Az utóbbi években eléggé elhanyagoltam a rali-világbajnokság aktuális történéseit, de úgy gondolom, hogy az elmúlt négy szezon kiemelkedő izgalmakat hozott, főleg a megelőző évek Volkswagen és a korábbi idények Citroën egyeduralmához képest, így érdemes visszatekinteni, mi történt az autósport egyik csúcskategóriájában. Minden apró részletet nehéz lenne felsorolni, így a tíz legnagyobb sztorit felelevenítve tekintsük át a WRC szezonjait 2017-től napjainkig.
A Volkswagen kivonul
A 2016-os dízelbotrány alaposan betette az ajtót a Volkswagen-konszernnél és a vezetőség úgy döntött, elkaszálja a 2013 és 2016 között extrém sikeres WRC-programot. Egy ilyen nagy gyártó távozása komoly érvágás a világbajnokságnak, de erős a gyanúm, hogy ez nagyban hozzájárult a következő évek kiegyenlített mezőnyéhez és fordulatos versenyeihez. A Volkswagen gyakorlatilag készen volt a 2017-es szabályok szerint épült Polo WRC-vel, és többet teszteltek, mint bármely másik gyártó. Ráadásul vitán felül nekik volt a legerősebb pilótasoruk. A németekkel zsinórban négy világbajnoki címet nyerő Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvalával és Andreas Mikkelsennel kiegészülve a 2013-16-os időszak 52 versenyéből 43-at megnyert, köszönhetően a Polo R WRC rendíthetetlen technikai fölényének is. Ha a VW egyben tudta volna tartani a gárdát és az új autó elődjéhez hasonló fölénnyel bírt volna, most valószínűleg nem sok okom lenne egy ilyen összefoglalót megírni.
A Dakar-győztes Nasser Al-Attiyah komolyan fontolgatta, hogy katari állami támogatással megpróbálja egyben tartani a csapat egy részét és elindítja a rajtkész autókat a világbajnokságon, de végül kútba esett a próbálkozása. A 2017-es specifikációjú Polo WRC sosem állt rajthoz.
Az Ogier - Ingrassia páros a 2017-es VW Polo WRC-vel egy 2016-os teszten (fotó: www.wrcwings.tech)
Újdonságok és visszatérők
A sportág vezetői a Forma-1-hez és a WTCC-hez hasonlóan megpróbálták technikai szempontból is feldobni a világbajnoki sorozatot, erősebb, gyorsabb, látványosabb autók fejlesztésének engedélyezésével. A 2017-es szabályzat egy afféle "modern B-csoportot" irányzott elő, a 2011 óta érvényben lévő technikai szabályokból kiindulva. A motorok maradtak 1,6 literesek, de a 33 mm-es turbószűkítő helyett 36 mm-est engedélyeztek, így a turbónyomás növelése nélkül is 300-ról 380 lóerőre nőtt a teljesítményük. A minimum tömegből lecsíptek 25 kg-ot és visszatért az aktív központi differenciálmű is. Az autók megjelenése sokkal agresszívebb lett, szélesebb sárvédőket, nagyobb szoknyát, difúzort és hátsószárnyat kaptak, mindezt kiegészítve kisebb terelőelemekkel, sőt még az övvonal alatt az ajtókon is megjelentek szélesítések.
Öt típus készült el az új szabályok szerint, ebből egy a már említett Volkswagen Polo volt. A Hyundai az előző évben bemutatott második generációs i20-ból épített versenyautót, de nem a korábban használt ötajtós, hanem a háromajtós Coupe változatból. Az M-Sport az új Ford Fiestát vette alapul. A maradék két típust két visszaérő gyári csapat szállította: a 2015 végén hivatalosan kivonuló Citroën a C3-ból, az 1999 után visszatérő Toyota pedig a Yarisból faragott raliautót.
A megelőző évek egyhangú bajnokságai után 2016-ban a Hyundai már épp kikezdte a Volkswagen hegemóniáját, bár a bajnoki címre még nem volt esélyük. A németek távozásával viszont üresen maradt a trón és az új technikai szabályok mindenkinek tiszta lapot biztosítottak. Alighanem kevesen számítottak arra, amit a 2017-es év hozott: visszatért az élet a WRC-be, a négy gyártó mindegyike legalább két futamot tudott nyerni és versenyzők egész sora állt rajthoz győzelmi esélyekkel minden ralin.
Világbajnok az M-Sport
A kiegyenlített mezőny persze nem jelentette azt, hogy mind a négy csapat a bajnoki címért küzdhetett. A világbajnokság sorsa végül is aközött a két csapat között dőlt el, amely részt vett a 2016-os küzdelmekben is: a Hyundai és az M-Sport között. Az M-Sport nem volt könnyű helyzetben, mert fennállása során először, a Ford gyári támogatása nélkül kellett teljesen új autót fejleszteniük. Az új Fiesta WRC viszont jól sikerült, és ha többnyire nem is volt a leggyorsabb, megbízhatóság terén állta a sarat bármelyik riválissal. A legnagyobb erősítést viszont Sébastien Ogier megszerzése jelentette, aki a Volkswagen távozása után ülés nélkül maradt. Malcolm Wilson viszont már korábban kivívta a francia bajnok szimpátiáját, így végül a cumbriaikhoz szerződött. Ogier mindössze két futamot tudott nyerni, a szezonnyitó Monte-Carlo-ralit, aminek jelenleg ő a legnagyobb specialistája, és a Portugál-ralit, de a rá jellemző kiegyensúlyozott és megbízható versenyzést bemutatva egy futammal a szezon vége előtt bebiztosította a bajnoki címet.
Elfyn Evans első világbajnoki sikerét hazai terepen, Walesben aratta (fotó: thecheckeredflag.co.uk)
A csapatok bármennyi autót indíthatnak a versenyeken, de a konstruktőri versenybe csak hármat nevezhetnek futamonként, amelyek közül a két legjobb eredményt elérőt veszik figyelembe a pontok kiosztásánál. Így célszerű három erős legénységű autót indítani. Ogier mellett Ott Tänak és Elfyn Evans volt az M-Sport két állandó indulója, akik további három győzelmet zsebeltek be, így a britek elhódították a márka világbajnoki címet is, ez pedig példátlan egy nem gyári csapattól. A siker meggyőzte a Fordot, hogy érdemes támogatni a csapatot, így 2012 után 2018-tól újra visszakerült a Ford az istálló nevébe.
Az Ogier-Ingrassia páros 2018-ban is fantasztikusan teljesített, a bajnokság pedig még kiegyenlítettebb volt, mint előző évben. Ogier ezúttal négy futamot nyert, ahogy a Toyotához távozó Tänak is, míg a Hyundai bajnoki törekvéseit vezető Neuville hármat. Ők hárman várhatták esélyesként az utolsó futamot, amit végül egyedül Ogier tudott befejezni, ez pedig egyet jelentett zsinórban hatodik világbajnoki címével. A gyártók versenye hasonlóan szoros volt, a Ford végül visszaszorult a harmadik helyre, Tänak távozása és Evans gyengébb szezonja mellett Ogier kevés volt a címvédéshez.
Ogier és Ingrassia úton a hatodik világbajnoki címük felé, Ausztráliában (fotó: cargiant.co.uk)
A Toyota rögtön a csúcsot veszi célba
A Toyota a kilencvenes években a Mitsubishivel négy világbajnokságot nyerő Tommi Mäkinenre és finnországi bázisú csapatára bízta raliprogramjának irányítását és elég hamar bebizonyosodott, hogy ez kiváló döntés volt. A Volkswagentől szerződtetett Latvala rögtön a 2017-es szezonnyitón második lett, a következő futamon, Svédországban pedig megszerezte a Yaris WRC első győzelmét. A kiegyensúlyozottság azonban még hiányzott. Az autó sem kellően gyors, sem kellően megbízható nem volt az első évben és a bajnokságot a harmadik helyen zárták. Az autó mellett a versenyzők névsora sem volt még az igazi, Latvala mellett két másik finn, az autó fejlesztésében oroszlánrészt vállaló Juho Hänninen és a roppant tehetségesnek tartott fiatal Esapekka Lappi vezethette a Yarist, de egy igazi vb-esélyes még hiányzott a keretből.
2018-ban Ott Tänak leigazolásával került helyre a kirakós utolsó darabja, a Hänninen helyét átvevő észt hamar elhomályosította csapattársait és négy győzelmével az utolsó pillanatig versenyben volt a világbajnoki címért, végül egy kiesés a szezonzárón megpecsételte sorsát. Latvala viszont megnyerte ezt a versenyt és ez elég volt, hogy a Toyota elhódítsa a konstruktőri bajnoki címet.
Latvala már a Yaris WRC második versenyén, Svédországban győzni tudott (fotó: global.toyota)
Loeb visszatér
A négy gyártó közül a Citroën volt a legnehezebb helyzetben, a C3 WRC volt egyértelműen a legkevésbé ütőképes konstrukció és a franciák pilótasora sem volt kiemelkedő. Az első számú versenyzőjük a veterán Kris Meeke volt, aki ugyan összehozott két győzelmet Mexikóban és Spanyolországban, de rettentően ingadozó volt a formája, így nem küzdhetett a bajnoki címért. Ugyan a Volkswagen kivonulása után a jobb híján a Skodához csatlakozó Mikkelsent sikerült leigazolniuk év közben, de mindössze három futam után (amiből egyet majdnem megnyert) elengedték a Hyundaihoz. Craig Breen és Stéphane Lefebvre még ennyit sem tudott kihozni az autóból.
2018 elején Breen és Meeke is elért egy-egy dobogós helyezést, de a Citroënnek erősítésre volt szüksége, így visszahozták a csapat két korábbi versenyzőjét: a 2017-et az M-Sport negyedik autójában töltő Mads Østberget és a kilencszeres világbajnok Sébastien Loeböt. Loeb utoljára 2015-ben indult a vb-n, győzni pedig 2013-ban tudott és már 44 éves volt ekkor. A tesztelés mellett három futamot vállalt, Mexikóban ötödik lett, hazai versenyén viszont nem tudott pontot szerezni. A harmadik indulására az utolsó előtti, spanyol futamon került sor, ami késhegyre menő küzdelmet hozott: az első öt 20 másodpercen belül zárt, Loeb pedig egy kiváló gumiválasztásnak köszönhetően 2,9 másodperccel megelőzve Ogiert, megnyerte a ralit, megszerezve pályafutása 79. elsőségét. A Citroënt viszont ez sem mentette meg, jócskán lemaradva, ismét a negyedik helyen zártak a gyártók versenyében.
Loeb és Elena a 2018-as Katalán-ralin még egyszer megmutatta, mitől döglik a légy. A Xsara, a C4 és a DS3 után a C3 lett a negyedik Citroën típus, amivel nyerni tudtak a vb-n (fotó: wrc.com)
Ogier a Citroënnél
A két, esélytelenségben eltelt év után a Citroënnél a teljes újrakezdés mellett döntöttek és szélnek eresztették a teljes versenyzőgárdát. Meeke-et elcserélték a Toyotával Lappira, Breen és Loeb a Hyundaihoz távozott, Østberg pedig visszakerült a második vonalba, a csapat R5-ös autójával. Az új stratégia értelmében mindössze két autóra koncentráltak, az igazi erősítést viszont Ogier szerződtetése jelentette. A franciát zsinórban elért hat világbajnoki cím után már csak egy valami hajtotta, hogy elérje azt, ami eddig csak Juha Kankkunennek sikerült és három különböző márkával is világbajnok legyen. És ezt miért ne tehetné meg épp nevelőcsapatával, a Citroënnel?
Ogier a kezdetektől gyors volt a C3 WRC-vel és új lendületet adott a franciák vb-törekvéseinek (fotó: fia.com)
Ogier pedig egy csapásra fordított a csapat szerencséjén. Az évadnyitón megszerezte zsinórban hatodik monte-carlói győzelmét, nyert Mexikóban és Törökországban, egy év alatt pedig annyi dobogós helyezést gyűjtött, mint a Citroën versenyzői együttvéve az elmúlt két évben. A Katalán-ralin azonban egy hidraulikai probléma miatt csak nyolcadik lett, ezzel elúszott minden esélye a címvédésre, a szezonzáró Ausztrál-rali törlésével pedig maradt a pontverseny harmadik helyén. A csapat a Fordot megelőzve ugyancsak a harmadik helyen zárta 2019-et.
A Toyotánál bekövetkezett üresedés lehetővé tette, hogy Ogier átugorjon egy versenyképesebb autóba, a Citroënnél pedig belátva, hogy nincs a piacon olyan versenyző, aki a bajnoki címért harcolhatna az autójukkal, a világbajnoki program befejezése mellett döntöttek.
2019 végére elkészült a C3 WRC agresszív aero elemekkel felvértezett változata, de a Citroën kivonulása miatt versenyen már nem vetették be (fotó: autosport.com)
Ott Tänak újjászületése
Ott Tänak pályafutása nem volt töretlen az elmúlt években. Már egészen fiatalon rajthoz állhatott a világbajnokságon és bár tehetségéhez nem fért kétség, az eredmények eleinte elkerülték. 2012-ben bekerült a Ford gyári csapatába, de mindössze egy harmadik helyre futotta tőle, így nem marasztalták. A következő évben gyakorlatilag vissza is vonult a nemzetközi versenyzéstől és új hivatás után nézett. 2014-ben viszont újra lehetőséget kapott az M-Sportot irányító Malcolm Wilsontól, pár futamon beülhetett a Fiesta RS WRC-be, de elsősorban a DMACK gumigyár által szponzorált csapat R5-ös autóját vezethette. 2015-ben ismét bekerült az első csapatba, de ismételten egy harmadik hely és a bajnokság tizedik helye volt, amit fel tudott mutatni. Következett egy újabb év a DMACK-nél, ezúttal már WRC kategóriás autóval és itt, a privát csapat nyugodtabb légkörében sikerült magát összeszednie és felfelé ívelő pályára állítani karrierjét. Lengyelországban épp, hogy lemaradt a győzelemről, majd Walesben ismét második lett. 2017-ben harmadszor is bekerült az M-Sport csapatába, navigátort váltott, Raigo Molder helyét Martin Järveoja vette át a jobb egyben, Tänak pedig szárnyalt az új Fiestával. Győzött Szardínián és Németországban, az egész évet tekintve pedig csak Thierry Neuville tudott több szakaszt nyerni nála. Ogier, és a belga mögött harmadikként zárt a világbajnoki pontversenyben.
30 éves korára Tänak megérett az első számú versenyző szerepére és Tommi Mäkinen ezt megérezve szerződtette a Toyotához. A következő két évben nem volt gyorsabb a Tänak-Järveoja-Yaris hármasnál és bár '18-ban még éppen lemaradtak a világbajnoki címről, tavaly már senki nem tudta megállítani őket és egy futammal a vége előtt, bebiztosították vb-elsőségüket. A mögöttünk álló négy idényben senki nem tudott annyi futamot és szakaszt nyerni, mint Tänak és az elmúlt nyolc évben ő az egyetlen, aki Ogier-n kívül meg tudta nyerni a világbajnokságot.
Négy év alatt Tänak 13 futamot nyert a vb-n, többet, mint bárki más. Ebből tízet a Toyota Yaris WRC-vel (fotó: steemit.com)
Neuville az örök második?
Thierry Neuville második topkategóriás idényében másodikként végzett Ogier mögött egy Ford Fiestával. A következő évben leigazolta a Hyundai induló WRC programjába, a belga pedig azóta is a csapat első számú versenyzője és fő támasza. Az elmúlt négy évben a Hyundai volt az egyetlen gyártó, amely minden évben reális eséllyel pályázott a bajnoki címre, Neuville-nek viszont valahogy nem sikerült megtennie az utolsó lépést a dobogó legfelső fokára. 2016 és 2019 között minden évben a pontverseny második helyén zárt, háromszor Ogier, egyszer Tänak mögött. Ők hárman magasan kiemelkedtek az elmúlt négy évben, Neuville pedig a megszerzett győzelmek, dobogós helyezések, szakaszgyőzelmek és pontok tekintetében is méltó ellenfele a két világbajnoknak, azonban nála a kritikus pillanatokban mindig becsúszott egy vezetői hiba, egy gyengébb teljesítmény vagy egy defekt. A legtöbb esélye 2018-ban volt a vb győzelemre, de az utolsó futamon két szakasszal a vége előtt összetörte a Hyundait és kiesett. Idén év közben többször is műszaki hibák hátráltatták, de a pontversenyben negyedik helyen állva így is esélyesként állhatott rajthoz a szezonzáró monzai versenyen. Ám eltalált egy beton terelőelemet, a sérült autójával pedig pocsolyába hajtva elárasztotta a motorját, kiesett.
A Hyundainál deklarált álláspont, hogy a konstruktőri világbajnoki cím élvez prioritást, ezt 2019-ben és 2020-ban is elhódították. Ha az egyik versenyzőjük megnyeri az egyéni címet is, az nyilván extra öröm, de úgy tűnik nem céljuk, hogy tűzön-vízen át bajnokot csináljanak Neuville-ből. Idén ráadásul komoly konkurenst kapott csapaton belül, így az sem biztos, hogy a jövőben ő lesz a koreaiak első számú versenyzője. Még mindig csak 32 éves, így nehéz lenne azt mondani, hogy eljátszotta minden lehetőségét a bajnoki címre, de elképzelhető, hogy a legjobbakat már igen.
Neuville és Gilsoul eddig 2018-ban tudtak a legközelebb kerülni a világbajnoki címhez (fotó: auto-center.be/Hyundai Motorsport)
Folyamatos lemorzsolódás
Az ember azt gondolhatná, hogy egy új szabályrendszer bevezetésekor vannak csapatok, amelyek jobban felkészülnek, vannak amelyek kevésbé, de ahogy haladunk előre az időben, ők is felkapaszkodnak és kiegyenlítődik a mezőny. Nos, az elmúlt négy évben épp az ellenkezője történt.
2017-18-ban mind a négy csapat tudott futamot nyerni, még ha nem is tudtak komolyan harcba szállni a bajnoki címekért. Tavaly Ogier vezetésével a Citroën látványosan feltámadt, így még mindig három csapat tudott nyerni, de a Ford már lemaradt, idén pedig a franciák kiszállásával csak a Toyota és a Hyundai küzdött az elsőségekért. A Citroën kiszállását kompenzálta, hogy a Toyota általában négy autót indított, a Hyundai pedig autót biztosított a francia 2C Competitionnak, de ezek az extra autók legfeljebb a pontszerző helyekért küzdöttek idén. A győztes, a dobogós és a szakaszgyőztes versenyzők száma folyamatosan csökkent az elmúlt három évben, idén a kaotikus, járvány által erősen megtépázott idényben stagnált ez a csökkenés, de mostanra nagyjából el is értük a legalsó szintet, ahol a Toyota és a Hyundai versenyzői küzdhetnek a győzelmekért, a Ford pilótái pedig legfeljebb egy-egy szakaszgyőzelmet csipegethetnek össze. Abban reménykedhetünk, hogy sem a japánok, sem a koreaiak nem tudnak elhúzni jövőre sem, a 2022-ben érkező hibrid szabályrendszer pedig újra kiegyenlíti az erőviszonyokat illetve új gyártókat vonz a bajnokságba, mert az idei év megmutatta, milyen negatív hatással jár, ha csak egy márka is kiszáll.
A témát megközelíthetjük egy érdekesebb nézőpontból is, nevezetesen, hogy a bajnoki címre komoly esélye mindig csak azoknak a csapatoknak volt, amelyekben Sébastien Ogier, Thierry Neuville vagy Ott Tänak versenyzett. A Ford és a Citroën addig volt esélyes, amíg Ogier náluk vezetett, a Hyundainak végig ott volt Neuville, a Toyota pedig akkor vált igazi esélyessé, amikor Tänak odaigazolt. Idén viszont minden ász a két távol-keleti márka kezében összpontosult, így szükségszerűen közöttük dőlt el a bajnoki címek sorsa.
A Ford 2020-ban mindössze egy dobogós helyet tudott elérni, Suninen révén, Mexikóban (fotó: rallyssimo.it)
Tänak a Hyundaihoz, Ogier a Toyotához igazol
A tavalyi év bombameglepetése volt, hogy Ott Tänak a világbajnoki cím megnyerése után rögtön bejelentette, hogy mindössze két év után elhagyja a Toyotát és a Hyundaihoz szerződik. A váltás okaként a Yaris WRC kétes megbízhatóságát jelölte meg, és valóban, 2019-ben legalább hat versenye volt az észtnek, amikor valamilyen műszaki hiba hátráltatta, igaz, ezekből hármat így is megnyert.
A Toyotánál úgy döntöttek, hogy akkor egyúttal felfrissítik a teljes versenyzősort, és Meeke-et szélnek eresztették, Latvalát pedig "lefokozták" márkanagykövetté. A finn idén mindössze egy vb-futamon indult, a saját csapata színeiben nevezett Yarisszal. Ogier kapott az alkalmon és hátrahagyva a Citroënt, átugrott Tänak helyére, mellé érkezett korábbi fordos csapattársa, Evans és két fiatal, a szupertehetségnek tartott Kalle Rovanperä és a vélhetően az anyacég által favorizált Katsuta.
A koronavírus járvány jelentősen felborította a 2020-as év menetrendjét, végül hét világbajnoki futamot sikerült megrendezni, így minden egyes műszaki problémának, vezetői hibának döntő szerepe lehetett. Meglepetésre a legkiegyensúlyozottabb teljesítményt Evans nyújtotta, akit elkerültek a komolyabb műszaki gondok és egészen az utolsó pillanatig nem is hibázott. Végül a szezonzárón egy havas hegyi szakaszon megcsúszott és árokba esett, ezzel elillant a gondosan építgetett pontelőnye. Az év folyamán mindössze egy komoly műszaki hibát elszenvedő francia csapattársa behúzta a furcsa monzai futamot és ezzel hetedik világbajnoki címét is. Teljesült az álma, Kankkunen után ő a második, aki három gyártóval is világbajnokságot tudott nyerni.
A megbízhatóság miatt váltó Tänak két alkalommal is fontos pontokat vesztett a Hyundai problémái miatt, emellett Monte-Carlóban elszenvedte az utóbbi évek legnagyobb balesetét, amikor 180-as tempónál lerepült az útról. Mindez túl soknak bizonyult ahhoz, hogy megvédhesse címét, de csapattársait így is megelőzte. A Hyundai konstruktőri címét igazából a három beugró versenyző, Loeb, Breen és a Szardínián nyerő Sordo biztosította be, akik sorra hozták a dobogós helyezéseket. A Toyota így annak ellenére lemaradt a csapatbajnokságról, hogy egyéniben versenyzői elvitték az első két helyet.
Észtország először került be a világbajnoki naptárba, Tänak és Järveoja itt aratták idei egyetlen győzelmüket (fotó: fia.com)
Búcsúzó klasszisok és feltörekvő fiatalok
Végül érdemes sorra venni, kik azok, akik az elmúlt négy évben kiszorultak a vb mezőnyéből és kik azok, akik mostanában tűntek fel és a bajnokság jövőjét jelenthetik.
Sébastien Loebbel 2021-re nem hosszabbított a Hyundai így úgy tűnik, a kilencszeres világbajnok ismét felhagy a világbajnoki szerepléssel, jövőre pedig a Dakaron és az elektromos tereprali sorozatban, az Extreme E-ben áll rajthoz. Jari-Matti Latvala idén már nem kapott helyet a Toyota gyári csapatában, mindössze egy futamon állhatott rajthoz. Nem kizárt, hogy még látjuk a jövőben WRC kategóriás autóban, de kicsi az esélye, hogy gyári csapat színeiben. Kris Meeke egy év toyotázás után tavaly év végén ülés nélkül maradt, elmúlt negyven, valószínűleg rá sem fog már lecsapni egy gyári istálló sem. Az új-zélandi Hayden Paddon nyolcszor állhatott dobogóra a Hyundaijal, egyszer győzni is tudott, még 2016-ban. Ő még mindig csak 33 éves, de az elmúlt két szezonban mindössze egy világbajnoki futamon indult, egy R5-ös autóval.
A fiatalok közül érdemes megemlíteni a 23 éves Pierre-Louis Loubet-t és a 24 éves Ole Christian Veibyt, akik a 2C Competition Hyundai i20-asával idén bemutatkozhattak a világbajnokság topkategóriájában. Az igazi nagyágyúk viszont a következők közül kerülhetnek majd ki: az egykori vb-futamgyőztes Harri Rovanperä fia, a mindössze 20 éves Kalle idén már a Toyota gyári csapatában teljesített egy teljes szezont, Svédországban megszerezte első dobogós helyezését, év végén pedig a pontverseny ötödik helyén zárt. Még rengeteget kell fejlődnie, de iszonyúan tehetséges, a következő években jó eséllyel megjavíthatja a legfiatalabb futamgyőztes rekordját. A bolíviai Marco Bulacia Wilkinson szintén 20 éves, idén második lett a WRC-3 kategória értékelésében egy R5-ös Citroënnel, abszolútban pedig két alkalommal is az első tízben zárt. Eddig nem szerződtette egyik gyári csapat sem, de ez hamar megváltozhat. A legfiatalabb reménység a még csak 19 éves Oliver Solberg, a 2003-as világbajnok Petter fia, aki idén második lett az Európa-bajnokságon, a WRC-3-ban negyedik és Bulaciához hasonlóan kétszer szerzett pontot a világbajnokság abszolút értékelésében.
Kalle Rovanperä a következő évtized meghatározó versenyzője lehet (fotó: wrc.com)
