A Pepsi reklámja Francois Cevert-rel a hatvanas-hetvenes évek fordulójáról. Először csak úgy gondoltam, azért posztolom ki a blogon ezt a plakátot, mert nagyon vagány és egyben kreatív, ahogy Cevert sisakját jégkockákkal feltöltve kólahűtőnek használták. De ahogy ez sokszor lenni szokott, ennél több is van a kép mögött. Szerettem volna kideríteni, melyik évben készült, de csak tippelni tudok. A Pepsinek volt egy másik plakátja is, ami 1970 nyarán jelent meg és Cevert egy Matra F1-es vagy F2-es autóban ülve látható, előtte pedig a már zárt típusú sisakja.

Cevert 1970-ben szerződött a Matrához, de legjobb tudomásom szerint csak hosszútávú sportkocsiversenyeken vezetett a csapatnál, az F1-ben ugyanekkor került a Tyrrellhez, ami már nem a Matra autóit, hanem az új March 701-et használta. Forma-2-ben pedig az olasz Tecno autóit vezette a francia, így valószínűleg csak a fotó kedvéért ült be a Matra együlésesébe.

Visszatérve erre a képre, itt nem látható semmilyen csapatra utaló jel. Cevert 1969-ig, tehát az F3-ban és F2-es pályafutása elején használt ilyen nyitott sisakot, 1970-ben váltott az egész arcot takaró, biztonságosabb zárt fejvédőre. De persze könnyen lehet, hogy ez a plakát is a '70-es reklámkampányhoz készült, csak visszanyúltak a célnak jobban megfelelő nyitott sisakhoz. Erre enged következtetni a kis képen Cevert előtt látható csokor részlete, az említett másik plakáton szintén egy győzelmi csokorral pózol, tehát valószínűleg ugyanabból a fotósorozatból származnak.

A most induló új sorozatban olyan Formula-1-es autókat mutatok be, amelyeket csak egyetlen versenyen használtak, majd különböző okokból többé nem álltak rajthoz. Az első részben a Honda innovatív, de tragikus sorsú RA302-esével foglalkozok.

Jo Schlesser, Honda RA302, Francia Nagydíj, 1968

A motorsportban addig elsősorban a kétkerekűeket preferáló Honda 1964-ben első japán gyártóként beszállt a Formula-1-be is. Az amerikai Ronnie Bucknum az RA271-essel ekkor még nem tudott pontot szerezni, egy évvel később Richie Ginther viszont már a csapat első győzelmét is megszerezezte a Mexikói Nagydíjon. 1966-ban az F1 az 1,5 literes motorokról átállt a 3 literesekre, ez pedig eléggé visszavetette a japánok programját, a világbajnoki idény nagy részét ki is hagyták.

1967-ban azonban hatalmas lökést adott, hogy sikerült leigazolni a korábbi világbajnok John Surteest, aki latba vetette kapcsolatait a Lolánál: a britek fejlesztették a kasztnit a Honda számára, a japánok így minden erejükkel a motorfejlesztésre koncentrálhattak. Az első brit-japán koprodukcióban készülő típus az RA300 volt, aminek első versenyét Surtees meg is nyerte Monzában. Az idény végén a Honda egyetlen autóval is negyedik helyen zárt a konstruktőrök versenyében. Az 1968-as európai szezon kezdetére elkészült az RA301, ami a Honda V12-es autójának következő evolúciója volt. Az első négy versenyét azonban fel kellett adnia különböző műszaki hibák miatt.

Közben a japánok egy merőben más konstrukción is dolgoztak. Soichiro Honda egy léghűtéses motorral felszerelt versenyautó fejlesztését szorgalmazta, ezzel a technológiával a Forma-1-ben addig csak a Porsche próbálkozott a hatvanas évek elején. A megszokott V12-es helyett egy 120°-os hengerszögű V8-as került az RA302-be, amit a pilótafülke két oldalán elhelyezett légbeömlők tápláltak levegővel. A versenyző háta mögé került egy nagy olajhűtő is, így az autó orrában csak egy kisméretű hűtőt kellett elhelyezni. Ez egy akkoriban szokatlanul rövid és lapos orrkiképzést eredményezett és a vezetőülés is előrébb kerülhetett a megszokottnál. A motor valahol 380 és 430 lóerő között teljesített (a V12-es 430 lóereje ekkor az egyik, ha nem a legnagyobb teljesítményt biztosította a mezőnyben a Hondának).

Ahogy feltűnhetett, februártól nyár közepéig volt egy nagyobb leállás a blogon, őszintén szólva sokadik gondom volt csak, hogy írjak valamit. Közben elég nagy változások történtek a magánéletemben, azt gondolom, hogy a jó irányba, így azért visszajött a kedvem is az íráshoz.

Azóta már kikerült két hosszabb lélegzetvételű írás F1-es témákban. Emellett kicsit rendberaktam a régebbi bejegyzéseket is, párat töröltem, amik igazából nagyon alacsony erőbedobással készültek, illetve ami fontosabb, hogy átfésültem a címkézéseket. A versenyzők nevei már teljes formában szerepelnek, nem csak vezetéknévvel, illetve megszüntettem az évenkénti címkézést, helyette bevezettem az évtizedekre bontott címkéket. Jobb oldalt a címkefelhő elején láthatóak is az '50-'90-es évtizedekre vonatkozó kulcsszavak, így aki egy bizonyos korszakról szeretne átfogóbban olvasni, az könnyebben kereshet a blog több száz bejegyzése között. Lassan közelítek az 500. bejegyzéshez, szóval nem túlzás a több százas lépték, bár idén szinte biztosan nem érem még el ezt a mérföldkövet.

Most van időm kicsit átgondolni, miről milyen formában érdemesebb írni, így jött az ötlet egy rövidebb formátumú, könnyebben emészthető sorozathoz, amit hamarosan el akarok indítani a Forma-1 egzotikusabb autóiról. Ahogy megfigyeltem, az olvasók között nagyobb népszerűségnek örvendenek azok a bejegyzések, amikhez személyesen is tudnak kapcsolódni, igyekszek tehát majd modernebb témákat is feldolgozni, nem csak a saját mániámat kiélni az ötvenes-hatvanas évek versenyeivel kapcsolatban, amiket nemigen láthatott egyikünk sem.

Persze ahogy a korábbi szolgálati közleményeket, úgy ezt sem kell készpénznek venni, a változás jogát a szerző fenntartja.

Colin Chapman autói már a kezdetektől fogva számos kreatív ötletet és kifinomult műszaki megoldást tartalmaztak, még ha ezek nem is mindig működtek jól a gyakorlatban. Viszont amikor elkezdtek működni, akkor nem nagyon volt aki megállítsa a Team Lotust. 1967-re meghódította a Formula-1-et, a túraautózás világát, Amerika legnagyobb versenyét, Ausztráliát és Új-Zélandot, legnagyobb dobása azonban még hátra volt.

Colin Chapman Jim Clark Lotus 49-ese mellett 1967-ben, Zandvoortban, az új autó első bevetése előtt. Nagyszerű rálátás nyílik a Cosworth DFV motorra és a hozzá csatlakozó komponensekre

A Lotus csillaga a középmotoros forradalom közepette kezdett felemelkedni a Formula-1-ben, első sikertípusa a 18-as volt, de mai szemmel nézve nehezen értelmezhető módon nem a Team Lotus, tehát a gyári csapat aratta vele az első világbajnoki győzelmeket, hanem Stirling Moss, a Rob Walker Racing skót nemzeti színekben pompázó autójával. Moss tette világhírűvé a Lotust, amikor 1960-ban és 1961-ben is megnyerte a Monacói Nagydíjat. Összesen négy futamot nyert, mire a '61-es szezonzárón Innes Ireland győzni tudott a Team Lotus autójával.

1962-re viszont elkészült a Lotus 25, amibe a Coventry Climax új, V8-as FWMV motorja került, innentől kezdve pedig a Team Lotus diktált az F1-ben. A fantasztikusan tehetséges Jim Clark három nagydíjat nyert az autóval és Graham Hill mögött második lett a bajnokságban. Egy évvel később tízből hét futamot nyert és mivel ekkor még csak a hat legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál, maximális pontszámmal lett világbajnok. A 25-ös még 1965-ben is nyert versenyt, de 1964 második felétől folyamatosan felváltotta a modernebb 33-as, amely Clark második világbajnoki címének fő eszköze volt.

A 25-ös zsenialitása az alumínium monocoque-ban rejlett, ami egy fürdőkádszerű héjat jelentett a pilótafülkének és a mögötte elhelyezkedő motornak is, erre kerültek rá a futóművek és az autó felső borítása is. A korabeli F1-esek vékony csövekből álló térhálós vázra épültek, a monocoque viszont sokkal nagyobb szilárdságot adott az autónak. A 25-ös váza háromszor merevebb és fele olyan nehéz volt, mint közvetlen elődjének, a 24-esnek térhálós váza.

Mára már hozzászokhattunk, hogy a Formula-1 központja Nagy-Britannia, mind technológiai, mind média és egyéb szempontok szerint, továbbá a legtöbb csapatnak is itt található a központja. A világbajnokság indulásakor azonban ez közel sem volt így és a háború előtti viszonyokat folytatva az olaszok és a németek domináltak. 1958-ra viszont a britek mind versenyzői állományban, mind technikailag készen álltak arra, hogy felvegyék a versenyt a kontinentális konkurenciával.

Mike Hawthorn (#24 Ferrari 246 F1) és Stirling Moss (#2 Vanwall VW 5) az 1958-as Portugál Nagydíjon

A Mercedes-Benz másfél éves dominanciáját leszámítva, az ötvenes éveket az Alfa Romeo, a Ferrari és a Maserati uralta, olasz és argentin versenyzőkkel. A franciák és a britek csak epizódszerepet játszottak. Tehetségekben a briteknél sem volt hiány, de az olyan hazai gyártók, mint a Cooper, a Connaught vagy az HWM egyszerűen nem tudtak győzelemre esélyes autót rendelkezésükre bocsátani, így ha a győzelemért akartak küzdeni, kénytelenek voltak "légiósnak állni".

Az első jelentős brit siker 1953-ban született, amikor Mike Hawthorn egy gyári Ferrarival megnyerte a sajtó által az "évszázad versenyének" kikiáltott Francia Nagydíjat, elképesztően szoros csatában legyőzve Fangiót, Gonzálezt és Ascarit, tehát a korszak abszolút topversenyzőit. Egy évvel később Pedralbesben újra győzni tudott. Közben Stirling Moss bekerült a Maserati csapatába, 1955-re pedig leigazolta a Mercedes-Benz. Aintreeben sikerült legyőznie a csapat elsőszámú versenyzőjét, Juan Manuel Fangiót és első britként megnyerte hazai versenyét. Év végén a pontverseny második helyén zárt, így amikor a németek kivonultak a sportból, Moss már vezérként tért vissza a Maseratihoz. Monacóban és Monzában győzve ismét második lett Fangio mögött a bajnokságban.

Moss az 1957-es európai idény kezdetén átigazolt a Vanwallhoz, ezzel régi álma vált valóra, nevezetesen, hogy brit autóval küzdhessen a világbajnoki címért. Az iparmágnás Tony Vanderwell csapata 1954 óta volt jelen a Forma-1-ben, de három évnek el kellett telnie mire győzelemre képes autót tudtak összerakni. Az igazság pillanata ismét Aintreeben jött el, amikor Moss - saját autója műszaki hibáját követően - csapattársa, Tony Brooks versenygépét átvéve megnyerte a Brit Nagydíjat, megszerezve a brit konstruktőrök első világbajnoki sikerét. Moss ezt követően fölényes győzelmet aratott Fangio felett Pescarában és Monzában is, de az argentin Maestro ekkorra már bebiztosította ötödik világbajnoki címét - ezúttal Maseratival -, Moss így újra csak második lett.

A jelentős piacokat képviselő Ázsia-óceániai ralibajnokság a japán gyártók előretörésével a kilencvenes évek közepére a világbajnokság utáni legfontosabb sorozattá nőtte ki magát, ahol gyári csapatok és világbajnok versenyzők feszültek egymásnak  a csendes-óceáni térség legrangosabb versenyein.

Kenneth Eriksson és Staffan Parmander az 1997-es Indonéz-ralin. A svéd páros főszerepet játszott ezekben az években az Ázsia-óceániai ralibajnokságban 

A nyolcvanas évek közepétől kezdve Ázsia egyre inkább helyet követelt magának az addig döntően Európa által dominált ralisportban. Amíg Afrika vagy Észak- és Dél-Amerika legalább versenyek rendezésével képviseltette magát a világbajnokságon, addig Ázsiának egy olyan ralija sem volt, amely megütötte volna a világbajnoki színvonalat. 1985-ben elindult az egyhetes Hongkong-Peking-rali, ami igazi nemzetközi mezőnyt vonzott, és évről évre világbajnokok nyerték: 1985-ben Hannu Mikkola, 1986-ban Stig Blomqvist - mindketten Audival -, 1987-ben pedig Björn Waldegard Toyotával. Három év után azonban ha csak időlegesen is, de szüneteltették a verseny rendezését.

1988-ban viszont végre elindult egy nagy nemzetközi bajnokság, amely nem csak Ázsiát, de a Csendes-óceáni térséget is megkísérelte felölelni. Óceánia valamivel jobban állt, mint Ázsia, az Új-Zéland-rali révén 1977 óta kisebb kihagyásokkal jelen volt a világbajnokságon, bár csökkent a presztízse miután 1987-től kezdve a gyártók pontversenyébe nem számított bele, csak az egyénibe. Ez a gyakorlatban úgy mutatkozott meg, hogy a nagy gyári csapatok, élükön a korszak domináns istállójával, a Martini Lanciával, nem utaztak el a versenyre, átengedve a terepet azoknak, akiknek Európában nem sok esélyük nyílt vb-fordulót nyerni. Egészen 1993-ig kellett várni, hogy minden egyes világbajnoki rali figyelembe vételre kerüljön a gyártók bajnokságában.

A japán gyártók révén azonban Ázsia egyre hangsúlyosabban ott volt a világbajnokságon, még úgy is, hogy valójában a legtöbb csapatnak Európában volt a központja. A Toyota, a Nissan, a Mazda, a Mitsubishi és a Subaru is egyre fokozta aktivitását és ez jót tett az Ázsia-óceániai bajnokságnak (Asia-Pacific Rally Championship - APRC) is.

Mikael Sundström egy B-csoportos Peugeot 205 T16-tal az 1985-ös RAC Rally-n. Mögötte a későbbi győztes, Henri Toivonen készül előzni Lancia Delta S4-esével

Sundström autóját nem a gyári Peugeot csapat készítette fel, hanem a franciák brit fiókcsapata. Sundström a kiváló negyedik helyen haladt egészen addig, míg hosszában be nem bukfencezett a fák közé. A csapathoz 1985-ben csatlakozott és egy A-csoportos 205 GTI-vel kezdett, de az év közepén már megkapta a középmotoros 205 T16-ot. Legnagyobb sikerét a következő évben érte el, amikor megnyerte a brit és az Európa-bajnokságba is beszámító Skót-ralit. Az év végi RAC Rally-n már egy gyári Evo 2-es Peugeot-val indult és lett negyedik.

A brit Peugeot csapatot Des O'Dell vezette, aki már az ötvenes években, a világbajnok és Le Mans-győztes Aston Martin csapatban is dolgozott. Később a Hillman és a Talbot ralicsapatát irányította, majd miután utóbbi egyesült a Peugeot csapatával, ő vette át a brit részleget. 1987-től A- és N-csoportos 205 GTI-kkel és 309 GTI-kkel versenyeztek és olyan fiatal tehetségek kaptak lehetőséget a csapatban, mint a későbbi világbajnok Colin McRae és Richard Burns.

A Monte-Carlo-ralival hamarosan kezdetét veszi a 2025-ös rali-világbajnokság, így érdemes visszatekinteni a legnagyobb presztízsű verseny gazdag történelmére, kiemelve azokat az éveket, amelyekben kiemelkedő izgalmakat hozott az évadnyitó.

1973: Andruet vs. Andersson

A '73-as Monte az Alpine-Renault csapat versenyzőinek háziversenyét hozta, előrevetítve, hogy ők dominálják majd a frissen indult világbajnokság első idényét. A franciák nem kevesebb mint hat gyári autót indítottak, amelyek közül öt végül az első hatban zárt.

A verseny nagy részében Jean-Claude Andruet vezetett, de három szakasszal a vége előtt Ove Andersson átvette az első helyet miután a francia bő két percet vesztegelt defekt miatt a Col de Turinin. Andersson két évvel korábban már nyert Monte-Carlóban, így ismét ő szállíthatta volna a győzelmet az Alpine-nak, de Andruet fantasztikusan zárkózott fel és az utolsó szakasz előtt újra vezetett 14 másodperccel. A záró szakaszon nagyot csatáztak, Andruet megnyerte a szakaszt, újabb 12 másodpercet adva a második Anderssonnak, akinek így ezúttal be kellett érnie a második hellyel. Andruet nyerte a történelem első rali-vb futamát, navigátora "Biche" pedig az első női győztes lett a vb-n.

A Ford Fiesta raliváltozatai közül a legtöbbeknek alighanem a Fiesta RS WRC ugrik be először, amely 2011-ben váltotta fel a Focus RS WRC-t. Az első Fiesta azonban 1979-ben, a Monte-Carlo-ralin debütált, nem is akármilyen nevekkel a volánnál. A 155 lóerős Fiesta 1600S-sel a Ford gyári csapata nem az abszolút győzelmet célozta meg, arra ott volt a 4-es csoportba tartozó Escort RS1800 Waldegarddal és Mikkolával. A Fiesta két példányát az alacsonyabb, 2-es kategóriába nevezték, az autókat pedig a kétszeres RAC Rally győztes Roger Clark (aki sokkal szívesebben indult volna egy Escorttal) és a mindössze 26 éves Ari Vatanen kapta meg.

Mindkét autó kibírta az ötnapos viadalt, Vatanen és Dave Richards az összetett 10., Clark és Jim Porter a 13. helyen zártak, kategóriájukban pedig a második és negyedik helyet szerezték meg, nagyot csatázva a renault-s Guy Fréquelinnel és Jean Ragnottival. A kis Fiesta tehát kimondottan sikeresen mutatkozott be a rali-világbajnokságon.

A múltkor bemutatott ralimodellek után maradok a franciáknál, de ezúttal egy ízig-vérig pályára szánt versenyautó, egy modern klasszikus, a Le Mans-győztes Peugeot 908 HDi FAP következik.

A Peugeot versenyautókhoz gyerekkori rajongás köt. Amikor az ezredforduló környékén elkezdtem érdeklődni a rali iránt, akkor robbant be Marcus Grönholm a Peugeot 206-ossal, megnyerve a 2000-es világbajnokságot. Annyira tetszett a sztori, ahogy egy addig nem túl ismert, nyeretlen versenyző egy új autóval leiskolázott mindenkit, hogy onnantól a Peugeot-nak és a finnek szurkoltam. A 206 WRC roppant sikeres volt, utódja, a 307 WRC viszont már sokkal mérsékeltebb teljesítményt nyújtott, a Peugeot pedig 2005 végén befejezte WRC programját.

Közben elkezdtem nézni az Eurosporton a Le Mans-i 24 órás közvetítéseit is, de ekkoriban az Audi mindent vitt az R8-assal, majd 2006-ban jött a minden rendes autósport rajongót megbotránkoztató dízelmotoros R10 TDI. Akármennyire is botrányosnak tűnt elsőre, az R10 egy piszok jó gép volt, a V12-es dízelmotornak pedig földöntúli nyomatéka volt. Természetesen megint az Audi nyerte Le Mans-t.