Az Öreg versenyzőivel beszélget. Balra Luigi Musso, középen Eugenio Castellotti, jobbra Peter Collins

A kép 1956-ban vagy legkésőbb 1957 elején készülhetett. A Scuderia elképesztő veszteségeket szenvedett el két év alatt. '57 márciusában Castellotti egy modenai teszten vesztette életét, mikor elvesztette uralmát autója felett és az ülésből kiesve 90 métert repült. Az autó a szemközti tribünbe csapódott. Két hónappal később Alfonso de Portago szenvedett végzetes balesetet a Mille Miglián. Ő, navigátora, Edmund Nelson és kilenc néző is életét vesztette.

Musso az '58-as Francia Nagydíjon borult fel és szenvedett végzetes sérüléseket, miközben a versenyben vezető csapattársát, Mike Hawthornt üldözte. Collins két futammal később, a Nürburgringen halt meg, mikor autója felborult, ő pedig kirepülve egy fának csapódott. Hawthorn az idény végén megnyerte a bajnokságot és azonnal bejelentette visszavonulását, de három hónappal később egy közúti balesetben ő is elhunyt.

Már egy bő hónapja kikerült az internetre, de hozzám még csak most jutott el a Ronnie Peterson életéről készült svéd dokumentumfilm, a Superswede előzetese. Úgy tűnik a Sennáról készült hasonló jellegű film és a Rush kitaposta az utat a Forma-1 témájú alkotásoknak és idén Bruce McLaren illetve Frank Williams mellett a hetvenes évek emblematikus versenyzőjéről, Petersonról is készült egy film.

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

Az 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

A francia Delage csapata 1927-ben. Az autó egy 1,5 literes sornyolcas 15 S8

Az AIACR (az FIA elődje) 1925 és 1927 között írta ki a konstruktőrök világbajnokságát, aminek értékelésébe az Indy 500 és három-négy nagy európai grand prix számított be. A Delage volt az egyetlen gyártó, amely minden évben nyert világbajnoki futamot. Az első kiírást az Alfa Romeo nyerte P2-es modelljével, a másodikat a Bugatti a Type 35-tel, az utolsó, 1927-est pedig a Delage a 15 S8-cal. Ez a bajnokság volt a legegyértelműbb, Robert Benoist (az autó mellett sötét zakóban, cigarettával) mind a négy európai versenyt megnyerte.

Benoist a II. világháborúban két Bugatti-versenyzővel, William Grover-Williamsszel és Jean-Pierre Wimille-lel jelentkezett a brit titkosszolgálathoz, majd csatlakozott a francia ellenálláshoz. A buchenwaldi koncentrációs táborban végezték ki 1944-ben, miután másodszor is elfogták a németek (először még sikerült megszöknie a Gestapótól). A legelső Monacói Nagydíjat megnyerő Grover-Williams hasonlóan végezte a következő évben.

A Bugatti a két világháború közötti időszak egyik legsikeresebb versenymárkája volt, a húszas évek második felében számolatlanul ontották a győzelmeket a francia autók. A II. világháború komolyan megtépázta a márkát, de talpon maradt és megkísérelte a visszatérést a versenypályákra. Kevéssé ismert, de még a Formula-1-es világbajnokságon is szerencsét próbáltak a franciák, egy igazán különleges autóval.

Az 1920-as években a Bugatti név egyet jelentett a sebességgel és a minőséggel, a milánói születésű Ettore Bugatti Elzászban alapított vállalata a világ első számú versenymárkájává nőtte ki magát. Legsikeresebb modellje, a T35 csúcsidőszakában hetente átlagosan tizennégy győzelmet aratott világszerte, összesen pedig ezernél is többet. Eredményei közül kiemelkedik az 1926-os világbajnoki cím és a zsinórban elért öt győzelem a Targa Florión.

Aztán a harmincas években előbb az Alfa Romeo, majd a Mercedes és az Auto Union készített egy sor olyan versenyautót, amellyel a Bugatti már nem tudott versenyre kelni. A Grand Prix-versenyzésről a hosszútávú kihívásokra váltottak és 1937-ben, majd 1939-ben megnyerték a Le Mans-i 24 órást.

2017 júliusában három nagy német autógyártó jelentette be, hogy az elkövetkező két év során csapatot kívánnak indítani az FIA Formula-E bajnokságában, ezzel pedig - tetszik vagy sem - végleg megkerülhetetlenné vált az elektromos autókkal futó versenysorozat.

A 2017-es Monaco ePrix rajtja (fotó: fia.com)

Július 7-én az Audi bejelentette, hogy teljesen átveszi az irányítást a jelenleg ABT Sportsline néven futó istálló felett. Ez a hír tulajdonképpen semmilyen jelentős újdonságot nem hordozott magában, mióta tavaly bejelentették, hogy elhagyják a hosszútávú világbajnokságot (WEC) és Le Mans-t, azóta lehetett tudni, hogy az FE-ben képzelik el a közeljövőt. Négy nappal később a BMW robbantott: a 2018-19-es szezontól kezdve az Andretti Autosport partnereként beszállnak a sorozatba és teljes gyári támogatást nyújtanak az amerikai csapatnak.

Július 26-án a Mercedes sokkolta a motorsportrajongókat: 2017 2018 végén elhagyják a DTM-et, hogy a 2019-20-as idényben már az FE-ben versenyezzenek. Tegnap pedig több hónapnyi sejtetés után a Porsche is hivatalossá tette, elkaszálja roppant sikeres WEC programját, helyette pedig jöhet a Forma-E, a Mercedeshez hasonlóan 2019-től. Mellesleg ezzel valószínűleg kicsináltak két egész jó bajnokságot is.

A németek olyan gyártókhoz csatlakoznak ezzel, mint a Renault, a Citroen, a Jaguar és a Mahindra, számottevő presztízst adva a sorozatnak. 2017-re a Forma-E egyszerűen megkerülhetetlenné vált.

Ahogy az egy ideje már várható volt, a Porsche bejelentette, hogy idén indultak utoljára a hosszútávú világbajnokságon (WEC) és a Le Mans-i 24 órás versenyen. 2019-től a Formula-E bajnokságban indítanak csapatot.

A Porsche idén zsinórban harmadszor nyerte meg a francia klasszikust 919 Hybrid versenyautójával, összességében ez volt a 19. győzelmük, ezt a rekordot jó ideig nem fenyegeti majd senki. A WEC elmúlt két idényét szintén megnyerték és jelenleg is vezetik mind a versenyzők, mind a gyártók pontversenyét.

Az Audi tavalyi kiszállásával idén csak a Porsche és a Toyota indított gyári csapatot az LMP1 kategóriában, a mai bejelentés után pedig kérdéses, hogy a japánok is folytatják-e. Jövőre több kisebb gyártó is készít nem hibrid LMP1-es autót, így igazi gyári ellenfelek nélkül minden eddiginél jobb esélyük nyílna egy összetett győzelemre Le Mans-ban. Azonban ha így sem sikerülne (idén sem tudták megelőzni az összes LMP2-es autót), az óriási presztízsveszteséget jelentene a Toyotának.

Két nappal ezelőtt a Mercedes jelentette be, hogy év végén otthagyja a DTM-et és a Porschéhez hasonlóan a Formula-E felé veszi az irányt. A BMW szintén e hónapban jelentette be, hogy a 2018-19-es idényben indulnak az elektromos sorozatban, a Porsche és a Mercedes a 2019-20-as idényben állhat rajthoz legkorábban.

Holnap rendezik a 2017-es Brit Nagydíjat és a Silverstone jövője felett gyülekező fellegekből ítélve lehet, hogy jó ideig nem látunk majd több F1-es versenyt a legendás pályán*. Addig is vessünk egy pillantást rá, hogyan is nézett ki a pálya 44 évvel ezelőtt...

A '73-as futam előtt mindenkit Jackie Stewart és az őt a pontversenyben egy ponttal lemaradva követő Emerson Fittipaldi küzdelme izgatott. A Brit Nagydíj viszont nem róluk szólt. Stewart ugyan kiválóan kapta el a rajtot és az első körben az élre állt, de az óriási tömegbaleset keresztül húzta számításait. Az első kör végén a McLaren harmadik autóját vezető Jody Scheckter az utolsó kanyarban megcsípte a füvet, keresztbe állt a célegyenesben és többen belerohantak. A balesetnek egy komolyabb sérültje volt, Andrea de Adamich a bokáját törte.

Az új rajt után Stewart Ronnie Petersont támadva kicsúszott és innen már csak futott az eredmény után. A verseny a svéd lotusos és McLaren két állva maradt pilótája, Peter Revson és Denny Hulme között dőlt el. A futam emlékezetes maradt két fiatal tehetség kiváló szerepléséről is. Niki Lauda az elején harcolt az élbolyban Marlboro BRM-jével, James Hunt pedig végig ott loholt a "nagyok" nyakában Lord Hesketh fehér March 731-esével. De nem akarok mindent leírni, nézzük inkább a kiváló minőségű összefoglalót:

Ütközésük után Schumacher a pálya széléről figyeli, ahogy Villeneuve a bajnoki cím felé száguld Jerezben

Húsz éve zajlott a Forma-1 történetének egyik legfurcsább idénye. A világbajnoki cím két favoritja, Jacques Villeneuve és Michael Schumacher ugyanis egyszer sem állt együtt a dobogón a 17 futam során. A kerek évfordulón kívül van egy másik apropója is a visszatekintésnek, nevezetesen, hogy a MotoGP-ben igen hasonló a helyzet idén. A bajnokság feléhez érve a pontverseny első két helyezettje, Marc Márquez és Maverick Vinales még mindig nem állt együtt dobogón. A témában a Motor Sport szakírója, Mat Oxley írt egy szokás szerint kiváló cikket, itt lehet elolvasni.

Motorcsere a Ferrarinál az 1971-es Olasz Nagydíj előtt. Korábban szerepelt már itt egy hasonló kép a Nürburgringről, de mindig megdöbbent, mekkora kupleráj volt egy F1-es garázs a hetvenes évek elején a mai műtőtisztaságú boxokhoz képest.

A két Ferrarin egyébként a motorcsere sem segített, Jacky Ickx autójában 15 kört bírt az új erőforrás, Clay Regazzoniéban kettővel többet, így lemaradtak a Forma-1 történetének legszorosabb befutójáról. Az első négy helyezettet 0,18 másodpercen belül intették le, Peter Gethin pedig élete egyetlen győzelmét szerezte.

Az idilli mediterrán hangulatot árasztó kép jobb oldalán a falnak támasztva látható orrkúpon a T betű a Training Car-ra, vagyis edzésautóra utal. A csapatok, ha megengedhették maguknak, vittek magukkal egy autót, amit csak az edzéseken indítottak, illetve tartalékként is szolgált. Ezt a 3-as rajtszámból ítélve Ickx használta.

A kép a Primotipo blogról származik, amit mindenkinek csak ajánlani tudok. Angoltudás szükséges, de cserébe egészen kiváló bejegyzéseket olvashat az ember az autósport hőskorából.