Az 1965-ös Targa összefoglalója, kincset érő angol kommentárral. Mai ésszel egyszerűen már felfoghatatlan, hogy ötven évvel ezelőtt ilyen versenyeket rendeztek.

A felvonultatott technika nem kevésbé ámulatba ejtő. A ritka Ferrarik és Alfa Romeók között is különlegesnek számít az az erősen prototípus fázisban lévő Ford GT40 Roadster Bob Bonduranttal és Sir John Whitmore-ral a volánnál. Az aprócska Porsche 904 Bergspyder hasonló kuriózum, akárcsak a csónak alakú Abarth 1600 OT Spider.

A névsor is veretes: Ludovico Scarfiotti, Umberto Maglioli, Graham Hill, Jean Guichet, a kor meghatározó ralisai közül Paddy Hopkirk, Rauno Aaltonen, Timo Mäkinen. Hopkirk különösen látványos stílusban terelgette MG Midget-jét. De a legnagyobb sztár Nino Vaccarella volt, aki Lorenzo Bandinivel győzelemre vezette a Ferrari 275 P2-t. A nézők odavoltak a helyi hősért, elég csak megnézni hány helyen festették nevét az úttestre.

A hatvanas évek közepén a britek nemcsak a zenében, de az autósportban is meghódították Amerikát. Itt épp az invázió három élharcosa, Jackie Stewart, Graham Hill és Jim Clark látható 1966-ban Indianapolisban. Egy évvel korábban Clark volt az első, aki középmotoros autóval nyert az Indy 500-on. '66-ban úgy tűnt Stewartnak is sikerülhet a bravúr, de tíz körrel a leintés előtt egy tönkrement olajpumpa miatt ki kellett állnia. Hill kihasználva csapattársa problémáját megnyerte a versenyt Clark előtt.

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

A Formula-1 fényévnyire került az 1955-ös viszonyoktól, abban viszont párhuzamot lehet vonni az idei és a hatvan évvel ezelőtti szezon között, hogy a Mercedes akkor is óriási fölényben volt és csak a Ferrari tudott odaszúrni nekik.

Ha az Indianapolisi 500 mérföldes versenytől jótékonyan eltekintünk, akkor ugyanaz a két istálló tudott futamot nyerni 1955-ben is, mint idén (eddig). Az USA legnagyobb versenye afféle kötelező kellék volt a világbajnoki státuszhoz, de az európai versenyzők és csapatok elvétve mutattak érdeklődést a futam iránt. Indy nélkül maradt hat forduló a versenynaptárban. Eredetileg tizenegy versenyt terveztek, de a tragikus Le Mans-i 24 órás után törölték a francia, a német, a svájci és a spanyol futamokat, Bremgartenbe és Pedralbesbe soha többé nem tért vissza a száguldó cirkusz.

Argentínában Fangio emberfeletti győzelmet aratott, amikor a pokoli hőségben egyedül vezette végig a 96 kört, a mögötte leintett három autó mindegyikét három versenyző is vezette, mert egyszerűen nem bírták a forróságot.

Trintignant Monacóban

A Ferrari Monacóban szépített, miután mindegyik Mercedes lerobbant, Alberto Ascari pedig az öbölbe zuhant Lanciájával, Maurice Trintignant megszerezte élete első győzelmét. A két világbajnoki címet szerző 500-asból kifejlesztett 625-ös nem volt olyan gyors mint a Mercedes W196 vagy a Lancia D50, nyílt versenyben nem is lett volna esélye a franciának.

Korábban nem sok figyelmet fordítottam a tengerentúli autóversenyzésre, de tavaly a USCC hosszútávú bajnokság, idén pedig Amerika első számú együléses sorozata, az IndyCar keltette fel az érdeklődésemet. Ma rendezik a bajnoki címet eldöntő utolsó futamot (igen, meglepő módon már nyáron véget ér a bajnokság), ezért úgy gondoltam készítek egy rövid összeállítást a legfontosabb tudnivalókról, amelyekre egy hozzám hasonló kezdő IndyCar nézőnek szüksége lehet. Talán kicsit megkésett a poszt, de a nagy része jövőre is ugyanúgy érvényes lesz.

IndyCar

Észak-Amerika legjelentősebb együléses autóverseny sorozata, nagyon leegyszerűsítve a Forma-1 amerikai megfelelője. Jelenlegi formájában 2008 óta létezik, ekkor egyesült a két rivális sorozat, a Champ Car és az Indy Racing League. A Champ Car lényegében a nagy hagyományokkal rendelkező CART volt más néven, az IRL pedig egy 1996-ban létrehozott konkurens bajnokság, ennek volt fő eseménye az Indianapolisi 500 mérföldes verseny.

Az IndyCar Series-ben háromféle pályán versenyeznek: az Amerika védjegyének számító oválon, az F1-es pályákhoz hasonló épített aszfaltcsíkokon és utcai pályákon. Bajnoki címet csak a pilótáknak és a motorgyártóknak osztanak, a csapatoknak nem.

A Porschénél mindig is értettek ahhoz, hogyan hirdessék stílusosan motorsportsikereiket és az évtizedek során páratlan eredménysorukhoz méltó plakátgyűjtemény halmozódott fel. Ebből válogattam alább.

A mérnöki zsenialitás időről-időre olyan megoldásokban ölt testet, amelyek amellett, hogy versenyelőnyhöz juttathatják a felhasználó csapatokat, új lendületet adhatnak a fejlesztéseknek és új irányba terelhetik magát a sportot is. Alább olyan típusokat mutatok be, amelyek újdonságnak számító technikai megoldásaik miatt kiemelkedő szereppel bírtak a Formula-1 történetében. Fontos megjegyezni, hogy voltak olyan újítások, amelyeket az F1-es mérnökök is más kategóriákból vettek át, itt most kifejezetten az F1-es bemutatkozásukra koncentrálok.

1954 Lancia D50 - az első autó, amelybe a motor teherviselő elemként került beépítésre

1955 Cooper T40 - az első középmotoros autó

A vasárnapi poconói IndyCar futamon elszenvedett súlyos sérülése után tegnap elhunyt Justin Wilson. A brit pilóta fejét a balesetet szenvedő Sage Karam autójáról leszakadó orrkúp találta el, azonnal elvesztette eszméletét és többé már nem tért magához. Wilson 2001-ben megnyerte az F-3000 bajnokságot, 2003-ban a Formula-1-ben is indult a Minardi és a Jaguar versenyzőjeként. 2004 óta versenyzett az Egyesült Államokban, a Champ Car szériában kétszer végzett az összetett második helyén. Nyugodjon békében.

... idézi Ron Dennist kedvenc Spa-Francorchamps-ról készült videóm és egyet értek vele, Spa valóban a világ talán legjobb versenypályája. Ma délután újra Belga Nagydíj.

Szicília megszámlálhatatlanul sok kanyarja, az autósport egyik legértékesebb trófeája és az országúti versenyzés utolsó bástyája. Először 1906-ban rendezték meg, tehát korábban, mint az Indy 500-at vagy a Le Mans-i 24 órást. A húszas évekre Európa egyik legjelentősebb versenyévé nőtte ki magát, 1955-ben pedig bekerült a sportautó világbajnokság naptárába is. Klasszikus országúti versenyként egészen 1977-ig rendezték meg, de a kor által megkövetelt biztonságot már nem lehetett fenntartani, azóta raliként él tovább.

A versenyt a szicíliai bortermelő Vincenzo Florio hozta létre szülőföldjén. Az első években a 148 km hosszú nagy kört használták, többnyire három kört teljesítve. A húszas években a közepes, 108 km hosszú körön versenyeztek, majd a harmincas évektől a később klasszikussá váló 72 km-es kis kört favorizálták. Előfordult, hogy a teljes szigetet megkerülő útvonalat tűztek ki, a kb. 1000 km-es kört természetesen csak egyszer kellett teljesíteni. 1941-47-ig a világháború és az újjáépítés miatt szünetelt a versenyzés, de amint lehetett, a versenyautók ismét birtokba vették a kanyargós hegyi utakat. Az igazi aranykor 1951-ben kezdődött, ettől az évtől már csak az ún. "Piccolo" kört használták. Az autókat a ralikhoz hasonlóan egyesével indították, a szűk hegyi utakon elképzelhetetlen volt egyszerre útjára engedni a teljes mezőnyt.

A 72 km-es Circuito Piccolo delle Madonie. A legnépszerűbb útvonalat 1932-36 és 1951-77 között használták, általában 10-11 kört teljesítve

A Targa Florio megnyeréséért Európa legnagyobb versenymárkái és legjobb pilótái küzdöttek. Olyan legendák győztek Szicíliában, mint Achille Varzi (1930, 1934), Tazio Nuvolari (1931-32), Luigi Villoresi (1939-40), Umberto Maglioli (1953, 1956, 1968), Luigi Musso (1958), Nino Vaccarella (1965, 1971, 1975) vagy Lorenzo Bandini (1965), a külföldiek közül Stirling Moss (1955), Olivier Gendebien (1958, 1961-62), Vic Elford (1968), Jo Siffert, Brian Redman (ketten együtt 1970-ben) és sokan mások. A gyártók között 11 győzelmével a Porsche volt a legsikeresebb, az Alfa Romeo 10, a Ferrari 7, a Lancia és a Bugatti 5, a Maserati 4 alkalommal tudott első lenni, de nyert a Mercedes, a Fiat és a Peugeot is.

A továbbiakban egy-egy emlékezetes pillanatot felvillantva, egy említésre méltó autót vagy pilótát bemutatva szemezgetek a Targa gazdag történelméből.