Forma.Túra.Rally.

Forma.Túra.Rally.

A Formula-1 3,5 literes korszaka

2021. október 14. - eszgbr

A Forma-1 1989 és 1994 közötti időszaka döntően befolyásolta a mai nézők sportról alkotott képét, még akkor is, ha jó részük nem látta ezen évek versenyeit. Az a kép, ami a nézőkben él az ideális F1-es autóról, versenyzőről és futamról, javarészt ezekben az években alakult ki és sokan a turbókorszakkal együtt úgy tekintenek ezekre az évekre, mint a sport aranykorára.

paulricard90_start.jpgAz 1990-es Francia Nagydíj rajtja (fotó: formula1.com)

A 3,5 literes szívómotorokat 1987-től engedélyezte a szabályzat, az 1,5 literes turbófeltöltéses motorok alternatívájaként. A turbómotor 1977-ben jelent meg az F1-ben, a Renault révén, és a nyolcvanas évek elejétől fokozatosan vette át a teret a jól bevált 3 literes szívómotoroktól. Az 1986-os idényre a FISA egyenesen be is tiltotta a szívómotorokat, a turbók pedig ekkor érték el a csúcsteljesítményüket, a BMW kvalifikációs motorja 1300 lóerőnél is többet tudott. A teljesítményhajszolás elképesztő méreteket öltött, és Elio de Angelis halála után (még ha a tragédia oka nem is volt köthető a motorhoz) a turbónyomás korlátozása mellett döntött a szabályalkotó testület. Mindemellett 1987-től újra engedélyezett volt a nem feltöltéses erőforrások használata, maximum 3,5 literes hengerűrtartalommal. Kezdetben csak az elmúlt két évtizedben jó szolgálatot tevő 3 literes Cosworth DFV megnövelt változata, a DFZ állt rendelkezésre, de 1988-ban már a Judd V8-asa is elérhető volt. Ebben az évben már csak a 18 istálló harmada használt turbómotorokat, de mégis minden futamot feltöltéses motorral nyertek. Emlékezetes módon a McLaren-Hondák egy kivétellel minden nagydíjat behúztak, egyetlen győzelem jutott csak a Ferrarinak.

1989-től viszont tiltottá vált a turbó, így a vezető motorgyártók is kénytelenek voltak szívómotorokat fejleszteni. A Ford HB sorozata, a Honda és a Ferrari új motorja mellett olyan egzotikumok is megjelentek a mezőnyben, mint a Lamborghini és a Yamaha, a legfontosabb fejlemény viszont a Renault visszatérése volt. A franciák 1986-ban vonultak ki a sportból, de új V10-esük a következő évek etalonjává vált és végre meghozta azt a sikert, amire a turbómotorok nem voltak képesek. A nagy térfogatú, sokhengeres, egyre magasabb fordulatszámra képes szívómotorok jellegzetes visítása mélyen beivódott a nézők millióiba és ma is sokan preferálják a fojtott turbómotorok zümmögésével szemben.

A pilóták feje fölé magasodó légbeömlők a hetvenes évek elején jelentek meg a Forma-1-ben, de az 1976-os szezon közben betiltották azokat. 1989-ben viszont visszatértek, megadva a versenyautóknak azt a jellegzetes formát, ami mai napig jellemző rájuk. Bár a motorok évről-évre erősödtek, egyre nagyobb hangsúly helyeződött az aerodinamikai fejlesztésekre. 1990-ben a Tyrrell 019-en először alkalmaztak megemelt orrkúpot, ami szakított a hatvanas évek óta folytatott hagyománnyal, miszerint az első terelőszárny közvetlenül az autó orrához csatlakozott, a forradalmi elgondolás szerint viszont hatékonyabban lehet kihasználni a légáramlatokat, ha a magasabb orr alá pilonokkal függesztik fel a szárnyat. Az újítás előnyei persze nem voltak rögtön egyértelműek, és sok csapat még évekig a hagyományos, földig húzott orrkúpot használta, de a Tyrrell újítása meghatározta a következő harminc év tervezési irányvonalát.

alesi_tyrrell019_monaco90.jpg1990, Monaco: a Tyrrell 019, a modern, emelt orrú F1-es autó prototípusa (fotó: Twitter)

Az 1989-es Ferrari 640-esben debütált a Forma-1 első félautomata váltója, a kormány mögötti kapcsolófülekkel, amely ma már nem csak a versenyautókban, de sok utcai sportkocsiban is sztenderdnek számít. Egy évvel később, ugyancsak a Ferrari autójában megjelent az első kezdetleges kipörgésgátló. Ezekben az években robbanásszerű fejlődés zajlott le a versenyzőt segítő elektronikus segédberendezések terén, a kipörgésgátló mellett a blokkolásgátló, a rajtelektronika és mind közül a leggyakrabban emlegetett, a számítógép vezérelte aktív felfüggesztés is megjelent az autókban. Utóbbival már a nyolcvanas évek elején kísérletezett a Lotus, 1987-től pedig a Williams is, és végül a grove-iak voltak azok, akik kifejlesztették a legkifinomultabb technológiát, aminek döntő szerepe volt abban, hogy a kilencvenes évek elején átvették az uralmat a McLarentől.

poles_88v89.jpgA pole-pozíciós köridők javulása 1988 és 1989 között az egyes pályákon, másodperc/kilométer bontásban. A 16 pályából 14 változatlanul a versenynaptárban maradt  1989-ben is, Detroit helyét Phoenix vette át, a Hungaroringet pedig átépítették. Jól látható, hogy a turbófeltöltés betiltása egyáltalán nem vetette vissza a tempót, enyhe visszaesés egyedül Mexikóvárosban volt tapasztalható, a tengerszint felett 2240 méterrel elterülő pályán a feltöltéses motorok nem vesztettek annyit teljesítményükből, mint a szívómotorok.

A látványos autók és a kifinomult technológia persze mit sem ért volna, ha nem lettek volna óriási karakterek, akik hétről hétre szórakoztatták a közönséget a pályán és azon kívül is. Ezek az évek kétségkívül Alain Prost és Ayrton Senna rivalizálásától voltak hangosak. Már 1988-ban is egymás mellett versenyeztek a McLarennél, de ekkor még viszonylag tisztán lehozták az évet, amit Senna nyert, bár az összes versenyt tekintve Prost gyűjtötte a több pontot. Még az ősidőkből származott az a szabály, hogy nem vették figyelembe minden futam eredményét, esélyt adva azoknak is, akik nem vettek részt minden futamon, vagy rendkívül megbízhatatlan autóval versenyeztek. Csakhogy ez a szabály ekkorra már meglehetősen idejétmúltnak számított, mégis a 16 futamból csak a 11 legjobb eredménnyel zárulót vették figyelembe minden versenyzőnél. Csak 1991-ben törölték el ezt a szabályt.

Kettejük viszonyában az 1988-as Portugál Nagydíj jelenthette a töréspontot, amikor az első kör végén Prost megelőzte Sennát, de a brazil eközben csaknem a betonfalra kente csapattársát. Prost ettől kezdve keményebben állt bele a párharcokba, aminek egy évvel később, az utolsó előtti futamon, Japánban lett meg az eredménye. Ezúttal Senna próbált előzni, de Prost rácsukta az ajtót és a két McLaren összeakadt. Prost kiszállt, Senna viszont visszaevickélt a pályára és végül megnyerte a versenyt. Csakhogy utólag kizárták, arra hivatkozva, hogy egy szervizúton tért vissza a pályára, az elveszített pontok pedig azt jelentették, hogy Prost nyerte a világbajnokságot. Az soha nem tesz jót egy sport megítélésének, ha nem a pályán dől el a győzelem sorsa, de az egész ügy kapott egy kellemetlen sportpolitikai színezetet azzal, hogy Senna megvádolta az FIA elnök Jean-Marie Balestrét, hogy ő forszírozta a kizárását, ami honfitársa, Prost győzelmét jelentette.

senna_prost_crash_suzuka89.jpg1989, Szuzuka: az első világbajnokság, ami egy ütközéssel dőlt el. Sajnos nem az utolsó. A következő évben ugyanitt Senna kamatostól törlesztett Prostnak. Mindkét esetben a vétkes nyerte a bajnoki címet (fotó: formula1.com)

Prost három megnyert világbajnoki cím után elhagyta a McLarent és a Ferrarinál csatlakozott Nigel Mansellhez. A kedélyek viszont így sem csillapodtak, hiszen a francia érkezésével a Ferrari az addig egyeduralkodó McLaren kihívójává vált és végül ismét Prost és Senna között dőlt el a bajnoki cím. A mélypontot ismét a Japán Nagydíj jelentette. Senna hiába nyerte meg az időmérőt, az első rajtkocka a célegyenes boxutca felőli, porosabb oldalán volt, így jóformán semmilyen előnyt nem jelentett a rajtnál. Senna kérte a rendezőket, hogy tegyék át a pole-t a másik oldalra, de ezt megtagadták. Ekkor döntötte el, hogy ha Prost lerajtolja, az első kanyarban mindent meg fog tenni, hogy a francia ne maradhasson előtte. Ahogy az várható volt, a ferraris jobban rajtolt, Senna pedig a kanyarba érve megtorpedózta, mindkettőjüket kiütve a versenyből. Prost ezzel minden esélyét elvesztette a bajnoki címre.

1991-ben mindketten mással voltak elfoglalva, Prost a gyengébben muzsikáló Ferrari csapatot próbálta a saját (és a McLaren) képére formálni, már-már afféle versenyző-csapatvezető pozíciót felvéve, de ez érthetően ellenérzéseket váltott ki az olaszokból. Az utolsó csepp a pohárban az volt, amikor a nyilvánosság előtt egy teherautóéhoz hasonlította a Ferrari kezelhetőségét. A Ferrari menesztette Prostot, már az utolsó futamon sem állhatott rajthoz, sőt, komoly összeget fizettek neki, hogy 1992-ben egyáltalán ne versenyezzen a Forma-1-ben.

Senna eközben arra koncentrált, hogy a Honda V10-esét váltó új V12-es motorjának gyermekbetegségeit kikúrálják, miközben a Williams a Renault-val karöltve vb-aspiránssá lépett elő. Ráadásul Mansell két, nem túl sikeres olaszországi év után visszatért a csapathoz, így újra volt egy csúcspilótájuk, aki a világbajnoki hadjárat élére állhatott. Senna viszonya Mansellel sokkal békésebb volt, mint Prosttal, fair küzdelemben legyőzte az angolt és megnyerte harmadik világbajnoki címét. Egy évvel később viszont a Williams letarolta a mezőnyt és végre Mansell is megszerezte rég megérdemelt bajnoki címét. 

mansell_senna_barcelona91.jpg1991, Barcelona: az ikonikus kép Mansell és Senna párharcáról. Az angol nyerte a futamot a vadiúj katalán pályán, de a bajnoki cím ismét Sennához került. A következő évben viszont Mansell megnyerte a 3,5 literes korszak legsimább bajnokságát (fotó: Reddit)

Csakhogy közben a végéhez közeledett Prost egyéves fizetett szabadsága és a Williams kapva a lehetőségen, leigazolta. Prost viszont belefoglaltatta szerződésébe, hogy vétóval élhet csapattársa személyét illetően. Senna ekkor intézte a kameráknak hírhedt kirohanását, amiben gyávának nevezte Prostot, amiért sem vele, sem Mansellel nem akart egy csapatban versenyezni (utóbbi vétóját hamarosan visszavonta a francia). Mansell jobb híján bejelentette visszavonulását és átment Amerikába, a CART sorozatba, ahol rögtön első idényében bajnok lett. Közben a Honda bejelentette, hogy kivonul a Forma-1-ből, a McLaren pedig a Forddal szerződött le motorszállítónak, de a Benetton mellett kiemelt figyelmet nem kapott a csapat. Valószínűsíthető volt tehát, hogy 1993-ban is a Williams-Renault lesz a legjobb autó a mezőnyben, ennek tükrében pedig Prost vétója igazán kellemetlenül érintette Sennát, aki szeretett volna a Williamshez igazolni.

1992, Estoril: talán a legemlékezetesebb verseny utáni sajtótájékoztató a Forma-1 történetében. Senna sportszerűtlennek és gyávának titulálja Prostot, aki nem akar egy csapatban versenyezni vele. Mansell egyetértően bólogat a brazil mellett

A '93-as bajnokságot Prost simán nyerte Senna előtt, ezt követően viszont már a Renault irányából érkezett nyomás, hogy szerződtetni kellene Sennát, végül az útját álló Prostot sikerült meggyőzni, hogy élő szerződése ellenére vonuljon vissza. Senna tehát ismét a legjobbnak vélt autóval készülhetett az új évadra, de az 1993-ban az FIA élén Balestrét váltó Max Mosley egyik első intézkedéseként betiltatott minden versenyzőt segítő elektronikus berendezést, ez pedig érezhetően visszavetette a Williamset. Közben beérett az új generáció, olyan versenyzőkkel, mint Michael Schumacher, Damon Hill, Mika Häkkinen, David Coulthard és Rubens Barrichello. A Williams bajnoki címére a legnagyobb veszélyt egyértelműen Schumacher és a Ford gyári csapatának számító Benetton jelentette. A nagy Senna-Schumacher párharc viszont sajnos elmaradt, a San Marinó-i Nagydíjon a brazil halálos balesetet szenvedett és ez hirtelen mindent megváltoztatott.

Senna és Roland Ratzenberger halálos balesetén kívül még több súlyos eset történt 1994-ben és minden résztvevőnek rá kellett döbbennie, hogy tovább nem lehet elhanyagolni a biztonság kérdését. Egy sor módosítást vezettek be már év közben is, amelyek célja az autók lelassítása és biztonságosabbá tétele volt. A változások itt nem álltak meg, év végén menniük kellett a 3,5 literes motoroknak is, 1995-től újra 3 liter lett a maximális hengerűrtartalom. Sennával együtt tehát a nagy motorok is sírba szálltak.

senna_schumacher_vita.jpgA nagy Senna-Schumacher világbajnoki harc elmaradt a brazil trgikus halála miatt, de abban a néhány évben, amíg együtt versenyeztek, volt pár összezördülésük (fotó: formula1.hu)

Az 1994-es év Prost és Senna nélkül is egy rendkívül megosztó, botrányokkal tűzdelt bajnokságot hozott, amit végül egy Hillel való ütközés után Schumacher nyert meg. Csak a szereplők változtak, a játék nem. Az ausztráliai szezonzáró talán egyetlen szép momentuma az volt, hogy a futamot a Senna helyettesítésére szerződtetett Mansell nyerte, aki így az 1989-es idénynyitó megnyerése után szépen keretbe foglalta ezt a korszakot.

A nyolcvanas évek nagy négyeséből Nelson Piquet-ről még nem esett szó. Négyük közül ő volt a legidősebb, az egyetlen, aki már a hetvenes évek óta a mezőnyben volt. 1987-es bajnoki címe után már nem nyílt reális esélye az újabb győzelemre, de attól még fontos szerepet játszott a Benetton felemelkedésében. A Williamsnél fasírtban volt Mansellel, így bajnoki címét követően a Lotushoz távozott. Ez elsőre jó lépésnek tűnt, tekintve, hogy a Honda a Williamset elhagyva a McLarenhez pártolt, a Lotus pedig továbbra is megkapta a Honda egyéves motorjait. Mansell így hiába maradt 1988-ban a címvédő istállónál, a borzasztó Judd motorral örülhetett, ha be tudta fejezni a versenyeket. Piquet sem járt sokkal jobban, a Lotust már nem lehetett megállítani a lejtőn.

Az 1989-1994-es időszak mellett nem lehet elmenni két egykori nagy csapat, a Lotus és a Brabham teljes leépülésének említése nélkül. A Team Lotus Senna távozását követően esélytelenné vált a győzelemre és folyamatosan csúszott hátra a mezőnyben, utolsó évében már pontot sem tudott szerezni. Az 1994-es idény után lehúzták a rolót. A Brabham hasonlóan járt azután, hogy Piquet 1985 végén elhagyta a csapatot, 1992-ben versenyzői legtöbbször már kvalifikálni sem tudták az autókat a versenyre, a Magyar Nagydíj volt az utolsó fellépésük.

A Benetton rendre ki tudta használni, ha az erősebb csapatok versenyzői elszalasztották a győzelmet. Az 1989-es Japán Nagydíjat Senna kizárása után Alessandro Nannini nyerte, egy évvel később az újabb Senna-Prost csörtét követően Piquet győzött Szuzukában. A brazil ezt követően megnyerte az adelaide-i szezonzárót is és bár jókora hátránnyal, de harmadikként zárt a pontversenyben. 1991-ben Kanadában ismét Piquet nyert, miután a magabiztosan vezető Mansell az utolsó körön már önfeledten integetve véletlenül leállította az autóját. A Benetton tudatosan építkezett és évről évre olyan tehetséges embereket igazolt, mint Ross Brawn, Rory Byrne, a híresen jó tesztpilótaként ismert Piquet és a jövő nagy reménységének tartott Michael Schumacher. A németet mindössze egy futam után vitték el a Jordantől, egy évvel később viszont már ő is nyert a Benettonnal. A csapat felzárkózott a McLaren, a Williams és a Ferrari szintjére, 1988 és 1998 között mindössze két olyan nagydíj volt, amit nem ez a négy istálló valamelyike nyert meg.

piquet_benetton_montreal91.jpg1991, Montreal: Piquet utolsó győzelme. A brazil a pocsék lotusos évek után a Benettonnál még egyszer meg tudta mutatni klasszisát (fotó: forums.autosport.com)

A világbajnokon kívül persze voltak még olyan versenyzők, akik bármikor képesek voltak kihasználni a toppilóták gyengébb napjait és esélyesek voltak a győzelemre. A már említett Nannini feljövőben volt a Bennettonnal, de az 1990-es Spanyol Nagydíj után helikopterbalesetben elvesztette jobb alkarját. Ezt követően már nem indulhatott az F1-ben, de a kilencvenes években számos túraautó versenyt teljesített az Alfa Romeónál.

1989-90-ben a Williamsnél versenyzett a belga Thierry Boutsen, három futamot is tudott nyerni, a legemlékezetesebb valószínűleg a '90-es Magyar Nagydíj volt, amikor Senna támadásait kellett kiállnia. Hiába nyert több versenyt, mint csapattársa, Riccardo Patrese, 1991-ben Mansell visszatérésével neki kellett távoznia. A következő években a sokkal kevésbé versenyképes Ligier-nél és a Jordannél versenyzett, de mindössze egyszer tudott pontot szerezni.

Az 1977 óta a mezőnyben lévő Patrese jól járt azzal, hogy '92-ben is maradhatott a Williamsben, Mansell mögött másodikként zárt a bajnokságban. Utolsó évét a Benettonnál töltötte és egy bajnoki ötödik hellyel búcsúzott a Forma-1-től.

patrese_williams_monaco92.jpg1992, Monaco: Patrese jól járt azzal, hogy Mansell Boutsen és nem az ő helyére érkezett, így 1992-ben a mezőny legerősebb autóját vezethette, és pályafutása legjobb eredményét elérve, másodikként zárt a pontversenyben csapattársa mögött. Egy év múlva a legtöbb F1-es rajt rekordjával vonulhatott vissza, amit csak 15 évvel később döntött meg Rubens Barrichello (fotó: riccardopatrese.com)

Az ifjú Jean Alesi akkor hívta fel magára a figyelmet, amikor 1990-ben Phoenixben lerajtolta Ayrton Sennát és körökön keresztül csatázott a világbajnokkal, végül másodikként intették le a brazil mögött. A következő évben le is igazolta a Ferrari, úgy, hogy már aláírt szerződése volt a Williamsszel, de a britek addig halogatták a szerződtetésének bejelentését, míg Alesi kiugrott és az olaszokat választotta. Ezzel meg is rekedt biztatóan induló karrierje, a Ferrari fennállásának legrosszabb korszaka következett, csaknem négy évig futamot sem tudtak nyerni. 1993-ban Jean Todt érkezésével kezdett javulni a helyzet, de a Scuderia felemelkedése már nem Alesi nevéhez kötődött. Mindenesetre jó pár dobogós helyezést bezsebelt a vörös autókkal is és 1995-ben végre sikerült futamot is nyernie.

Hasonlóan járt az az Ivan Capelli, aki a később Leyton House-ra átnevezett March istállóban hívta fel magára a figyelmet. A fiatal Adrian Newey személyében a csapatnak volt egy kiváló tervezője és 1988-ban Capelli a bajnokság hetedik helyén végzett a Judd-motoros March-csal. A megbízhatóság viszont katasztrofális volt és a következő években már az is eredmény volt, ha be tudott fejezni egy versenyt. 1990-ben Mexikóban kvalifikálnia sem sikerült a versenyre, a következő francia futamon viszont meglepetésre sokáig vezetett, úgy, hogy csapattársa, Maurício Gugelmin volt a második! A trükk az volt, hogy egyszer sem álltak ki kereket cserélni, de az előzmények tükrében így is csodaszámba ment a teljesítményük. Gugelmin kiállni kényszerült motorhibával, Capelli viszont kitartott, és bár a végén Prost megelőzte, második lett gyengécske autójával. '92-ben a Ferrari őt szerződtette Prost helyére, de a nem túl acélos géppel mindössze három pontot tudott összekaparni. A következő évben a Jordannél kezdett, de miután a második futamra nem tudott kvalifikálni, gyorsan véget ért F1-es pályafutása.

Végül, de nem utolsó sorban ott volt Gerhard Berger, aki az egyetlen versenyző volt, aki 1989 és 1994 között minden évben dobogóra tudott állni, négy évben pedig győznie is sikerült. Berger ezekben az években a legjobb versenyző volt, aki nem tudott világbajnok lenni, ennek megfelelően topcsapatoknál versenyezhetett. 1987-ben került a Ferrarihoz és 1989-ig minden évben nyert legalább egy versenyt, így amikor Prost távozott a McLarentől, őt vitték a helyére. Sennával kimondottan jó barátok lettek és az eredmények is szépen jöttek, még ha a bajnoki címre nem is volt esélye. 1992 végén a Hondával együtt távozott és visszatért a Ferrarihoz, ahol '94-ben neki sikerült megszakítani a hosszúra nyúlt nyeretlenségi szériát.

berger_mclaren_monaco90.jpg1990, Monaco: Gerhard Berger a McLarennél jókor volt jó helyen, de a bajnoki címre reális esélye sosem nyílt. Legjobb vb-helyezése a harmadik hely volt, 1988-ban és 1994-ben, mindkétszer a Ferrarival (fotó: Pinterest)

Habár ezekben az években is előfordult, hogy egy-egy istálló nagy fölényre tett szert a riválisokkal szemben, mégis egyedül Senna volt képes címvédésre, a gyakori csapatváltások pedig biztosították, hogy egyik versenyző sem tudott évekig tartó egyeduralmat kiépíteni. A botrányok sem kerülték el a Forma-1-et, de közben a pályán történtek is bőven szolgáltattak beszédtémát, hozzájárulva, hogy olyan kép alakuljon ki a sportról, amelynek hatásai ma is érezhetőek.


A végére néhány statisztika a korszakról:

A legtöbb futamgyőzelmet Ayrton Senna szerezte, akinek legjobb évei ebbe a hatéves periódusba estek. A brazil 27 alkalommal állhatott fel a dobogó legfelső fokára, míg Mansell 18-szor, Prost pedig 16-szor. A fiatal generációból értelemszerűen Schumacher emelkedett ki az 1994-es idényének köszönhetően, ő 10 győzelméből 8-at ebben az évben szerzett. Damon Hill 9-szer, Berger 5-ször, Patrese 4-szer, Piquet és Boutsen 3-szor, Nannini pedig egyszer tudott nyerni.

Pole-pozíciók tekintetében még nyilvánvalóbb Senna fölénye, a hat év alatt megrendezett 96 futamon 36-szor indulhatott az élről, többször, mint Mansell (20) és Prost (15) együttvéve, még úgy is, hogy 1992-93-ban a Williams-Renault-k elképesztő fölényben voltak és mindkét évben csak 1-1 időmérőt engedtek át Sennának. Schumacher már ekkor is erősebb volt a versenyeken, mint az időmérőkön, egészen az 1994-es Monacói Nagydíjig kellett várnia az első pole-jára. Érdekes adalék, hogy bár 1994-ben Senna egy futamot sem fejezett be, mindhárom időmérőt megnyerte, amin indult, így amíg ő élt, Schumacher nem tudott az élről rajtolni. A német 6 pole-ig jutott, a hat év alatt ugyanennyit szerzett Berger és Patrese is. Hillnek 4, Boutsennek, Alesinek és Barrichellonak egy rajtelsőség jutott.

Csapatok terén egészen kiegyenlített volt a küzdelem a Williams és a McLaren között, előbbi 38, utóbbi 34 győzelmet aratott. A McLaren második helyében jelentős szerepet játszott az 1994-es, győzelemre esélytelen Peugeot-motoros autója. A Williams mellett a Benetton volt a másik istálló, amelyik mind a hat évben tudott futamot nyerni, összesen 14-et. A Ferrari történetének leghosszabb, bő három éves nyeretlenségi szériája erre az időszakra esett, de a maranellóiak így is összekapartak 10 győzelmet.

Pole-pozíciók tekintetében 44-39-re nyert a Williams a McLarennel szemben. Ahogy említettem, 1992-t és 1993-at 15-1-re nyerték a grove-iak, 1989-ben viszont még a McLaren verte 15-1-re a Williamset! A Benetton és a Ferrari 6 rajtelsőségig jutott, és az ambiciózus Jordan is elkönyvelhetett egyet az esős spa-i időmérőn 1994-ben.

Mivel a korszak nagy részében a négy legerősebb csapat egyaránt élvezte egy-egy motorgyártó kiemelt figyelmét, nem meglepő, hogy a motorszállítók között is hasonló sorrend alakult ki. A legeredményesebb a Renault volt, a Hondát, a Fordot és a Ferrarit megelőzve.

Érdekesebb a különböző hengerszámú motorok összevetése. A V10-esek 54 futamot és 72 időmérőt nyertek a 96-ból, köszönhetően annak, hogy a Renault végig ezt a konfigurációt használta, illetve a Honda is 1990-ig. A japánok 1991-ben váltottak V12-esre, csatlakozva ezzel a Ferrarihoz, az olaszok természetesen végig kitartottak a tucatnyi henger mellett. A V12-eseknek összesen 23 győzelem és 17 pole jutott. A V8-as zászlaját a Ford vitte, így a 19 győzelem és a 7 pole nagy részét a Benetton hozta össze, de 1993-ban a McLaren is besegített.

A bejegyzés trackback címe:

https://fotura.blog.hu/api/trackback/id/tr3016582916

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2021.10.15. 04:44:25

Köszönöm!
Érdekes volt.
süti beállítások módosítása