futamon elszenvedett csuklósérülés miatt. Az autó viszont igazán jól sikerült, sikerült megnyerni a holland, a német és az amerikai futamot is, év végén pedig újra a pontverseny harmadik helyén zárt Stewart.

A három győzelem közül kétségkívül a Nürburgringen aratott a legemlékezetesebb, ezt széles körben Stewart legnagyobb győzelmeként és a Forma-1 történetének egyik legbriliánsabb teljesítményeként tartják számon. A még mindig törött csuklójával küzdő Stewart a hatodik helyről rajtolva az első kör végén már az élen autózott és kihasználva kiváló Dunlop esőgumijait, végül négy percet verve a második helyen befutó Graham Hillre, győzött az eső áztatta, ködös Ringen.

Stewart ítéletidőben a Nürburgringen. 1968-ban jelentek meg az első terelőszárnyak az autókon

Stewart viszonya kettős volt a Nürburgringgel, egyrészt borzasztó veszélyesnek tartotta, ugyanakkor még két alkalommal tudott itt nyerni, így kifejezetten a pálya specialistájának számított. A pályák biztonságosabbá tételéért folytatott kampánya miatt halálos fenyegetéseket is kapott a Nürburgringhez kapcsolódóan. A Német Nagydíjra minden évben közel 300 ezer ember látogatott ki, így a környékbeliek megélhetése nagyban függött a turizmustól. 1970-ben a Német Nagydíj átkerült Hockenheimbe és a Nürburgring környékén élők joggal félthették megélhetésüket. 1971-ben a futam visszatért a Nordschleifére és egészen 1976-ig, Niki Lauda csaknem halálos kimenetelű balesetéig ott is maradt.

Helen

Stewart 1962-ben vette feleségül gyerekkori szerelmét, Helen McGregort, két fiuk született, Mark és Paul. Helen tökéletesen illett Jackie-hez, mindenben támogatta és a hatvanas évek közepétől a Forma-1-es forgatag állandó szereplőjévé vált. Ugyanakkor ő sem kerülhette el a sport sötét oldalát.

Nemegyszer ő volt az, aki a versenyen elhunyt pilóta holmiját összepakolta a szobájában, ő vigasztalta az elhunyt feleségét vagy barátnőjét. Mindezek ellenére soha nem kérte férjétől, hogy fejezze be a versenyzést.

Helen ötlete volt Stewart jellegzetes skót kockás sisakmintázata is. Mivel mindketten büszke skótok, ő javasolta, hogy férje fejvédőjén is jelenjen meg a származására utaló motívum, így került a fehér sisakra a királyi Stewart tartan, ami a később Stuartra módosított Stewart királyi háztól ered.

Jackie és Helen az 1969-es Brit Nagydíj után

Az első számú szupersztár

Jim Clark halálával és Graham Hill karrierjének hanyatlásával Stewart lépett elő Nagy-Britannia legnagyobb reménységévé és hamarosan bizonyította, hogy nem csak hazájában számít első számúnak. A Matra 1969-ben nem indított francia csapatot a Forma-1-ben, ellenben kiváló autót tervezett a Cosworth DFV köré. Jackie pályafutása legjobb autójaként tekint az MS80-ra. Az autót egyedül Ken Tyrrell csapata kapta meg és maximálisan kihasználta a képességeit. Stewart az első hat futamból ötöt megnyert, majd következett egy második hely a Nürburgringen Jacky Ickx mögött, így Monzába úgy érkezett, hogy akár a világbajnoki címet is megnyerheti, három futammal a szezon vége előtt. Monza nem hazudtolta meg magát és ismét fantasztikusan szoros versenyt hozott, az első négy helyezettet 19 századmásodpercen belül intették le. Stewartot elsőként, ezzel négy évvel első F1-es futamgyőzelme után megszerezte első világbajnoki címét is.

Monzában Stewart egy hajszállal nyert Rindt és a szintén matrás Beltoise előtt, ezzel övé lett a bajnoki cím

Monza azonban nem mindig volt ilyen kegyes hozzá. Egy évvel később legjobb barátja, Jochen Rindt halálos balesetet szenvedett az időmérőn. Az osztrák az egyik legnagyobb reménység volt a Forma-1-ben, méltó ellenfele Stewartnak. Az 1969-es Brit Nagydíjon fantasztikus versenyzést bemutatva küzdöttek a győzelemért, folyamatosan előzgették egymást, mígnem Stewartnak feltűnt, hogy Rindt hátsó szárnya a gyors jobb kanyarokban hozzáér a hátsó gumijához és elkezdte kidörzsölni azt. Igyekezett jelezni barátjának, aki vette a lapot és kénytelen volt kiállni a boxba, viszont a csapata nem töltött elég üzemanyagot az autójába, így még egyszer ki kellett állnia a futam során, ezzel elúszott az esélye a győzelemre. Még ebben az évben megszerezte első győzelmét, a következő évben pedig roppant erős párost alkotott az új Lotus 72-vel. Az Olasz Nagydíjig akkora előnyt épített fel, hogy halála ellenére senki nem tudta már megelőzni és posztumusz megnyerte a világbajnokságot.

Az 1970-es év nem a Tyrrell éve volt. A Matra a sikerek ellenére szakított a csapattal, a franciák most már saját motorjukkal akartak nyerni, de ez soha nem sikerült nekik. Ken Tyrrell a frissen alakult March-tól vett autót, de a 701 nem volt elég jó, hogy a bajnoki címért küzdhessenek. Jackie ugyan nyert vele egy futamot Jaramában (lásd a nyitó képet), de Tyrrellnek más megoldás után kellett néznie. Úgy döntött házon belül orvosolja a problémát és saját autót épít. A Tyrrell 001 az utolsó három futamra készült el, de Stewart egyiket sem tudta befejezni. A csapat ekkor még mindig a Tyrrell család csűrjében működött.

Ken Tyrrell a csapata főhadiszállása előtt

A következő évre elkészült a 003 (kezdetben a számozás a konkrét autót is jelölte, mivel minden típusból csak egy példány készült), ami hatalmas lépést jelentett az elődeihez képest. Stewart hat győzelmet aratott és ahogy két évvel korábban, ismét három futammal a vége előtt megnyerte a bajnokságot. A Tyrrell Racing önálló konstruktőrként az első teljes szezonjában megnyerte az egyéni és a konstruktőri világbajnoki címet is.

Ekkor már tényleg Stewart volt a viszonyítási alap a Forma-1-ben. Családjával Svájcba költözött, igyekezett nyugodt életet élni, már ha tehette, hiszen világbajnokként rengeteg kötelezettségnek kellett eleget tennie. Barátja, Roman Polanski Weekend of a Champion címmel filmet készített monacói győzelméről. Hosszú hajat növesztett, ami addig csak a rockzenészekre volt jellemző. Az óceán mindkét oldalán népszerű volt, nyilvános megjelenései során igyekezett laza, humoros beszédeket tartani, ahogy Graham Hilltől elleste. Ugyanakkor kénytelen volt komoly hangvételt megütni, ha a biztonságról volt szó.

Árral szemben

"Sokkal népszerűbb világbajnok lettem volna, ha mindig azt mondom, amit az emberek hallani akartak. Lehet, hogy halott lennék, de mindenképpen népszerűbb."

A hatvanas-hetvenes évek fordulóján a Formula-1 már kezdett hasonlítani arra a színpompás, csillogó kavalkádra, amivé mostanra vált. Rocksztárok és más hírességek tették tiszteletüket a rajtrácson, a televízióban is egyre többet szerepeltek a versenyzők és egyre többen nézték a közvetítéseket.

A sportnak azonban volt egy nagyon sötét oldala, gyakorlatilag bármelyik versenyen előfordulhatott, hogy valaki halálos balesetet szenved. Ezt a tényt minden résztvevő elfogadta, de csak kevesen voltak, akik változtatni is akartak rajta. A veszély egész egyszerűen része volt az autóversenyzésnek. A szemlélet miatt a felkészültség sem sokat változott a hőskor óta.

Az ötpontos biztonsági öv ekkor már alapfelszereltségnek számított, de a versenyzők fejében ott motoszkált, hogy mi van, ha épp az öv miatt nem tudnak időben kiszállni és bennégnek az autóban. Talán a tűz jelentette a legnagyobb veszélyt. 1966-tól a szomjasabb 3 literes autók több üzemanyagot voltak kénytelenek cipelni a versenyeken. Az üzemanyagtankokat jellemzően a pilótafülke két oldalán alakították ki, a versenyzők gyakorlatilag a tartály kellős közepén ültek, ami extrém kockázatossá tett bármilyen oldalirányú becsapódást. A tűzálló overallok már elterjedtek, de még elég kezdetlegesek voltak. Dan Gurney volt az első a Forma-1-ben, aki a teljes arcot védő zárt bukósisakot használt az 1968-as Német Nagydíjon, de mások még évekig hordták a nyitott sisakot. A fedélzeti tűzoltó berendezést csak 1971-ben, több tűz okozta haláleset után tették kötelezővé.

Az amerikai Dan Gurney volt az első a Forma-1-ben, aki teljesen zárt sisakot viselt

A pályák felkészültsége ha lehet, még siralmasabb volt. A sóderezett bukóterek, a megfelelő védőkorlátok egyáltalán nem voltak általánosak, a hatvanas években sok helyen fák, villanypóznák és árkok vagy épp töltések vártak a versenyzőkre, ha elhagyták a pályát. A pályák elsősegély nyújtó helyei (kórháznak túlzás lett volna nevezni ezeket) nem voltak felkészülve a súlyos sérültek fogadására. A Spa-i balesete után Stewart a földön volt kénytelen feküdni egy hordágyon az eldobált cigarettacsikkek és szemét között, míg meg nem érkezett a mentőautó (ami ugye a kórházba vezető úton eltévedt).

A pályabírók sem voltak megfelelően felkészítve és ellátva. Nem volt tűzálló ruhájuk, így eleve reménytelen elvárás volt velük szemben, hogy kirángassák a versenyzőket az égő kocsijukból. A tűzoltókészülékek - ha egyáltalán kéznél voltak - gyakran csődöt mondtak, hivatásos tűzoltó és tűzoltóautó pedig csak kevés volt a pályák mellett.

Jackie Stewart mindezen körülmények javításáért próbált tenni, de csak kevesen voltak hajlandóak segíteni neki. Saját pénzén orvost fogadott, akit minden versenyre magával vitt, hogy ha szükséges, akkor azonnal rendelkezésre álljon a segítség. A kormánykerékhez egy csavarkulcsot erősített, hogy baleset esetén azonnal le lehessen venni és ne akadályozza a mentést. Mindent megtett, hogy az az esős ardenneki nap ne ismétlődhessen meg...

Az 1969-es verseny volt az utolsó a Le Mans-i 24 órás történetében, ami az úgynevezett Le Mans típusú rajttal indult, vagyis a versenyzők felsorakoztak a célegyenes egyik szélén majd a rajtjelre a másik oldalon parkoló autójukhoz futottak és igyekeztek minél gyorsabban elindulni. Az egész egy hatalmas káosz volt, csak azért, hogy pár másodperc előnyt nyerjenek egy egy napig tartó versenyben. Az ifjú Jacky Ickx tüntetőleg kényelmesen odasétált Ford GT40-eséhez, gondosan bekapcsolta a biztonsági övét és elindult, majd 24 órával később az első helyen intették le. Eközben már a legelső körben óriási baleset kerekedett, amiben a brit John Woolfe életét vesztette. Woolfe elvesztette uralmát autója felett és a baleset következtében kirepült a pilótafülkéből.

Mindezek ellenére Ickx szembekerült Stewarttal, mikor a pályák biztonságosabbá tételéért érvelt. Főleg a Nürburgring kapcsán forrtak az indulatok, ami Ickx kedvenc pályája volt és azzal vádolta Stewartot, hogy ki akarja ölni a kihívást az autósportból. Nem ő volt az egyetlen a mezőnyben, aki máshogy gondolkodott az autóversenyzésről, mint a skót. Stewart a GPDA, a versenyzők szövetségének elnökeként nem riadt vissza a bojkott hirdetésétől sem, ha a biztonságról volt szó. A kisebb istállók versenyzői viszont tartottak attól, hogy elveszítik ülésüket, ha nem indulnak a versenyen, így inkább vállalták a kockázatot. Amikor az 1970-es Német Nagydíj helyszínéről szavaztak, mindössze egy szavazaton múlott, hogy indulnak-e a Nürburgringen. Stewart kijelentette, ha marad a Nürburgring, ő lemond a GPDA éléről. Az utolsó szavazat a veterán bajnok Jack Brabhamé volt és Jackie mellett szavazott, a német futam abban az évben átkerült Hockenheimbe.

Stewart intézkedései nem voltak népszerűek, mert az autók és főleg a pályák átalakítása sokba került. De nem csak a versenyzés technikai oldalát kellett megváltoztatni, hanem az emberek gondolkodását is. Denis Jenkinson, a mindenható brit motorsportsajtó kiemelkedő újságírója egészen odáig ment, hogy megkérdőjelezze a korabeli F1-es versenyzők bátorságát, mikor 1969-ben megtagadták, hogy rajthoz álljanak Spában. A pálya igazgatósága a rendelkezésre álló rövid időre hivatkozva nem akarta végrehajtani azokat a változtatásokat, amelyeket Stewart kért, a GPDA pedig sztrájkot hirdetett. A Belga Nagydíj elmaradt.

"Jenks" tudta milyen veszélyes a versenyzés, 1949-ben, a gyorsasági motoros világbajnokság első évében Eric Oliver oldalán bajnoki címet szerzett oldalkocsis kategóriában, Stirling Moss fantasztikus Mille Miglia győzelme során 1955-ben pedig ott ült az ezüst Mercedes jobb oldali ülésében és ő olvasta az akkor kuriózumnak számító itinert a pilótának. Ugyanakkor azt gondolta, a veszély elemi része a versenynek és a Forma-1-es versenyzők azért is kiemelkedőek, mert képesek vállalni azt a kockázatot, amit egy hétköznapi ember nem.

Az egyébként tényleg jó fizetésért versenyző Stewart rendszeresen megkapta, hogy csak akkor hajlandó rajthoz állni, ha megfizetik és általában véve a Forma-1-es versenyzők túlfizetettek, annyi pénzért pedig az lenne a minimum, hogy rajthoz álljanak. Spa 1970-ben visszatért egy új sikánnal kiegészítve, de ez volt az utolsó nagydíj a régi, 14 km hosszú pályán. A hetvenes években Nivelles és Zolder látta vendégül a Belga Nagydíjat, a 7 km-es Spa 1983-ban rendezett először Forma-1-es futamot.

Indianapolis és a Can-Am

Jackie Stewart elsősorban Forma-1-es versenyzőként ismert, de mint a korszak minden versenyzője, ő sem csak ebben az egy műfajban próbálta ki magát. Ahogy korábban említettem, a BRM-es szerződésével járt, hogy időnként a Forma-2-ben is rajthoz kellett állnia. Emellett versenyzett a Tasman Series-ben és egyszer Le Mans-ban is indult, Graham Hillel a gázturbinás Rover-BRM prototípust vezette az 1965-ös versenyen.

Beugróként teljesített egy futamot a Ferrari gyári csapatában, az 1967-es Brands Hatch-i 6 óráson vezetett egy 330 P4-et Chris Amonnal és második helyükkel hozzásegítették a Scuderiát a világbajnoki címhez. Enzo Ferrari megpróbálta szerződtetni a Forma-1-es csapatához is, de Maranellónak nem sok babér termett azokban az években, így Jackie nemet mondott az ajánlatra.

Az F1-en kívül a legemlékezetesebb versenyeit talán az Egyesült Államokban futotta. 1966-ban John Mecom csapatában rajthoz állt az Indianapolisi 500 mérföldes versenyen egy Lola-Forddal és nagyon közel került a győzelemhez is, ám tíz körrel a leintés előtt egy körös előnyből ki kellett állnia egy tönkrement olajpumpa miatt. A győzelmet így csapattársa, Graham Hill szerezte meg, de Stewartot választották az év újoncának, még úgy is, hogy Hillnek is ez volt az első versenye a legendás oválon.

A Can-Am Lola T260

A hatvanas-hetvenes évek fordulója jelentette a csúcsot az észak-amerikai Can-Am sportkocsi bajnokságban. A nyitott autók technikai szabályzatában szinte semmilyen megkötés nem volt az autókba szerelhető motorok tekintetében, így azokba hatalmas Chevrolet V8-asok kerültek, kétszer akkora teljesítménnyel, mint amekkorára egy korabeli F1-es autó képes volt. A Grand Prix versenyzők előszeretettel utaztak át Amerikába a Can-Am versenyekre, a kivételes autók mellett az elég jó pénzdíjak is vonzották őket. Stewart 1971-ben vállalt egy szezont Carl Haas csapatában, egy Lola T260-assal két győzelmet aratott és a bajnokság harmadik helyén végzett. Ő volt az egyetlen, aki érdemben fel tudta venni a küzdelmet a domináns McLaren csapattal. A tengerentúli versenyek és különböző médiamegjelenések miatt csak ebben az évben 87 alkalommal repülte át az Atlanti-óceánt.

Cevert

1969-ben Stewart épp egy Forma-2-es versenyen vett részt a Crystal Palace pályán, amikor felfigyelt egy fiatal francia srácra, aki a Tecno gyári csapatában vezetett és igencsak meggyűlt vele a baja futam közben. Francois Cevert volt az, a francia Forma-3 címvédője. Megemlítette Ken Tyrrellnek, hogy jó lesz rajta tartani az egyik szemét. Egy évvel később már a Tyrrell istállóban versenyzett a Forma-1-ben.

Cevert nem volt az az üstökös mint Stewart vagy Lewis Hamilton, akit azonnal a mezőny élén találtunk bemutatkozásakor. Neki idő kellett míg beletanult, de tehetséges és szorgalmas volt, évről évre jobban teljesített. Az 1971-es idény végén megszerezte első győzelmét Watkins Glenben és harmadik lett a pontversenyben Jackie és Ronnie Peterson mögött. A '72-es év nem volt olyan sikeres a Tyrrell számára, Jackie kikapott a fiatal Emerson Fittipalditól, Cevert csak hatodik lett, két második hely volt a legjobbja.

A jóképű és barátságos Cevert-nek minden adottsága megvolt, hogy bajnok legyen és a mezőny legjobbjától tanulhatott (fotó: Bernard Cahier)

1973 ismét egy jó év volt a kékek számára. Stewart visszavágott Fittipaldinak és Monzában újra világbajnok lett. Egy defekt miatt korán visszaesett a mezőny végére, de kitartóan küzdve befutott a negyedik helyre, ami elég volt a végső sikerhez. Az esős nürburgringi győzelme mellett ezt a versenyét tartja a legjobbnak. Ám ez csak hab volt a tortán. Stewart már áprilisban eldöntötte, hogy függetlenül az év végi helyezésétől, az 1973-as idény után visszavonul a versenyzéstől, de ezt még a feleségének sem árulta el, Ken Tyrrell tudta egyedül. Túl sokat kellett már megélnie túl rövid idő alatt. Cevert-re úgy tekintett mint utódjára és mint potenciális világbajnokra, aki majd átveszi helyét a Tyrrellnél. Mindent átadott neki, amit az autóversenyzésről tudott, Francois pedig képes és hajlandó volt tanulni.

Aztán jött a szezonzáró, Watkins Glenben, ahol Cevert egyetlen győzelmét aratta. Harmadik helyen állt a bajnokságban, hétszer állt dobogón az évben, de nyernie még nem sikerült. Ez lett volna Jackie századik nagydíja, nagyon szerette volna megnyerni, de Ken Tyrrell azt kérte, ha az első két helyen futnak be Cevert-rel, engedje győzni a franciát, így jelképesen is átadhatja a stafétát. Mindebből nem lett semmi. Az időmérőn Cevert hatalmasat bukott az Esses kanyarkombinációban, azonnal életét vesztette. Stewartot, Tyrrellt és az egész sportot mélységesen lesújtotta a halála. A Tyrrell Racing nem állt rajthoz másnap, Jackie 99 versennyel a háta mögött vonult vissza.

Stewart egyik utolsó körén a Tyrrell 006-tal Watkins Glenben (fotó: motorsportimages.com)

Paul

Stewart nagyobbik fia, Mark televíziós és filmproducer lett, kisebbik fia, Paul viszont a családi hagyományokat kívánta továbbvinni és belevágott az autósportba. Jackie nem igazán örült a fejleménynek, tudta milyen veszélyekkel jár a versenyzés, még ha másfél évtized alatt sokat javultak is a körülmények, nem kis mértékben az ő tevékenysége miatt, amit folytatott a visszavonulása után is. A Formula-Ford és a brit F3 után Paul 1991 és 1993 között az F2 helyére lépő F3000-ben versenyzett, már a saját csapata autójával. A '93-as szezon után felhagyott a versenyzéssel, hogy kizárólag a csapatával foglalkozhasson.

A Paul Stewart Racing olyan fiatal versenyzőknek adott lehetőséget a brit Formula-Vauxhallban, F3-ban és a nemzetközi F3000-ben, mint David Coulthard, Gil de Ferran, Allan McNish, Jan Magnussen, Helio Castroneves, Juan Pablo Montoya vagy Ralph Firman. A csapat összesen hat brit F3-as bajnoki címet nyert a kilencvenes években.

Az igazi kaland viszont a Forma-1 volt. 1996-ban Paul és Jackie megalapították a Stewart Grand Prix F1-es istállót. Paul eredetileg nem akart a királykategóriában indulni, okulva a számos kis csapat sorsából, amelyek nyom nélkül tűntek el a süllyesztőben, de amikor apja segített tető alá hozni egy öt éves szerződést a Forddal, akkor már nem volt megállás. Jackie még 1964-ben, F3-as versenyzőként szerződött le a Forddal, aminek nem csak reklámarca lett, de számos típus tesztelésében is részt vett. Stewart negyven évig hű maradt a Fordhoz.

A csapat 1997-ben indult először nagydíjon, Rubens Barrichello és Jan Magnussen volt a két versenyzőjük. A brazil rögtön az ötödik futamukon másodikként végzett Monacóban, de több pontszerzés nem követte ezt ebben az évben. '98-ban Barrichello kétszer, Magnussen egyszer végzett pontszerző helyen, igaz utóbbit rögtön ezután lecserélték Jos Verstappenre. '99-ben nagyot lépett előre a csapat, Barrichello háromszor is harmadik lett, az igazi áttörés viszont a Verstappen helyére szerződtetett Johnny Herbert nevéhez fűződik, aki megnyerte az Európai Nagydíjat a Nürburgringen. A csapat a Ferrari, a McLaren és a Jordan mögött a negyedik helyen zárt a konstruktőrök pontversenyében.

A sikeren felbuzdulva a Ford komolyabb szerepvállalás mellett döntött és megvette az istállót Stewartéktól. A Jaguar néven indított csapat azonban nem hozta a várt eredményeket, így öt év után eladták a Red Bullnak.

Jackie és Paul Rubens Barrichellóval és Jan Magnussennel az 1997-es Japán Nagydíjon (fotó: motorsportimages.com)

Jackie Stewart visszavonulása után is a motorsportok biztonságosabbá tételének élharcosa maradt. 2001-ben a motorsportért folytatott munkájának elismeréséért lovagi címet kapott. Emellett évtizedekig volt televíziós szakkommentátor az Egyesült Államokban, továbbá Kanadában és Ausztráliában. Miután róla és fiáról kiderült, hogy diszlexiás, több diszlexiával foglalkozó alapítványnak segített támogatást gyűjteni. Az utóbbi években a demencia kutatására és leküzdésére hozott létre egy alapítványt, miután feleségét demenciával diagnosztizálták. A Forma-1-ért még mindig rajong, minden évben több futamot a helyszínen tekint meg, mint a Rolex, a Heineken és a Moët nagykövete.

Jackie Stewart Forma-1-es pályafutása alatt (1965-1973) az alábbi, F1-ben is rajthoz álló versenyzők vesztették életüket versenybaleset következtében:

1966. április 3.: Walt Hansgen egy esős Le Mans-i teszten elvesztette uralmát Ford GT40-ese felett, és balesetet szenvedett. Négy nappal később belehalt sérüléseibe.

1966. augusztus 7.: John Taylor a Német Nagydíjon ütközött Jacky Ickx-szel, Brabhamje kigyulladt és olyan súlyos égési sérüléseket szenvedett, hogy egy hónap múlva meghalt.

1967. május 7.: Lorenzo Bandini a Monacói Nagydíjon felborult Ferrarijával és az égő autó alatt ragadt. A lassú mentés során végzetes égési sérüléseket szenvedett, amelyekbe három nap múlva belehalt. Az oltást nehezítette, hogy lángra kaptak a pályát szegélyező szalmabálák, továbbá a tévések helikoptere is túl alacsonyan lebegett, a rotor által keltett légörvény pedig tovább táplálta a tüzet. Az eset után a Forma-1-es pályákon betiltották a szalmabálákat és a helikoptereknek is megtiltották, hogy közel repüljenek az égő autókhoz.

1967. június 18.: Giacomo Russo „Geki” egy olasz F3-as versenyen tömegbalesetbe keveredett és falnak ütközve azonnal életét vesztette. Rajta kívül még két versenyző is halálos sérüléseket szenvedett.

1967. július 30.: Ian Raby balesetet szenvedett egy zandvoorti F2-es futamon, november 7-én pedig belehalt sérüléseibe.

1967. augusztus 14.: Bob Anderson Silverstone-ban tesztelt egy Brabhamet, amikor a nedves pályán megcsúszva egy pályabírói állásnak ütközött, és végzetes sérüléseket szenvedett.

1968. április 7.: a kétszeres világbajnok Jim Clark egy hockenheimi F2-es futamon a pálya mellett álló fák közé csapódott Lotusával és még a kórház elérése előtt belehalt nyak- és koponyatörésébe. A baleset okára megnyugtató választ soha nem adtak, legvalószínűbb, hogy hátsó defekt okozta.

1968. május 7.: Mike Spence az Indy 500 edzésén betonfalnak ütközött gázturbinás Lotus 56-osával és a leszakadó első kerék fejen találta. A kórházban belehalt súlyos fejsérülésébe.

1968. június 8.: Ludovico Scarfiotti a rossfeldi hegyi verseny edzésén lecsúszott az útról, Porschéje a fák közé csapódott, ő pedig kirepülve végzetes sérüléseket szenvedett. Kórházba szállítás közben meghalt.

1968. július 7.: Jo Schlesser a Francia Nagydíjon domboldalnak ütközött és bennégett hevesen lángoló magnézium borítású Hondájában. Schlesser azért vezethette az autót, mert az első számú pilóta, John Surtees túl veszélyesnek ítélte és megtagadta, hogy rajthoz álljon vele. A Honda év végén kivonult a Forma-1-ből.

1969. március 30.: Lucien Bianchi belehalt sérüléseibe, miután egy Le Mans-i teszten megpördült Alfa Romeójával és egy távírópóznának ütközött.

1969. május 26.: Paul Hawkins életét vesztette az Oulton Parkban rendezett Tourist Trophy sportkocsi versenyen, mikor Lola T70-ese kicsúszott és kigyulladt.

1969. július 27.: Moisés Solana életét vesztette egy mexikói hegyi versenyen, miután McLarenje az útról lecsúszva felborult és kigyulladt.

1969. augusztus 1.: Gerhard Mitter a Német Nagydíj edzésén halálos balesetet szenvedett a Nürburgring Schwedenkreuz nevű részén. Feltehetően a Forma-2-es BMW-je futóművének vagy kormányművének hibája okozta a balesetet.

1970. június 2.: Bruce McLaren Goodwoodban tesztelte az új McLaren M8D Can-Am versenygépet, amikor autójáról lerepült a hátsó burkolat és az irányíthatatlanná váló jármű egy versenybírói állásnak ütközött. McLaren már a becsapódásba belehalt.

1970. június 21.: Piers Courage a Holland Nagydíjon a Tunnel Oost kanyarnál elhagyta a pályát és egy homokdűnének ütközött. De Tomasója kigyulladt és a magnézium karosszéria olyan hevesen égett, hogy lehetetlen volt megközelíteni a roncsot. Ugyanakkor Courage valószínűleg már a becsapódáskor belehalt fej- vagy nyaksérülésébe.

1970. szeptember 5.: Jochen Rindt az Olasz Nagydíj időmérőjén a monzai Parabolica kanyar előtt kicsúszott, és a korlátnak csapódott, a kórházba szállítás közben pedig belehalt sérüléseibe. A tragédiához összetett okok vezettek. Lotusa vélhetően műszaki hiba miatt vált irányíthatatlanná, de a baleset nem lett volna olyan súlyos, ha megfelelően rögzítik a korlátot. Ugyanakkor Rindt az ötpontos biztonsági övnek csak négy pontját használta, hogy tűz esetén hamarabb ki tudjon ugrani, így viszont a baleset közben az öv alá csúszott és végül az öv okozta a végzetes nyaksérülését. Rindt akkora előnnyel vezette a pontversenyt, hogy év végéig már senki nem tudta megelőzni, így posztumusz megnyerte a világbajnokságot.

1971. január 10.: Ignazio Giunti életét vesztette a buenos airesi 1000 km-es sportkocsi versenyen, miután hátulról belerohant Jean-Pierre Beltoise Matrájába és Ferrarija lángba borult. Giunti egy lekörözendő autó mögül kivágva hirtelen maga előtt találta Beltoise-t, aki szabálytalan módon, a pályán tolta a box felé autóját.

1971. július 11.: Pedro Rodríguezt az Interserie norisringi futamán egy lekörözött versenyző a korlátnak lökte, Ferrarija kigyulladt. Rodríguezt sikerült kimenteni az égő roncsból, de nem sokkal később belehalt sérüléseibe.

1971. október 24.: Jo Siffert egy brands hatchi bajnokságon kívüli F1-es futamon balesetet szenvedett és bennégett autójában. A balesetet a BRM eltört felfüggesztése okozta, amely egy korábbi koccanásnál sérült meg, de ez még nem vezetett volna tragédiához. A pályabírók nem tudták időben eloltani a tüzet, mert a közelben lévő tűzoltó készülékek csődöt mondtak. A baleset után kötelezővé tették a fedélzeti tűzoltó készülékeket, megfelelő oltóanyaggal.

1972. június 11.: Joakim Bonnier a Le Mans-i 24 óráson karambolozott egy amatőr versenyzővel, Lolájával átrepült a korláton és a fák közé csapódva azonnal életét vesztette.

1973. július 29.: Roger Williamson mindössze második F1-es futamán, a Holland Nagydíjon felborult és autója kigyulladt. Habár csak könnyebb sérüléseket szenvedett, nem tudott kimászni a fejre állt Marchból. A képzetlen, rosszul felszerelt és tűzálló overálokkal nem rendelkező pályabírók nem mertek az égő autó közelébe menni. Williamson segítségére egyedül versenyzőtársa, David Purley sietett, aki a roncsot látva félrehúzódott, és egyedül próbálta talpra állítani azt, majd egy poroltóval megpróbálta eloltani a tüzet, sikertelenül. Mire az első tűzoltóautó megérkezett, Williamson megfulladt a füstben.

1973. október 6.: Francois Cevert az Egyesült Államok Nagydíjának időmérő edzésén az Esses kombinációban a korlátnak ütközött, Tyrrellje fejjel lefelé állapodott meg. Cevert azonnal meghalt.

És ez csak kilenc év vesztesége…