A múltkor bemutatott ralimodellek után maradok a franciáknál, de ezúttal egy ízig-vérig pályára szánt versenyautó, egy modern klasszikus, a Le Mans-győztes Peugeot 908 HDi FAP következik.

A Peugeot versenyautókhoz gyerekkori rajongás köt. Amikor az ezredforduló környékén elkezdtem érdeklődni a rali iránt, akkor robbant be Marcus Grönholm a Peugeot 206-ossal, megnyerve a 2000-es világbajnokságot. Annyira tetszett a sztori, ahogy egy addig nem túl ismert, nyeretlen versenyző egy új autóval leiskolázott mindenkit, hogy onnantól a Peugeot-nak és a finnek szurkoltam. A 206 WRC roppant sikeres volt, utódja, a 307 WRC viszont már sokkal mérsékeltebb teljesítményt nyújtott, a Peugeot pedig 2005 végén befejezte WRC programját.

Közben elkezdtem nézni az Eurosporton a Le Mans-i 24 órás közvetítéseit is, de ekkoriban az Audi mindent vitt az R8-assal, majd 2006-ban jött a minden rendes autósport rajongót megbotránkoztató dízelmotoros R10 TDI. Akármennyire is botrányosnak tűnt elsőre, az R10 egy piszok jó gép volt, a V12-es dízelmotornak pedig földöntúli nyomatéka volt. Természetesen megint az Audi nyerte Le Mans-t.

A klasszikus német pályaautók után itt az ideje átevezni a rali területére, Európában pedig egy nemzetnek sincs olyan gazdag történelme raliautók terén, mint a franciáknak. A francia modellautó gyártók pedig lelkesen törekednek arra, hogy e gazdag örökséget részletesen feldolgozzák.

A január-februárban beszerzett pár darab Majorette Porsche után egy időre úgy tűnt, alábbhagy a lelkesedésem és az étvágyam a gyűjtés iránt, de mostanra nyilvánvalóvá vált, hogy ezt csak elkezdeni lehet, abbahagyni nem.

A raliban, még mielőtt valaki rákontrázna a címre a számtalan sportautós győzelemmel és bajnoki címmel. A nyolcvanas évek elején a Porsche kevéssé várt sikereket aratott az európai rali színtéren, ez pedig arra sarkallta a gyárat, hogy a 911 családot egy dedikált raliváltozattal bővítse, ez lett a 911 SC/RS.

Henri Toivonen / Juha Piironen, Porsche 911 SC/RS, Rallye des Garrigues, 1984

A Porsche az ötvenes-hatvanas években a legsikeresebb ralimárkák közé tartozott, előbb a 356, majd a 911 különböző változataival. Ezt több Európa-bajnoki cím és a Monte Carló-ralin zsinórban elért három kettős győzelem támasztotta alá. A hetvenes évek elején viszont inkább a GT versenyzés felé fordultak a 911 S-sel, majd a 911 Carrera RSR-rel. A rali Eb-n időnként összejött egy-egy győzelem, főleg az egyébként kiváló sportkocsinak bizonyuló Carrera RS-sel, de az időközben elinduló világbajnokságon gyári támogatás nélkül esélytelenek voltak a Porsche kuncsaftjai. A Porschék elsősorban az aszfaltos versenyeken rúghattak labdába, de a gyári Lancia Stratosok és Fiat 131 Abarthok ellen nem sok esélyük volt.

Ez változott meg 1978 elején, amikor Jean-Pierre Nicolas megszerezte a Porsche első világbajnoki győzelmét, méghozzá az év legfontosabb versenyén, a Monte Carlo-ralin. A francia versenyzők körében hamarosan népszerű lett a Porsche 911. A rendkívül sikeres Alpine-Renault A110 kiöregedésével kénytelenek voltak új aszfaltmenő típusok után nézni, a váltótípusnak szánt A310 nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a következő ütőképes francia típusra (Renault 5 Turbo) pedig még éveket kellett várni.. A francia bajnokság nagyrészt aszfaltos versenyekből állt, ezért nem igazán kellett kompromisszumot vállalniuk a 911-essel.

Ari Vatanen / Fabrizia Pons, Ford Escort RS Cosworth, Ezer Tó Rali, 1994

Teljes bizonyossággal nem tudom kijelenteni, hogy Ari Vatanen volt az első autóversenyző, akit a Red Bull szponzorált, de az biztos, hogy ő volt az első igazán ismert, aki az osztrák energiaital gyártó támogatását élvezhette. Vatanen az 1994-es szezon közepén került a gyári Ford csapatba, azt követően, hogy az istálló vezető versenyzője, Francois Delecour megsérült egy közúti balesetben. A finn 1993 végén szakított a Subaruval és hat év után navigátorával, Bruno Berglunddal is. A Fordnál Fabrizia Pons diktálta neki az itinert. Öt futamon indultak, ebből három alkalommal az ezüst-piros Red Bull festésű Escorttal. Az Akropoliszon és a RAC Rally-n ötödikek lettek, Finnországban viszont baleset miatt kiestek. A Red Bullnak ekkoriban kezdődött később rendkívül sikeres motorsport szponzorációs programja, egy évvel később beszálltak a Forma-1-be is, a Sauber támogatójaként. A rali-vb-n később számos világbajnoki címet nyertek a Citroënnel, Volkswagennel és az M-Sporttal.

Jelenleg kétségkívül a Toyota a rali-világbajnokság (WRC) uralkodó márkája, versenyzői megnyerték a legutóbbi öt világbajnokságot, a gyártók versenyében pedig hat év alatt négyszer végzett az élen. Ez akkor is hatalmas sorozat, ha esetleg idén a Hyundai megnyeri mindkét bajnoki címet. A nyolcvanas évek végén viszont épp a Toyota lépett fel új kihívóként és próbálta letaszítani a trónról a legendás Martini Lanciát.

A Toyota a kezdetektől jelen volt a rali-világbajnokságon, a kanadai Walter Boyce már a legelső évben, 1973-ban versenyt tudott nyerni Corollájával. A japán márka azonban sokáig csak hevenyészett erőfeszítéseket tett a ralivilág meghódítására. Sőt, valójában nem is a japánoknak, hanem a svéd Ove Anderssonnak köszönhető, hogy a Toyota egyáltalán a térképen maradt. 1972-ben alapított istállóját a japánok hivatalos gyári státusszal ruházták fel, így 1975-től Brüsszelből, majd 1979-től Kölnből, Toyota Team Europe (TTE) néven irányította a márka raliprogramját. 1976-tól a Corollát a Celica 2000 GT-re cserélték, de egészen 1982-ig kellett várniuk a típus első világbajnoki sikerére: Új-Zélandon két svéd, a Forddal világbajnok Björn Waldegard és Per Eklund elvitték az első két helyet, megelőzve a vb-t megnyerő Walter Röhrlt.

Björn Waldegard 1982-ben, Új-Zélandon aratta a Toyota Celica első világbajnoki győzelmét

A Norev márka híres arról, hogy számos hétköznapi autótípus kicsinyített mását kínálja, köszönhetően annak, hogy az autógyártók sokszor a francia céget kérik fel promóciós modelljeik gyártására. Természetesen elsősorban a három nagy francia gyártó modelljeire fókuszálnak, de a 2010-es évek végén a Mercedesszel is együttműködésbe kezdtek és ez a kapcsolat néhány hétköznapinak egyáltalán nem nevezhető modellt is eredményezett. Így készült el a Mercedes W196 Stromlinie F1-es autó és a hozzá tökéletesen illő Mercedes Renntransporter 1/64-es méretarányú modellje, vagyis az Ezüst Nyíl és a Kék Csoda.

A Norevet a francia raliautói nyomán fedeztem fel, de hamar rátaláltam az 1/64 méretarányú modellpalettájuk kétségkívül legimpozánsabb párosítására, a Mercedes-Benz W196 versenyautóra és az azt szállító Renntransporterre.

A Mercedes hónap folyamán mindkét típussal foglalkoztam, a miniatűr változatuk beszerzése pedig igazából a fő hajtóerő volt amögött, hogy belefogtam a tematikus hónapba és több réges-régen eltervezett bejegyzést megírtam és összefogtam egy ernyő alatt. A W196 az ötvenes évek közepének kiemelkedő Forma-1-es autója volt, amelynek létezett egy áramvonalas karosszériával ellátott változata, az ún. Stromlinie, amelyet a kifejezetten gyors pályákra szántak, mint amilyen Monza vagy Reims volt akkoriban. Az autó roppant sikeres volt és összesen három világbajnoki futamot nyert, illetve egy versenyt a Berlin melletti AVUS-on is. A Renntransporter egy egyedi szállítójármű volt, amely az 1955-ös versenyidényre készült és elsődleges célja a W196 és a 300 SLR versenyautók szállítása volt. Egyedi, áramvonalas kialakításának és az utcai 300 SL sportkocsiból származó 220 lóerős motorjának köszönhetően akár 160-170 km/h-s sebességre is képes volt rakománytól függően, ezzel a kivételes teljesítménnyel vívta ki a Kék Csoda nevet.

Azok után, hogy 1952-ben megnyerték Le Mans-t és a Carrera Panamericanát, 1954-ben pedig a Formula-1-es világbajnokságot, a Mercedes-Benznél még ambiciózusabb versenyprogramot állítottak össze 1955-re. Ehhez megalkották a korszak legjobb versenyautóját, de egy katasztrofális baleset örökre beárnyékolta sikereiket...

Stirling Moss és Denis Jenkinson az 1955-ös Mille Miglián

Juan Manuel Fangio 1954-ben a Mercedes W196-tal megnyerte az F1-es világbajnoki címet, igaz az autó csak a szezon második felére készült el, így első két győzelmét még a Maserati csapatával szerezte. De az új Ezüst Nyíl akkora fölényt biztosított számára, hogy az olaszokkal szerzett két győzelme nélkül is első helyen végzett volna a pontversenyben. Az olyan technikai újítások mellett, mint a közvetlen befecskendezéses motor és a könnyű térhálós váz, a Mercedes pilóták fő támasza az autó kiemelkedő megbízhatósága volt. Ez persze nem jelentette azt, hogy nem voltak műszaki gondjaik, de sokkal jobb esélyük volt egy Mercedesszel célba érni, mint bármilyen más autóval, ez pedig kompenzálta őket a nehezebb kezelhetőség miatt.

Ennek ellenére volt még mit csiszolni a W196-on. Az 1955-ös idényre a legszembetűnőbb újítás a motorborítás jobb oldalán végighúzódó idom volt, amely a megemelt légbeömlő csonkot takarta. Mivel helyszűkében a motort a jobb oldalára döntve építették be a vázba, a légbeömlő nem középre, hanem jobbra került. A nyílása alacsonyan volt elvezetve, a levegőt pedig a nagy hűtőnyíláson keresztül kapta, de ahogy például Pedralbesben, a Spanyol Nagydíjon megmutatkozott, így megnőtt a veszélye, hogy a pályára kerülő levelek, újságpapírok vagy törmelék elfedi a légbeömlő nyílást és a motor nem kap elég levegőt. Emiatt döntöttek úgy, hogy a szívócsonkot magasabbra helyezik, így viszont már nem fért be a motorháztető alá és kénytelenek voltak megtörni az autó elegáns vonalait, megadva a típus jellegzetes végső formáját.

Az igazán nagy dobás azonban az új kétüléses autó volt, amellyel a sportautó világbajnoki címet célozták meg. Az autó a jól csengő 300 SLR név mellett nem véletlenül kapta a W196S kódot, műszaki megoldásait nagyrészt a W196 Forma-1-es autótól kölcsönözte. A legfontosabb változás a motort érintette, mivel a sportkocsi vb-n nem volt megkötve a hengerűrtartalom, a két vezérműtengelyes sornyolcas motort 2,5 literesről 3 literesre növelték. Nem egyszerűen felfúrták a hengereket, a löket méretét is növelték (76 x 68,8 mm helyett 78 x 78 mm-re). A teljesítménye így meghaladta a 300 lóerőt. A szabályok szerint a vezetőfülkét kétülésesre alakították, az autó teljes szélességű karosszériát és fényszórókat is kapott, de a borítás alatt gyakorlatilag egy Forma-1-es autó volt. Az új autóból kilenc példány készült az év folyamán, de versenyen csak hatot használtak.

Azután, hogy autói 1952-ben világraszóló győzelmet arattak Le Mans-ban és a Carrera Panamericanán, a Mercedes-Benz végre visszatért régi sikerei helyszínére, a Grand Prix világába, új szintre emelve a Formula-1-et. Az új versenyautó technikai újításainak és megbízhatóságának köszönhetően a visszatérés igazi diadalmenetnek bizonyult a németek számára.

Juan Manuel Fangio a Mercedes-Benz W196 első versenyén, Reimsben (fotó: Jesse Alexander)

A W194-es 300 SL sikerei meggyőzték a Mercedes-Benz vezetőségét, hogy érdemes komolyan foglalkozni a motorsporttal. Bár kézenfekvő lett volna a hosszútávú versenyzést folytatni a sikeres modell tesztelés alatt álló új változatával és nevezni az újonnan indult sportkocsi világbajnokságra, úgy döntöttek, inkább a Forma-1-ben folytatják.

Az új autó tervezésénél különös alapossággal jártak el. 1954-ben új motorformula lépett életbe az F1-ben, az első, amelyet kifejezetten a kategória számára alkottak meg. Az autókba legfeljebb 2,5 literes szívómotort vagy 0,75 literes feltöltéses motort lehetett szerelni. A második világháború előtti időszakban a Mercedes rendkívül sikeres volt kompresszoros motorjai révén és az Alfa Romeo is feltöltéses motorral nyerte az első két világbajnokságot, de a számítások azt támasztották alá, hogy nagyobb teljesítmény érhető el a 2,5 literes motorral, így ennek megépítése mellett döntöttek. A hosszú, soros nyolchengeres motornál felmerült az ekkor sztenderdnek számító Weber karburátorok alkalmazása, de inkább a modernebb közvetlen üzemanyagbefecskendezést választották, amelyet a Bosch fejlesztett. Az 1953-as 300 SL-ben már tesztelték a technológiát, de a Daimler-Benz mérnökeinek amúgy is volt tapasztalata a befecskendezéssel, a háborúban ugyanis számos befecskendezéses repülőgépmotort terveztek a Messerschmitt vadászgépekhez.

A Mercedes 2014 és 2021 között élte negyedik sikerkorszakát a Grand Prix versenyzés területén, a márkától korábban megszokott dominanciát mutatva. Az 1950-es évek első felében azonban nem csak a Forma-1-ben, de a hosszútávú sportautó versenyeken is kíméletlen hatékonysággal utasítottak mindenkit maguk mögé.

A Daimler-Benz csapat autói az 1952-es Le Mans-i 24 órás előtt: #20 Theo Helfrich / Helmut Niedermayr, #21 Hermann Lang / Fritz Riess, #22 Karl Kling / Hans Klenk

A Daimler-Motoren-Gesellschafthoz tartozó Mercedes márka már az első világháború előtt a motorsport élvonalába tartozott, Christian Lautenschlager 1908-ban, majd 1914-ben is megnyerte az Európa legrangosabb versenyének számító Francia Nagydíjat. A húszas években szórványos győzelmekkel vétették észre magukat a németek, például a Targa Florión, de ez az időszak még a franciákról és az olaszokról szólt. Közben 1926-ban a Daimler egyesült a Benzzel, létrehozva a Daimler-Benz vállalatot és a Mercedes-Benz márkát. Az erőviszonyok akkor borultak fel, amikor a náci vezetés 1933-ban meglátta a propaganda lehetőséget az autósportban és jelentős összeget ajánlott fel annak a vállalatnak, amely megépíti a legjobb Grand Prix versenyautót. A Mercedes mellett az Auto Union is jelentkezett, így végül megfelezték a támogatást. Sokan ma is hajlamosak csupán az állami támogatásnak betudni a németek következő években tapasztalt dominanciáját, figyelmen kívül hagyva, hogy mind a Daimler-Benz, mind az Auto Union a kapott támogatás sokszorosát költötte a versenyprogramra, nem beszélve a felhalmozott hatalmas szellemi tőkéről és a világelitbe tartozó versenyzőkről. A németek hamarosan lemosták a színről a Bugattit és az Alfa Romeót, a Mercedes pedig a második világháborúig tartó időszak legsikeresebb gyártója lett. Rudolf Caracciola háromszor nyerte meg a Grand Prix Európa-bajnokságot (1935, 1937, 1938), Hermann Langot pedig a németek kiáltották ki bajnoknak 1939-ben, bár a pontversenyt az Auto Union versenyzője, Hermann Paul Müller nyerte.

- 1951 -

A háború után a németeknek érthetően tovább tartott talpra állni és visszatérni a versenypályákra, mint az olaszoknak, franciáknak vagy briteknek. A Daimler-Benz AG csapata (ahogy a harmincas években, úgy az ötvenes években is ezen a néven versenyeztek) az 1951-es Buenos Aires-i Nagydíjakon bukkant fel újra. A február 18-án rendezett, Juan Perón tábornokról, és az egy héttel később tartott, Evita Perónról elnevezett futamot Formula Libre szabályok szerint rendezték, vagyis az autók tömegén kívül semmilyen technikai megkötés nem korlátozta a gyártókat. A Mercedes az 1938-39-ben nagy sikerrel használt, 3 literes V12-es motorral szerelt W154-ből indított három darabot, Hermann Langgal, Karl Klinggel és az 1950-ben az első Forma-1-es világbajnokságon másodikként végző Juan Manuel Fangióval.

A harmincas éveket gyakran nevezik a Grand Prix versenyzés aranykorának: óriási karakterek, extrém veszélyes körülmények és a háttérből egyre inkább tolakodó politika jellemezték a sportot ekkor, az 1934-es év pedig ebből a korszakból is kiemelkedett izgalmaival, változatosságával és magas színvonalú versenyeivel.

Rudolf Caracciola (#2 Mercedes-Benz W25) az 1934-es Olasz Nagydíjon, Monzában. Mögötte Achille Varzi (#4 Alfa Romeo P3) és Tazio Nuvolari (#8 Maserati 6C-34)

A húszas évek végére teljes csődöt mondó autós világbajnokság után új lendületet adott a sportnak az 1931-ben meghirdetett Grand Prix Európa-bajnokság, amely a kontinens legrangosabb versenyeit tömörítette. A pályákat három márka, az Alfa Romeo, a Bugatti és a Maserati uralta ekkoriban, a Mercedes-Benz hivatalos gyári csapatot nem indított, a csillagos autók többnyire csak a hazai versenyeken álltak rajthoz, de tehetséges versenyzőkből a németeknél sem volt hiány.

A korszak szupersztárja Tazio Nuvolari volt, akinek Achille Varzival való rivalizálása két táborra osztotta Olaszországot. Szóba sem jöhetett, hogy egy istállóban versenyezzenek. Nuvolari két barátjával, Baconin Borzacchinivel és Giuseppe Camparival az Alfa Romeo vezető pilótái voltak, amikor pedig a gyári csapat nem állt rajthoz, akkor Enzo Ferrari istállójában, a Scuderia Ferrariban indultak, szintén Alfákkal. Az Alfa Romeo 8C 2300-asa igazi sikertípusnak bizonyult, az 1931-es Olasz Nagydíj megnyerése után pedig Monza néven is emlegették. Az 1932-es Olasz GP-re viszont elkészült a váltótípusa a Tipo B, amit az 1925-ben világbajnokságot nyerő P2 méltó utódjaként P3-nak is hívnak. A kezdetben 2,6 literes kompresszoros soros nyolchengeres motorral szerelt autó az első monoposto, vagyis együléses Grand Prix autó volt, már középre helyezett kormánnyal. Az új autó hatalmas fölényt biztosított az olaszoknak, de ha ez nem lett volna elég, szerződtették a német Rudolf Caracciolát is a gyári csapatba. Ez akkoriban nagyjából azzal volt egyenértékű, mintha a kilencvenes évek közepén Ayrton Senna és Michael Schumacher együtt versenyeztek volna a Williams-Renaultban...