November a férfiakat érintő betegségek megelőzésére és kezelésére irányuló törekvések hónapja, különös tekintettel a csak a férfiakat érintő prosztata- és hererákra. Ma már mindkét típus a legjobb arányban gyógyítható rákbetegségek közé tartozik, feltéve, hogy időben megtörténik az észlelése és kezelése, ezért különösen fontos, hogy az ember ne ódzkodjon a rendszeres szűrővizsgálatoktól és ne habozzon orvoshoz fordulni, ha valamelyik betegség jeleit észleli magán.

Keke Rosberg és Nigel Mansell, a Williams-Honda istálló két versenyzője 1985-ben

Az Ausztráliából indult Movember mozgalom neve az angol moustache (bajusz) és a november szavak összevonásából született, résztvevői pedig e hónapban bajusz növesztésével igyekeznek felhívni a figyelmet az inkább a férfiakra jellemző különböző (akár mentális) betegségek megelőzésére, a rendszeres szűrővizsgálatok fontosságára.

Ennek apropóján összegyűjtöttem tíz egykori autóversenyzőt, akik sebességük mellett legendás bajuszukkal is kitűntek a mezőnyből, arcszőrzetüket pedig igyekeztem aszerint értékelni, mennyire feleltek meg az adott korszaknak:

Közel egy év telt azóta, hogy utoljára írtam a növekvő ralikollekciómról és azóta elég nagy változások történtek. A legjelentősebb, hogy egy szinttel feljebb léptem és elkezdtem az igazi prémium gyártók darabjait gyűjteni, amiket már minden mellékes megjegyzés nélkül, nyugodtan lehet modellautóknak nevezni. Most az elmúlt egy évben összeszedett kis gyűjteményt mutatom be.

Azt hiszem a modellautó gyűjtésben a legfontosabb pillanat az első darab beszerzése után az első igazi modellautó megvétele. Gyakorlatilag az első pillanattól kezdve szemeztem a valódi 1:64-es méretarányú modelleket kínáló távol-keleti gyártók kínálatával, de annyi izgalmas versenyautót kínálnak, hogy az embernek igazán meg kell gondolnia, mit is szeretne gyűjteni. Szerencsére az elmúlt években robbanásszerűen nőtt a kisméretű modellek piaca, az 1:64-es méretarány pedig mostanra egyértelműen a legnépszerűbb lett. Ez egyrészt magyarázható a helygazdaságos mérettel és az árral is: ez jelenleg a legolcsóbb méretkategória, a még kisebb 1:87-es méret, ami jól passzol a H0 vasút terepasztalokhoz, általánosságban jóval drágább mint az 1:64. A valódi 1:64 valamivel kisebb mint a Hot Wheels, Matchbox, Majorette vagy Norev által forgalmazott, kb. 1:55-ös méretű autók, persze mindegyik gyártónak vannak ténylegesen 1:64-es méretű darabjai, de nem ez az általános. És ebben rejlik a pontos méretarány szépsége, itt az egyes típusok méretei valóban úgy aránylanak egymáshoz, mint a valóságban, egy VW Polo soha nem lesz akkora mint egy Passat.

De, hogy a lényegre térjek, választásom a raliautókra, azon belül is a kilencvenes években népszerű A-csoportos típusokra esett. Persze van pár régebbi és modernebb típus is a gyűjteményemben, de a gerincét a kilencvenes évek legendás gépei adják. Lássuk akkor őket sorban:

A kit carok legprominensebb versenysorozata az FIA világkupa volt, amellyel az első két részben foglalkoztam, a legemlékezetesebb versenyautók és teljesítmények azonban nem ott, hanem Franciaországban születtek. Mindhárom nagy francia gyártónak komoly hagyományai vannak a sportban, ugyanakkor ez az időszak volt az egyetlen, amikor mindhárom kiemelt figyelmet fordított a ralira. Ezúttal a francia kit carokról lesz szó.

Kit carok a spanyol aszfaltos bajnokság egyik állomásán, 1998-ban. Jobbról balra: Citroën Xsara Kit Car, két Peugeot 306 Maxi, Renault Mégane Maxi, Citroën Saxo Kit Car és Peugeot 106 Maxi

A kilencvenes években Franciaország (és Spanyolország) különleges volt abból a szempontból, hogy az elsőszámú nemzeti ralisorozat minden versenyét aszfalton rendezték. Ez a környezet nem csak amiatt volt érdekes és izgalmas, mert kiváló aszfaltspecialista versenyzőket nevelt ki, de azért is, mert a helyi gyártók nem kényszerültek kompromisszumra, nem kellett a murvás versenyekkel foglalkozniuk és autóikat az aszfalthoz optimalizálhatták. Az évtized közepétől ezek a körülmények és a kit car kategória egyre növekvő népszerűsége kiemelkedő képességű raliautók fejlesztését eredményezték.

A kit car korszakot feldolgozó háromrészes sorozat jövő hét elején érkező befejező része előtt itt egy kis kedvcsináló, az 1998-as spanyol aszfaltos ralibajnokság eseményeivel. Az első két rész elérhető itt és itt.

Az FIA 2 literes világkupájában az első három év után átvették a teret az új kit carok. A francia gyártók autói körül igazi kultusz alakult ki, ami mai napig él, ugyanakkor a kupasorozatot egy spanyol csapat uralta az évtized közepétől.

Oriol Gómez és Marc Martí a Seat Ibiza Kit Carral az 1998-as Szafari-ralin. A Seat 1997-ben váltott sárgára a korábban használt libazöld alapszínről

Amíg 1993 és 1995 között az A-csoport hagyományos kétkerék-hajtású típusai dominálták a világkupát, addig 1996-tól már az új kit carok harcoltak a győzelmekért. A nagyobb tervezési szabadságot adó kit car szabályok vonzották a gyártókat, 1995-ben a Skoda, a Renault és a Peugeot mutatta be új autóját, 1996-ban pedig a Seat is csatlakozott az Ibiza Kit Carral és a kis spanyol ferdehátú igazi sikertípusnak bizonyult a következő években.

Az FIA 1993-ban új rali világkupa-sorozatot írt ki a legfeljebb kétliteres motorral szerelt, kétkerék-hajtású autók számára, amely hamar népszerűvé vált azon gyártók között, amelyek nem akartak jóval drágább, turbómotoros, négykerék-hajtású autókat indítani a világbajnokságon. A világkupa sikere megágyazott az 1995-ben bevezetett Kit Car kategóriának, amely a kilencvenes évek második felében Európa-szerte nagy népszerűségnek örvendett és számos izgalmas versenyautót adott a ralisportnak.

Freddy Loix / André Malais, Opel Astra GSi 16V, Rallye Sanremo, 1994

A rali-világbajnokságon 1987-től kezdve az A-csoportos autók képviselték a csúcsot, a géposztály homologizációs követelményei azonban nem elhanyagolható terhet róttak az autógyártókra. Egy homologizáltatni kívánt típusból évente legalább 5000 darabot kellett gyártani, hogy azt regisztráltatni lehessen az A-csoportban. A korlátot 1993-ban levitték 2500 darabra, de jelentősen ez sem változtatott a helyzeten. Az A-csoport csúcsát az A8 osztály jelentette, itt már elengedhetetlen volt a négykerék-hajtás és a kétliteres turbómotor ahhoz, hogy valaki labdába tudjon rúgni nemzetközi szinten. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gyártóknak utcai verzióban is kínálniuk kellett ezeket az igencsak sportos, speciális gépkocsikat, amelyek limitált darabszámuk és nagy teljesítményük miatt azóta is a rajongók kedvencei, például: a Lancia Delta Integrale Evo, a Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Érthető módon sok gyártó nem akart ilyen autókat sorozatban gyártani, számukra az A5-A7 osztályok nyújthattak megoldást, amelyekben a kétkerék-hajtás és a kisebb méretű szívómotor is elegendő volt. Számukra indította el az FIA 1993-ban a 2 literes világkupát, amely Formula 2 vagy egyszerűen csak F2 néven is ismert volt.

Az 1993-as Sanremo-rali sokáig úgy élt a köztudatban, mint az utolsó rali-világbajnoki verseny, amelyet nem gyári csapat versenyzője nyert. Ez 2012 óta már nem így van, ugyanakkor máig ez az utolsó olyan rali, amelyen csak privát versenyzők álltak a dobogón. Ennek a párját ritkító eredménynek járok most utána.

Gianfranco Cunico / Stefano Evangelisti, Ford Escort RS Cosworth, Rallye Sanremo, 1993 (fotó: juwra.com)

Az már a kilencvenes évek elején is igazi szenzációnak számított, ha valaki privát versenyzőként fel tudta venni a versenyt a rali-világbajnokság gyári alakulatainak nagymenőivel. Az, hogy valaki le is győzze őket, szinte lehetetlen volt, 1993 októberében Sanremóban ez mégis megtörtént.

Sajnos az elején le kell lőnöm a poént: ez minden bizonnyal csak azért eshetett meg, mert a japán gyári csapatok mind távol maradtak a versenytől. A Subaru és a Mitsubishi versenyzőinek már nem volt esélyük az egyéni világbajnoki címre, így mindkét csapat inkább a Hongkong-Peking versenyre készült, és a pontversenyt vezető Toyota sem nevezett erre a ralira.

Ott volt viszont Olaszországban a Toyota legnagyobb kihívója, a Ford, az új és meglepően ütőképes Escort RS Cosworth-tal. A két gyári autót Miki Biasion és Francois Delecour vezette. Az olasz Jolly Club ugyan nem volt gyári alakulat, de a gyártók bajnokságában regisztráltak, tehát szerezhettek pontot a Lancia nevében. A három Delta Integrale Evót az előző évben győztes Andrea Aghini, a címvédő világbajnok Carlos Sainz és Dario Cerrato vezették. Cerrato autója volt az utolsó Lancia a világbajnokságon, amely a legendás Martini festést viselte. Szintén Lanciával indult az Astra Racing színeiben Alex Fiorio és a H.F. Grifone két versenyzője, Gilberto Pianezzola és Piero Longhi, akik hazai pályán mind esélyesek voltak egy jó eredményre a japán csapatok távollétében. A Ford tábort erősítve ott volt a hatszoros belga bajnok Patrick Snijers és az olasz importőr autójával Franco Cunico, készen állva, hogy felvegyék a harcot a lanciásokkal abban az esetben, ha a gyári Escortokat baj érné.

Két nagyszerű kisfilm két roppant embert- és gépetpróbáló afrikai raliról. Az első - a Ford archívumából - az 1972-es East African Safari Rally-t mutatja be, amely ekkor Kenya mellett még Ugandát és Tanzániát is érintette, egy 4000 mérföldes maratoni erőpróba volt. A verseny húszéves története során először tudott európai versenyző nyerni az elsősorban a Fordok és Datsunok versenyét hozó ralin.

A Pepsi reklámja Francois Cevert-rel a hatvanas-hetvenes évek fordulójáról. Először csak úgy gondoltam, azért posztolom ki a blogon ezt a plakátot, mert nagyon vagány és egyben kreatív, ahogy Cevert sisakját jégkockákkal feltöltve kólahűtőnek használták. De ahogy ez sokszor lenni szokott, ennél több is van a kép mögött. Szerettem volna kideríteni, melyik évben készült, de csak tippelni tudok. A Pepsinek volt egy másik plakátja is, ami 1970 nyarán jelent meg és Cevert egy Matra F1-es vagy F2-es autóban ülve látható, előtte pedig a már zárt típusú sisakja.

Cevert 1970-ben szerződött a Matrához, de legjobb tudomásom szerint csak hosszútávú sportkocsiversenyeken vezetett a csapatnál, az F1-ben ugyanekkor került a Tyrrellhez, ami már nem a Matra autóit, hanem az új March 701-et használta. Forma-2-ben pedig az olasz Tecno autóit vezette a francia, így valószínűleg csak a fotó kedvéért ült be a Matra együlésesébe.

Visszatérve erre a képre, itt nem látható semmilyen csapatra utaló jel. Cevert 1969-ig, tehát az F3-ban és F2-es pályafutása elején használt ilyen nyitott sisakot, 1970-ben váltott az egész arcot takaró, biztonságosabb zárt fejvédőre. De persze könnyen lehet, hogy ez a plakát is a '70-es reklámkampányhoz készült, csak visszanyúltak a célnak jobban megfelelő nyitott sisakhoz. Erre enged következtetni a kis képen Cevert előtt látható csokor részlete, az említett másik plakáton szintén egy győzelmi csokorral pózol, tehát valószínűleg ugyanabból a fotósorozatból származnak.

A most induló új sorozatban olyan Formula-1-es autókat mutatok be, amelyeket csak egyetlen versenyen használtak, majd különböző okokból többé nem álltak rajthoz. Az első részben a Honda innovatív, de tragikus sorsú RA302-esével foglalkozok.

Jo Schlesser, Honda RA302, Francia Nagydíj, 1968

A motorsportban addig elsősorban a kétkerekűeket preferáló Honda 1964-ben első japán gyártóként beszállt a Formula-1-be is. Az amerikai Ronnie Bucknum az RA271-essel ekkor még nem tudott pontot szerezni, egy évvel később Richie Ginther viszont már a csapat első győzelmét is megszerezezte a Mexikói Nagydíjon. 1966-ban az F1 az 1,5 literes motorokról átállt a 3 literesekre, ez pedig eléggé visszavetette a japánok programját, a világbajnoki idény nagy részét ki is hagyták.

1967-ban azonban hatalmas lökést adott, hogy sikerült leigazolni a korábbi világbajnok John Surteest, aki latba vetette kapcsolatait a Lolánál: a britek fejlesztették a kasztnit a Honda számára, a japánok így minden erejükkel a motorfejlesztésre koncentrálhattak. Az első brit-japán koprodukcióban készülő típus az RA300 volt, aminek első versenyét Surtees meg is nyerte Monzában. Az idény végén a Honda egyetlen autóval is negyedik helyen zárt a konstruktőrök versenyében. Az 1968-as európai szezon kezdetére elkészült az RA301, ami a Honda V12-es autójának következő evolúciója volt. Az első négy versenyét azonban fel kellett adnia különböző műszaki hibák miatt.

Közben a japánok egy merőben más konstrukción is dolgoztak. Soichiro Honda egy léghűtéses motorral felszerelt versenyautó fejlesztését szorgalmazta, ezzel a technológiával a Forma-1-ben addig csak a Porsche próbálkozott a hatvanas évek elején. A megszokott V12-es helyett egy 120°-os hengerszögű V8-as került az RA302-be, amit a pilótafülke két oldalán elhelyezett légbeömlők tápláltak levegővel. A versenyző háta mögé került egy nagy olajhűtő is, így az autó orrában csak egy kisméretű hűtőt kellett elhelyezni. Ez egy akkoriban szokatlanul rövid és lapos orrkiképzést eredményezett és a vezetőülés is előrébb kerülhetett a megszokottnál. A motor valahol 380 és 430 lóerő között teljesített (a V12-es 430 lóereje ekkor az egyik, ha nem a legnagyobb teljesítményt biztosította a mezőnyben a Hondának).