Manapság, amikor minden, a csapatokhoz köthető dolgot a csapat színeire kell festeni és tele kell raggatni a szponzorok matricáival, elképzelhetetlen, hogy a versenyzők overalljának színe ne egyezzen a csapatszínekkel.

Nem volt ez mindig így, ahogy az alábbi kép is mutatja, 1974-ben simán belefért, hogy Niki Lauda és Clay Regazzoni kék tűzállóban vezesse a tűzpiros Ferrarikat.

Sőt, időnként az sem okozott gondot, hogy a csapattársak eltérő színű overallt húztak. Itt épp Mansell és Piquet, a Williams két pilótája látható 1986-ban:

Az ok ugyanaz mint az Audinál: a dízelbotrány árnyékában nem veszi ki jól magát, hogy évente euró tízmilliókat költenek versenysportra. A Volkswagen rali programja kivételesen sikeres volt, 2013 és 2016 között az összes egyéni és konstruktőri címet megnyerték a vb-n.

A zsinórban négy világbajnokságot nyerő Volkswagen Polo R WRC

A döntés annak fényében különös, hogy jövőre új szabályok jönnek a vb-n és a VW már gyakorlatilag elkészült az új Polo WRC-vel. A kiszállás azért is sajnálatos, mert jövőre gyári csapattal visszatér a Citroen és a Toyota, a Hyundai pedig erősebb mint valaha, így igazán izgalmasnak ígérkezik a 2017-es szezon.

Ami igazán érdekes lesz, hogy a VW három toppilótája, az elmúlt négy világbajnokságot megnyerő Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvala és Andreas Mikkelsen mely csapatoknál találnak majd helyet. Szabaddá válásuk rendesen felkavarhatja az átigazolási piacot.

A Volkswagen döntése úgy tűnik nem érinti a Skoda programját, a csehek folytathatják szereplésüket a Fabia R5-tel a vb második vonalának számító WRC2 kategóriában. Azért azt a 2017-es Polo WRC-t szerintem sokan megnéznék akár Skoda kasztnival is...

Gilles Villeneuve a Wolf Racing autójával és a tőle megszokott látványos stílusban a Can-Am 1977-es Trois-Riviéres-i futamán. Walter Wolf igazán nem aprózta el, '77-ben a Formula-1-ben is indult csapatával, sőt Jody Scheckter rögtön az első versenyen győzni tudott, év végén pedig második lett a bajnokságban.

Marcel Fässler és Reinhold Joest idén, a Nürburgringen (fotó: audi-mediacenter.com)

A motorsport világa még nem ocsúdott fel az Audi Sport tegnapi bejelentéséből, miszerint idén indultak utoljára Le Mans-ban és a WEC-ben, ugyanakkor a német gyártó felvázolta, hogyan képzeli el a közeljövőt.

Ami engem jobban izgat, hogy mi lesz Reinhold Joesttel, aki legalább olyan fontos szereplője volt a sikereknek, mint Wolfgang Ullrich, vagy Ulrich Baretzky. Az Audinak már megvannak a partnerei a további sporttevékenységeihez és egyébként sem tudom elképzelni Joestöt a hosszútávú versenyzésen kívül, hiszen az elmúlt ötven évben - egy rövid kitérőt leszámítva az Opellel a DTM-ben - ezzel foglalkozott. Neve ugyanúgy összeforrt Le Mans-nal, mint a Porschéé vagy most már az Audié.

Az Audi 13 győzelméből 11-et az ő csapata szerzett, már ezzel a legsikeresebb csapattulajdonos lenne a verseny történetében, de a nyolcvanas-kilencvenes években négy alkalommal nyert Porschével is. És ezek csak a hivatalosan számító győzelmek. A Dauer nevével fémjelzett 1994-es Porsche siker sem jöhetett volna létre csapata nélkül és emberei kivették részüket a Bentley 2003-as diadalából is.

Reinhold Joest jövőre lesz 80 éves, így személyesen valószínűleg már nem vállal komoly feladatot, azt viszont nagyon érdekes lesz figyelni, hogy az az óramű pontossággal felépített gépezet, amely a nevét viseli, milyen formában fog részt venni a motorsportban.

Az idei világbajnoki szezon végén az Audi befejezi 18 éven át futó endurance programját és a jövőben az elektromos autókkal futott Formula-E bajnokságban versenyez majd.

A 2016-os Audi R18

A hivatalos indoklás szerint a jövőt az elektromos hajtásban látják, ezért motorsport tevékenységüket is erre a területre koncentrálják.

Egy ideje már erősen pletykáltak arról, hogy a Volkswagen elkaszálja a 2014 óta párhuzamosan futó és rendkívül komoly összegeket felemésztő Audi és Porsche LMP1-es programok egyikét és az anyavállalatot sújtó dízel-botrány után nem meglepő, hogy a dízel-elektromos hajtást használó Audié lett az. Ami meglepő, hogy már idén meglépték ezt, nem várták meg a jelenlegi technikai ciklus 2017-es végét.

Az Audi fantasztikus sikereket tudhat maga mögött, 1999 óta 13-szor nyerték meg a Le Mans-i 24 órás versenyt, a 2012-ben induló világbajnokságot pedig kétszer. Tavaly óta azonban a Porsche tarol, így már a program létjogosultságát bizonyító sikerek is elmaradtak.

A Rebellion után tehát az Audi is kiszáll az LMP1 kategóriából, amely jövőre valószínűleg öt autóból fog állni. A Porsche és a Toyota autói mellett feltehetően a privát ByKolles istálló indít majd egyet.

A találat a rendre kiváló képeket felvonultató 8380 Laboratoriest illeti

Porsche, Derek Bell, Targa Florio, folytassam?

A Porsche és a Petrolicious közreműködésében készült az alábbi két videó, amelyeken az ötszörös Le Mans-győztes Derek Bell meghajtja a Porsche 718 RS60-ast a legendás szicíliai hegyi utakon.

Bell soha nem versenyzett a Targán és nem vezette a 718-ast sem, így hatalmas élmény volt számára is a forgatás. Az autó viszont nem először járt ott, 1960-ban Jo Bonnierrel és Hans Herrmannal megnyerte a versenyt. A videó az új 718 Boxster bemutatója apropóján készült, de ha eltekintünk a végén az izzadságszagú összehasonlítástól, akkor egy fantasztikus kisfilmet kapunk az autóról és a pályáról, a szokásos Petrolicious minőségben. Bónuszként megosztottak egy öt perces belső kamerás felvételt is.

Amikor hosszú hanyatlás végén az V. században megszűnt a Nyugatrómai Birodalom, helyét új államok vették át. Róma öröksége nem merült feledésbe, de évszázadokba tellett, míg egy új, szilárd birodalom létrejött Nyugat-Európában. A keleti birodalom majd ezer évvel túlélte a nyugatit, de súlya ennek is csökkenni kezdett mígnem egy új terjeszkedő birodalom átvette a helyét. Valami hasonló játszódott le a kilencvenes években a hosszútávú versenyzés világában is.

A Nyugatrómai Birodalom helyére helyettesítsük be az FIA sportautó világbajnokságát, Bizánc helyére pedig az amerikai IMSA GT szériát. A nagyon hasonló FIA C-csoport és IMSA GTP szabályrendszer olyan egységes alapot adott a nyolcvanas években a sportkocsi versenyzésnek, amelyre építve a műfaj soha nem látott népszerűségre tett szert világszerte mind az autógyártók, mind a rajongók körében.

Ám a kilencvenes évek elejére elfogyott a lendület, a költségek növekedésével pedig sorra szálltak ki a gyártók. Az első szög a koporsóban a Porsche gyári csapatának visszavonulása volt 1988-ban. Nem is maga a gyári csapat elvesztése miatt, hanem mert a németek számos privát alakulatot is elláttak a mindkét bajnokság gerincét adó 962-essel, amelyek így megfizethető és versenyképes technikához jutottak. A Porsche visszavonulásával viszont leállt a típus fejlesztése, a színteret átvették a gyári csapatok, főképp a Jaguar, a Mercedes és Amerikában a Nissan.

A végső csapás az FIA által 1991-ben bevezetett egységes motorformula volt, amely egy év alatt olyan drágává tette a versenyzést a vb-n, hogy év végén a Mercedes és a világbajnok Jaguar is kiszállt. 1992-ben már csak a versenyprogramja elején járó Peugeot nyomására írták ki a világbajnokságot, amely a Toyotával vívott a bohózattá váló mezőnyben. Az idény végén visszavonhatatlanul megszűnt az 1953 óta létező sportautó világbajnokság. A C-csoport maradványa még egyszer nekiveselkedett Le Mans-nak '93-ban, illetve még egy évvel később is rajthoz állt néhány autó, de effektíve vége volt a kategóriának, a mezőny túlnyomó többségét az utcai autókon alapuló GT-k adták.

Az első Petit Le Mans 1998. október 10-én került megrendezésre a Georgia állambeli Road Atlanta versenypályán, a pályát birtokló Don Panoz szervezésében. Mint hamarosan kiderült, ez volt a legendás IMSA GT sorozat utolsó előtti futama, a bajnokság év végén megszűnt, helyét az American Le Mans Series vette át, szintén Panoz vezetésével. A PLM az évek során a bajnokság egyik bástyájává vált és ma már Le Mans, Daytona és Sebring után a negyedik legjelentősebb sportkocsi versenynek számít. A történelmi jelentősége mellett azonban egy legendás balesetről is emlékezetes az első alkalom.

Roger Warrick képe Yannick Dalmas hírhedt "felszállásáról"