Régóta foglalkoztat a svéd ralisok eltűnése a nemzetközi mezőnyből. Egykoron a svédek a nagy ellenfél finnekkel közösen uralták a rali világát, világ- és Európa-bajnokokat adtak a sportnak, napjainkban viszont nagyítóval kell keresni őket a nemzetközi sorozatokban. A svédek eltűnéséhez minden bizonnyal összetett okok vezettek, így megnyugtató magyarázatot nem tudok adni a jelenségre, de az alábbiakban megvizsgálok néhány lehetséges okot.

Bal szélen Björn Waldegard, jobbról a második Stig Blomqvist, Svédország két rali-világbajnoka. Itt 1974-ben láthatóak egy ralikrossz futam után, köztük a műfaj kiválósága, az osztrák Franz Wurz

Az ötvenes évek végétől a svédek egyre nagyobb szerepet játszottak a nemzetközi raliban. A két nagy hazai márka, a Volvo és a Saab egyaránt aktívan részt vett az autósportban és érthető módon a helyi versenyzőket preferálták. 1957-ben Erik Carlsson volt az első nem finn versenyző, aki győzni tudott az Ezer Tó Ralin. A Saab kiválósága három évvel később nyert a nagy presztízsű RAC Rally-n, ezzel kezdetét vette az északi invázió Nagy-Britanniában. Tizenöt év alatt tizennégy győzelmet arattak a svédek és a finnek. Carlsson egymaga háromszor nyert ott, közben pedig begyűjtött két elsőséget a legrangosabb versenynek számító Monte-Carlo-ralin is.

A Volvo hasonlóan sikeres volt. Gunnar Andersson két, Tom Trana egy Európa-bajnoki címet nyert, ami ekkoriban a legjelentősebb cím volt, amit raliversenyző elnyerhetett (a vb csak 1973-ban indult, egyéni címet pedig először 1977-ben osztottak).

Svédország tobzódott a tehetségekben, a hatvanas évek második felében már nem csak a hazai márkáknál tűntek fel az északi pilóták, Lillebror Nasenius Opellel, Bengt Söderström egy Ford Cortina Lotusszal nyert Eb-t. Harry Källström a Lancia, Ove Andersson az Alpine-Renault, Björn Waldegard a Porsche gyári versenyzője volt, előbbi Eb-t, utóbbi kettő Montét nyert. A Saab-nál két fiatal, Stig Blomqvist és Per Eklund vette át a stafétát, a Volvo viszont a hetvenes évek elején felhagyott a ralival.

Az M-Sport Ford pilótája, Elfyn Evans nyerte a Wales-ralit, a rali-világbajnokság nagy-britanniai fordulóját. A 28 éves versenyző különösen örülhet, hiszen walesiként szó szoros értelemben véve hazai pályán diadalmaskodott. Richard Burns 2000-es győzelme óta ő az első brit ralis, aki meg tudta nyerni hazája versenyét.

Elfyn Evans / Daniel Barritt, Ford Fiesta WRC, Wales Rally GB (fotó: WRC)

Idén Evans a hetedik különböző versenyző, aki győzni tudott a világbajnokságon. Az M-Sportnál Ogier és Tänak egyaránt kétszer, a Hyundainál Neuville háromszor, a Citroënnél Meeke kétszer, a Toyotánál Latvala és Lappi egyszer végzett az élen. Tänak, Lappi és Evans idén nyert először.

Evans mögött Neuville és Ogier végzett, a francia harmadik helye pedig azt jelenti, hogy zsinórban ötödször is megnyerte a világbajnokságot. Elmondható tehát, hogy a Volkswagen kivonulása után jól döntött, amikor az M-Sporthoz szerződött. Ari Vatanen 1981-es bajnoki címe óta Ogier az első, aki Forddal világbajnok tudott lenni. A konstruktőri cím 2007 után került ismét a brit csapathoz.

A Forma-1-es világbajnokság történetében mindössze egyszer rendeztek futamot a Berlin melletti AVUS-on, 1959-ben. A 8,3 km hosszú pálya roppant egyszerű vonalvezetésű volt, az autópályából leválasztott két párhuzamos egyenest egy szűk hajtű-, illetve egy gyors döntött kanyar kötötte össze.

A pálya kedvezett a nagy motorerővel bíró autóknak, így az orrmotoros Ferrariknak amelyek Tony Brooks vezetésével hármas győzelmet arattak a domináns középmotoros Cooperek előtt.

A versenyhétvége nem múlt el komoly balesetek nélkül. Jean Behra egy betétfutamon Porschéjével kirepült a döntött kanyar tetején és egy zászlórudat eltalálva életét vesztette. Másnap a nagydíjon Hans Herrmann bukott óriásit, de szerencséjére kiesett BRM-jéből, míg az a levegőben pörgött (biztonsági övet még nem használtak akkoriban), így megúszta komolyabb sérülések nélkül.

A világ első, kifejezetten a Forma-1-es világbajnokság számára épített pályája három évtized alatt a kontinens legjobban kihasznált versenyhelyszínévé nőtte ki magát, a felvonultatott nemzetközi bajnokságok számát és minőségét tekintve.

fotó: formula1.com

A hétvégén rendezik a Hungaroring Classicot, amellyel tovább bővül Magyarország első számú versenypályájának repertoárja. Ennek kapcsán ütött szöget a fejemben, hogy a Hungaroring valószínűleg Európa élvonalában van, ha az ide látogató nemzetközi versenyszériákat számba vesszük, de arra gondolni sem mertem, hogy ennyire jól jöhet ki egy összehasonlításból.

Formula-1, Túraautó Világbajnokság (WTCC), DTM, TCR International Series, Kamion Európa-bajnokság, Blancpain GT Series. Mind Európa és a világ vezető autósport szériái közé tartoznak és a Hungaroring az egyetlen helyszín, ahol idén mind a hat megfordul. De ez csak a felszín, a mogyoródi pálya ennél jóval több programot kínál, nézzük is csoportokra bontva, szigorúan a 2017-es versenynaptárak szerint!

Lassan már számon tartani is nehéz, mennyi film készült a Forma-1-ről az elmúlt pár évben, de egy nagy név még mindenképp hiányzott a sorból. Ezidáig.

Végre a Ferrariról is készítettek egy dokumentumfilmet, amely az előzetest látva az ötvenes évek második felében a Scuderiánál versenyző pilótákra összpontosít majd.

Teljesen véletlenül, de épp e hónap elején írtam egy rövid bejegyzést többükről, csak az kattintson, aki nem fél a spoilerektől.

Az Opelről mostanában sajnos elég keveset hallunk az autósport kapcsán, pedig sokáig oszlopos tagja volt a különböző rali és túraautó bajnokságok mezőnyének. Sőt, a rüsselsheimiek vállalkozó kedve odáig terjedt, hogy másfél évtizeddel ezelőtt egy bátor vállalkozás keretében olyan autóval vágtak neki a Nürburgringi 24 órásnak, amelyről kevesen gondolták, hogy kibír egy napot a Zöld Pokolban.

1996-ban az óriási népszerűségnek örvendő német túraautó bajnokság, a DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) végleg nemzetközivé vált és összeolvadt az előző évben indult International Touring Car Championshippel. Az autók csúcstechnológiát képviseltek, a költségek az egekben jártak. Az Opel még adott egy utolsó esélyt a sorozatnak és magának, az áldozatvállalás pedig kifizetődött. Manuel Reuter megnyerte a bajnokságot a V6-os Calibrával, a villámos márka pedig a gyártók versenyében is az élen zárt. A bajnoki címmel a zsebben az Opel végre elzárhatta a pénzcsapot, kivonult a bajnokságból és hasonlóan tett az Alfa Romeo is. A Mercedes ellenfelek nélkül maradt, az ITC a földbe állt.

Három évvel később Volker Strycek, az Opel sportigazgatója úgy döntött, ideje leporolni a Calibrát és egy autóval elindult az 1999-es Nürburgringi 24 órás versenyen. A kísérlet nem járt különösebb sikerrel, de az egykori DTM-bajnok Strycek fejében továbbra is ott motoszkált a gondolat, hogy a modern DTM-autókkal is érdemes lehet nekivágni a híres-hírhedt Nordschleifének.

Ha a BMW túraautói kerülnek szóba, hosszan sorolhatjuk a sikertípusokat: 2002, 3.0 CSL, 635 CSi, M3, 320i, világszerte számos bajnoki címet, győzelmet szereztek. Van azonban egy típus, amelynek rövid, de annál sikeresebb pályafutás adatott meg, így ritkán esik szó róla, de nyugodtan odatehetjük az említett versenyautók mellé. Ez az E28-as 528i.

Az 1982-es Spa-i 24 órást megnyerő BMW 528i

A nyolcvanas évek elején az európai túraautós körkép meglehetősen kaotikusan festett. A jelentős nemzeti bajnokságok és az Európa-bajnokság között nem nagyon volt átjárás az eltérő szabályrendszerek alkalmazása miatt, így sehol nem alakulhattak ki igazán színvonalas és nagy mezőnyök. Az FIA ezt elégelte meg és 1982-ben bevezette az A-csoportos szabályrendszert, amelyet a raliban is alkalmaztak, de igazi sikerré a túraautózásban kerekedett.

Alfa Romeo Giulia TZ2, 1965. A tíz versenyautó mellett készült egy-egy kasztni nélküli autó a Bertonénak és a Pininfarinának is, de egyik stúdió tanulmánya sem sikerült olyan jól, mint a versenygépek Zagato formaterve.  A beilleszthető ködlámpa miatt visszacsípett fényszóróbúra igazi finomság, de a kedvencem a megemelt farrészbe belesimuló hátsó szélvédő. Van olyan szexi, mint a Ferrari GTO-ja

Idén 70 éves a Ferrari, így talán megfelelő az alkalom, hogy felelevenítsük történetének egyik legnagyobb krízisét. Ötvenhat évvel ezelőtt a teljes vezérkara otthagyta Enzo Ferrarit, egy merőben szokatlan ok miatt, majd a szakadárok megalapították az ATS-t, amellyel a Ferrarit kívánták letaszítani a trónról. Enzo kiváló érzékkel ültette a megfelelő embereket a megfelelő pozíciókba, így a Ferrari nem csak túlélte a belső válságot, de új erőre kapva tovább haladt a sikerek útján, esélyt sem adva az újdonsült konkurenciának.

1961. október 30.. Ötven nap telt el azóta, hogy monzai győzelmével Phil Hill megnyerte a Forma-1-es világbajnoki címet, a Ferrari pedig a konstruktőri bajnokságot. A Scuderia egész évben óriási fölényben volt az 1,5 literes motorformula első évében, egyedül Stirling Moss tudott kellemetlenséget okozni a vörös autók pilótáinak. Hill bajnoki sikerét beárnyékolta csapattársa és riválisa, Wolfgang von Trips tragikus balesete az Olasz Nagydíj második körében, amely tizenöt néző életét is kioltotta. Hill még júniusban megnyerte a Le Mans-i 24 órást Olivier Gendebien oldalán, a Ferrari pedig a sportkocsi vb-n is az élen végzett, megkérdőjelezhetetlenül uralta a versenypályákat.

Ezen a késő októberi napon a Ferrari nyolc vezető beosztású alkalmazottja kapta kézhez utolsó havi bérét és felmondását.

A Sky Sports ma Szingapúrban készített egy videót, amit sajnos egyelőre nem tudok megosztani itt, mert Magyarországon nem engedélyezett a tartalom, de az F1 Insider Facebook oldalán visszakereshető.

Most nem fogom szóról szóra leírni, hogy mit mondtak, de a lényeget összefoglalom. Martin Brundle szerint rettenetesen néznek ki a jelenlegi autók, a legrondábbak, amiket valaha látott (ezzel mondjuk lehetne vitatkozni, khm 2012, khm...). Szerinte a Forma-1-es autóknak a leggyorsabbaknak, legijesztőbbeknek és egyben a legszebbeknek kellene lenniük, túl sok biszbasz lóg rajtuk, amiknek alig van szerepe, cserébe rontják az összképet, baleset esetén pedig fél napig tart leseperni a pályáról a darabkákat. Vissza kellene térni az igazi vadállat motorokhoz, nem ezekkel a V6-osokkal bohóckodni.

Christian Horner közbeveti, hogy "Ricciardo most zúzta össze a pályacsúcsot", mire Brundle rávágja, hogy "kit érdekel?". És tökéletesen igaza van. Az F1 nem lesz sem izgalmasabb, sem jobb, sem nézhetőbb, ha az autók körönként 3-4-5 vagy akár 10 másodperccel gyorsabban mennek, ezért is volt részben hülyeség az idei szabályváltoztatás. Azzal egyetértek, hogy jelentsen nagy kihívást a pilótáknak az autók vezetése és ezt el is érték többé-kevésbé a leszorítóerő növelésével. Ugyanakkor a célkitűzés másik része, hogy körönként átlagosan 5 másodperccel gyorsuljanak az autók, teljesen felesleges volt, mert önmagában ekkora gyorsulást nem vesz észre a néző, legfeljebb azt lehet elmondani, hogy megdőlt egy pályacsúcs, de ettől még nem lett érdekesebb a verseny.