Az FIA 1993-ban új rali világkupa-sorozatot írt ki a legfeljebb kétliteres motorral szerelt, kétkerék-hajtású autók számára, amely hamar népszerűvé vált azon gyártók között, amelyek nem akartak jóval drágább, turbómotoros, négykerék-hajtású autókat indítani a világbajnokságon. A világkupa sikere megágyazott az 1995-ben bevezetett Kit Car kategóriának, amely a kilencvenes évek második felében Európa-szerte nagy népszerűségnek örvendett és számos izgalmas versenyautót adott a ralisportnak.

Freddy Loix / André Malais, Opel Astra GSi 16V, Rallye Sanremo, 1994

A rali-világbajnokságon 1987-től kezdve az A-csoportos autók képviselték a csúcsot, a géposztály homologizációs követelményei azonban nem elhanyagolható terhet róttak az autógyártókra. Egy homologizáltatni kívánt típusból évente legalább 5000 darabot kellett gyártani, hogy azt regisztráltatni lehessen az A-csoportban. A korlátot 1993-ban levitték 2500 darabra, de jelentősen ez sem változtatott a helyzeten. Az A-csoport csúcsát az A8 osztály jelentette, itt már elengedhetetlen volt a négykerék-hajtás és a kétliteres turbómotor ahhoz, hogy valaki labdába tudjon rúgni nemzetközi szinten. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gyártóknak utcai verzióban is kínálniuk kellett ezeket az igencsak sportos, speciális gépkocsikat, amelyek limitált darabszámuk és nagy teljesítményük miatt azóta is a rajongók kedvencei, például: a Lancia Delta Integrale Evo, a Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Érthető módon sok gyártó nem akart ilyen autókat sorozatban gyártani, számukra az A5-A7 osztályok nyújthattak megoldást, amelyekben a kétkerék-hajtás és a kisebb méretű szívómotor is elegendő volt. Számukra indította el az FIA 1993-ban a 2 literes világkupát, amely Formula 2 vagy egyszerűen csak F2 néven is ismert volt.

Az 1993-as Sanremo-rali sokáig úgy élt a köztudatban, mint az utolsó rali-világbajnoki verseny, amelyet nem gyári csapat versenyzője nyert. Ez 2012 óta már nem így van, ugyanakkor máig ez az utolsó olyan rali, amelyen csak privát versenyzők álltak a dobogón. Ennek a párját ritkító eredménynek járok most utána.

Gianfranco Cunico / Stefano Evangelisti, Ford Escort RS Cosworth, Rallye Sanremo, 1993 (fotó: juwra.com)

Az már a kilencvenes évek elején is igazi szenzációnak számított, ha valaki privát versenyzőként fel tudta venni a versenyt a rali-világbajnokság gyári alakulatainak nagymenőivel. Az, hogy valaki le is győzze őket, szinte lehetetlen volt, 1993 októberében Sanremóban ez mégis megtörtént.

Sajnos az elején le kell lőnöm a poént: ez minden bizonnyal csak azért eshetett meg, mert a japán gyári csapatok mind távol maradtak a versenytől. A Subaru és a Mitsubishi versenyzőinek már nem volt esélyük az egyéni világbajnoki címre, így mindkét csapat inkább a Hongkong-Peking versenyre készült, és a pontversenyt vezető Toyota sem nevezett erre a ralira.

Ott volt viszont Olaszországban a Toyota legnagyobb kihívója, a Ford, az új és meglepően ütőképes Escort RS Cosworth-tal. A két gyári autót Miki Biasion és Francois Delecour vezette. Az olasz Jolly Club ugyan nem volt gyári alakulat, de a gyártók bajnokságában regisztráltak, tehát szerezhettek pontot a Lancia nevében. A három Delta Integrale Evót az előző évben győztes Andrea Aghini, a címvédő világbajnok Carlos Sainz és Dario Cerrato vezették. Cerrato autója volt az utolsó Lancia a világbajnokságon, amely a legendás Martini festést viselte. Szintén Lanciával indult az Astra Racing színeiben Alex Fiorio és a H.F. Grifone két versenyzője, Gilberto Pianezzola és Piero Longhi, akik hazai pályán mind esélyesek voltak egy jó eredményre a japán csapatok távollétében. A Ford tábort erősítve ott volt a hatszoros belga bajnok Patrick Snijers és az olasz importőr autójával Franco Cunico, készen állva, hogy felvegyék a harcot a lanciásokkal abban az esetben, ha a gyári Escortokat baj érné.

Két nagyszerű kisfilm két roppant embert- és gépetpróbáló afrikai raliról. Az első - a Ford archívumából - az 1972-es East African Safari Rally-t mutatja be, amely ekkor Kenya mellett még Ugandát és Tanzániát is érintette, egy 4000 mérföldes maratoni erőpróba volt. A verseny húszéves története során először tudott európai versenyző nyerni az elsősorban a Fordok és Datsunok versenyét hozó ralin.

A Pepsi reklámja Francois Cevert-rel a hatvanas-hetvenes évek fordulójáról. Először csak úgy gondoltam, azért posztolom ki a blogon ezt a plakátot, mert nagyon vagány és egyben kreatív, ahogy Cevert sisakját jégkockákkal feltöltve kólahűtőnek használták. De ahogy ez sokszor lenni szokott, ennél több is van a kép mögött. Szerettem volna kideríteni, melyik évben készült, de csak tippelni tudok. A Pepsinek volt egy másik plakátja is, ami 1970 nyarán jelent meg és Cevert egy Matra F1-es vagy F2-es autóban ülve látható, előtte pedig a már zárt típusú sisakja.

Cevert 1970-ben szerződött a Matrához, de legjobb tudomásom szerint csak hosszútávú sportkocsiversenyeken vezetett a csapatnál, az F1-ben ugyanekkor került a Tyrrellhez, ami már nem a Matra autóit, hanem az új March 701-et használta. Forma-2-ben pedig az olasz Tecno autóit vezette a francia, így valószínűleg csak a fotó kedvéért ült be a Matra együlésesébe.

Visszatérve erre a képre, itt nem látható semmilyen csapatra utaló jel. Cevert 1969-ig, tehát az F3-ban és F2-es pályafutása elején használt ilyen nyitott sisakot, 1970-ben váltott az egész arcot takaró, biztonságosabb zárt fejvédőre. De persze könnyen lehet, hogy ez a plakát is a '70-es reklámkampányhoz készült, csak visszanyúltak a célnak jobban megfelelő nyitott sisakhoz. Erre enged következtetni a kis képen Cevert előtt látható csokor részlete, az említett másik plakáton szintén egy győzelmi csokorral pózol, tehát valószínűleg ugyanabból a fotósorozatból származnak.

A most induló új sorozatban olyan Formula-1-es autókat mutatok be, amelyeket csak egyetlen versenyen használtak, majd különböző okokból többé nem álltak rajthoz. Az első részben a Honda innovatív, de tragikus sorsú RA302-esével foglalkozok.

Jo Schlesser, Honda RA302, Francia Nagydíj, 1968

A motorsportban addig elsősorban a kétkerekűeket preferáló Honda 1964-ben első japán gyártóként beszállt a Formula-1-be is. Az amerikai Ronnie Bucknum az RA271-essel ekkor még nem tudott pontot szerezni, egy évvel később Richie Ginther viszont már a csapat első győzelmét is megszerezezte a Mexikói Nagydíjon. 1966-ban az F1 az 1,5 literes motorokról átállt a 3 literesekre, ez pedig eléggé visszavetette a japánok programját, a világbajnoki idény nagy részét ki is hagyták.

1967-ban azonban hatalmas lökést adott, hogy sikerült leigazolni a korábbi világbajnok John Surteest, aki latba vetette kapcsolatait a Lolánál: a britek fejlesztették a kasztnit a Honda számára, a japánok így minden erejükkel a motorfejlesztésre koncentrálhattak. Az első brit-japán koprodukcióban készülő típus az RA300 volt, aminek első versenyét Surtees meg is nyerte Monzában. Az idény végén a Honda egyetlen autóval is negyedik helyen zárt a konstruktőrök versenyében. Az 1968-as európai szezon kezdetére elkészült az RA301, ami a Honda V12-es autójának következő evolúciója volt. Az első négy versenyét azonban fel kellett adnia különböző műszaki hibák miatt.

Közben a japánok egy merőben más konstrukción is dolgoztak. Soichiro Honda egy léghűtéses motorral felszerelt versenyautó fejlesztését szorgalmazta, ezzel a technológiával a Forma-1-ben addig csak a Porsche próbálkozott a hatvanas évek elején. A megszokott V12-es helyett egy 120°-os hengerszögű V8-as került az RA302-be, amit a pilótafülke két oldalán elhelyezett légbeömlők tápláltak levegővel. A versenyző háta mögé került egy nagy olajhűtő is, így az autó orrában csak egy kisméretű hűtőt kellett elhelyezni. Ez egy akkoriban szokatlanul rövid és lapos orrkiképzést eredményezett és a vezetőülés is előrébb kerülhetett a megszokottnál. A motor valahol 380 és 430 lóerő között teljesített (a V12-es 430 lóereje ekkor az egyik, ha nem a legnagyobb teljesítményt biztosította a mezőnyben a Hondának).

Ahogy feltűnhetett, februártól nyár közepéig volt egy nagyobb leállás a blogon, őszintén szólva sokadik gondom volt csak, hogy írjak valamit. Közben elég nagy változások történtek a magánéletemben, azt gondolom, hogy a jó irányba, így azért visszajött a kedvem is az íráshoz.

Azóta már kikerült két hosszabb lélegzetvételű írás F1-es témákban. Emellett kicsit rendberaktam a régebbi bejegyzéseket is, párat töröltem, amik igazából nagyon alacsony erőbedobással készültek, illetve ami fontosabb, hogy átfésültem a címkézéseket. A versenyzők nevei már teljes formában szerepelnek, nem csak vezetéknévvel, illetve megszüntettem az évenkénti címkézést, helyette bevezettem az évtizedekre bontott címkéket. Jobb oldalt a címkefelhő elején láthatóak is az '50-'90-es évtizedekre vonatkozó kulcsszavak, így aki egy bizonyos korszakról szeretne átfogóbban olvasni, az könnyebben kereshet a blog több száz bejegyzése között. Lassan közelítek az 500. bejegyzéshez, szóval nem túlzás a több százas lépték, bár idén szinte biztosan nem érem még el ezt a mérföldkövet.

Most van időm kicsit átgondolni, miről milyen formában érdemesebb írni, így jött az ötlet egy rövidebb formátumú, könnyebben emészthető sorozathoz, amit hamarosan el akarok indítani a Forma-1 egzotikusabb autóiról. Ahogy megfigyeltem, az olvasók között nagyobb népszerűségnek örvendenek azok a bejegyzések, amikhez személyesen is tudnak kapcsolódni, igyekszek tehát majd modernebb témákat is feldolgozni, nem csak a saját mániámat kiélni az ötvenes-hatvanas évek versenyeivel kapcsolatban, amiket nemigen láthatott egyikünk sem.

Persze ahogy a korábbi szolgálati közleményeket, úgy ezt sem kell készpénznek venni, a változás jogát a szerző fenntartja.

Colin Chapman autói már a kezdetektől fogva számos kreatív ötletet és kifinomult műszaki megoldást tartalmaztak, még ha ezek nem is mindig működtek jól a gyakorlatban. Viszont amikor elkezdtek működni, akkor nem nagyon volt aki megállítsa a Team Lotust. 1967-re meghódította a Formula-1-et, a túraautózás világát, Amerika legnagyobb versenyét, Ausztráliát és Új-Zélandot, legnagyobb dobása azonban még hátra volt.

Colin Chapman Jim Clark Lotus 49-ese mellett 1967-ben, Zandvoortban, az új autó első bevetése előtt. Nagyszerű rálátás nyílik a Cosworth DFV motorra és a hozzá csatlakozó komponensekre

A Lotus csillaga a középmotoros forradalom közepette kezdett felemelkedni a Formula-1-ben, első sikertípusa a 18-as volt, de mai szemmel nézve nehezen értelmezhető módon nem a Team Lotus, tehát a gyári csapat aratta vele az első világbajnoki győzelmeket, hanem Stirling Moss, a Rob Walker Racing skót nemzeti színekben pompázó autójával. Moss tette világhírűvé a Lotust, amikor 1960-ban és 1961-ben is megnyerte a Monacói Nagydíjat. Összesen négy futamot nyert, mire a '61-es szezonzárón Innes Ireland győzni tudott a Team Lotus autójával.

1962-re viszont elkészült a Lotus 25, amibe a Coventry Climax új, V8-as FWMV motorja került, innentől kezdve pedig a Team Lotus diktált az F1-ben. A fantasztikusan tehetséges Jim Clark három nagydíjat nyert az autóval és Graham Hill mögött második lett a bajnokságban. Egy évvel később tízből hét futamot nyert és mivel ekkor még csak a hat legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál, maximális pontszámmal lett világbajnok. A 25-ös még 1965-ben is nyert versenyt, de 1964 második felétől folyamatosan felváltotta a modernebb 33-as, amely Clark második világbajnoki címének fő eszköze volt.

A 25-ös zsenialitása az alumínium monocoque-ban rejlett, ami egy fürdőkádszerű héjat jelentett a pilótafülkének és a mögötte elhelyezkedő motornak is, erre kerültek rá a futóművek és az autó felső borítása is. A korabeli F1-esek vékony csövekből álló térhálós vázra épültek, a monocoque viszont sokkal nagyobb szilárdságot adott az autónak. A 25-ös váza háromszor merevebb és fele olyan nehéz volt, mint közvetlen elődjének, a 24-esnek térhálós váza.

Mára már hozzászokhattunk, hogy a Formula-1 központja Nagy-Britannia, mind technológiai, mind média és egyéb szempontok szerint, továbbá a legtöbb csapatnak is itt található a központja. A világbajnokság indulásakor azonban ez közel sem volt így és a háború előtti viszonyokat folytatva az olaszok és a németek domináltak. 1958-ra viszont a britek mind versenyzői állományban, mind technikailag készen álltak arra, hogy felvegyék a versenyt a kontinentális konkurenciával.

Mike Hawthorn (#24 Ferrari 246 F1) és Stirling Moss (#2 Vanwall VW 5) az 1958-as Portugál Nagydíjon

A Mercedes-Benz másfél éves dominanciáját leszámítva, az ötvenes éveket az Alfa Romeo, a Ferrari és a Maserati uralta, olasz és argentin versenyzőkkel. A franciák és a britek csak epizódszerepet játszottak. Tehetségekben a briteknél sem volt hiány, de az olyan hazai gyártók, mint a Cooper, a Connaught vagy az HWM egyszerűen nem tudtak győzelemre esélyes autót rendelkezésükre bocsátani, így ha a győzelemért akartak küzdeni, kénytelenek voltak "légiósnak állni".

Az első jelentős brit siker 1953-ban született, amikor Mike Hawthorn egy gyári Ferrarival megnyerte a sajtó által az "évszázad versenyének" kikiáltott Francia Nagydíjat, elképesztően szoros csatában legyőzve Fangiót, Gonzálezt és Ascarit, tehát a korszak abszolút topversenyzőit. Egy évvel később Pedralbesben újra győzni tudott. Közben Stirling Moss bekerült a Maserati csapatába, 1955-re pedig leigazolta a Mercedes-Benz. Aintreeben sikerült legyőznie a csapat elsőszámú versenyzőjét, Juan Manuel Fangiót és első britként megnyerte hazai versenyét. Év végén a pontverseny második helyén zárt, így amikor a németek kivonultak a sportból, Moss már vezérként tért vissza a Maseratihoz. Monacóban és Monzában győzve ismét második lett Fangio mögött a bajnokságban.

Moss az 1957-es európai idény kezdetén átigazolt a Vanwallhoz, ezzel régi álma vált valóra, nevezetesen, hogy brit autóval küzdhessen a világbajnoki címért. Az iparmágnás Tony Vanderwell csapata 1954 óta volt jelen a Forma-1-ben, de három évnek el kellett telnie mire győzelemre képes autót tudtak összerakni. Az igazság pillanata ismét Aintreeben jött el, amikor Moss - saját autója műszaki hibáját követően - csapattársa, Tony Brooks versenygépét átvéve megnyerte a Brit Nagydíjat, megszerezve a brit konstruktőrök első világbajnoki sikerét. Moss ezt követően fölényes győzelmet aratott Fangio felett Pescarában és Monzában is, de az argentin Maestro ekkorra már bebiztosította ötödik világbajnoki címét - ezúttal Maseratival -, Moss így újra csak második lett.

A jelentős piacokat képviselő Ázsia-óceániai ralibajnokság a japán gyártók előretörésével a kilencvenes évek közepére a világbajnokság utáni legfontosabb sorozattá nőtte ki magát, ahol gyári csapatok és világbajnok versenyzők feszültek egymásnak  a csendes-óceáni térség legrangosabb versenyein.

Kenneth Eriksson és Staffan Parmander az 1997-es Indonéz-ralin. A svéd páros főszerepet játszott ezekben az években az Ázsia-óceániai ralibajnokságban 

A nyolcvanas évek közepétől kezdve Ázsia egyre inkább helyet követelt magának az addig döntően Európa által dominált ralisportban. Amíg Afrika vagy Észak- és Dél-Amerika legalább versenyek rendezésével képviseltette magát a világbajnokságon, addig Ázsiának egy olyan ralija sem volt, amely megütötte volna a világbajnoki színvonalat. 1985-ben elindult az egyhetes Hongkong-Peking-rali, ami igazi nemzetközi mezőnyt vonzott, és évről évre világbajnokok nyerték: 1985-ben Hannu Mikkola, 1986-ban Stig Blomqvist - mindketten Audival -, 1987-ben pedig Björn Waldegard Toyotával. Három év után azonban ha csak időlegesen is, de szüneteltették a verseny rendezését.

1988-ban viszont végre elindult egy nagy nemzetközi bajnokság, amely nem csak Ázsiát, de a Csendes-óceáni térséget is megkísérelte felölelni. Óceánia valamivel jobban állt, mint Ázsia, az Új-Zéland-rali révén 1977 óta kisebb kihagyásokkal jelen volt a világbajnokságon, bár csökkent a presztízse miután 1987-től kezdve a gyártók pontversenyébe nem számított bele, csak az egyénibe. Ez a gyakorlatban úgy mutatkozott meg, hogy a nagy gyári csapatok, élükön a korszak domináns istállójával, a Martini Lanciával, nem utaztak el a versenyre, átengedve a terepet azoknak, akiknek Európában nem sok esélyük nyílt vb-fordulót nyerni. Egészen 1993-ig kellett várni, hogy minden egyes világbajnoki rali figyelembe vételre kerüljön a gyártók bajnokságában.

A japán gyártók révén azonban Ázsia egyre hangsúlyosabban ott volt a világbajnokságon, még úgy is, hogy valójában a legtöbb csapatnak Európában volt a központja. A Toyota, a Nissan, a Mazda, a Mitsubishi és a Subaru is egyre fokozta aktivitását és ez jót tett az Ázsia-óceániai bajnokságnak (Asia-Pacific Rally Championship - APRC) is.

Mikael Sundström egy B-csoportos Peugeot 205 T16-tal az 1985-ös RAC Rally-n. Mögötte a későbbi győztes, Henri Toivonen készül előzni Lancia Delta S4-esével

Sundström autóját nem a gyári Peugeot csapat készítette fel, hanem a franciák brit fiókcsapata. Sundström a kiváló negyedik helyen haladt egészen addig, míg hosszában be nem bukfencezett a fák közé. A csapathoz 1985-ben csatlakozott és egy A-csoportos 205 GTI-vel kezdett, de az év közepén már megkapta a középmotoros 205 T16-ot. Legnagyobb sikerét a következő évben érte el, amikor megnyerte a brit és az Európa-bajnokságba is beszámító Skót-ralit. Az év végi RAC Rally-n már egy gyári Evo 2-es Peugeot-val indult és lett negyedik.

A brit Peugeot csapatot Des O'Dell vezette, aki már az ötvenes években, a világbajnok és Le Mans-győztes Aston Martin csapatban is dolgozott. Később a Hillman és a Talbot ralicsapatát irányította, majd miután utóbbi egyesült a Peugeot csapatával, ő vette át a brit részleget. 1987-től A- és N-csoportos 205 GTI-kkel és 309 GTI-kkel versenyeztek és olyan fiatal tehetségek kaptak lehetőséget a csapatban, mint a későbbi világbajnok Colin McRae és Richard Burns.