Az autó az 1997-es Goodwood Festival of Speeden

Az ötvenes évek második felében a Ferrari 250 GT különböző változataival sikeresen képviseltette magát a sportkocsi versenyeken. A hosszú tengelytávú (2600 mm) 250 GT LWB kifejezetten versenyzésre szánt Competizione változata 1956-ban mutatkozott be. Miután Alfonso de Portago egy ilyen autóval megnyerte az autós Tour de France-t, a típusra ráragadt a TdF név, amit az LWB-k 1959-ig viseltek, amíg a TdF-et fel nem váltotta a rövid tengelytávú (2400 mm) SWB-re jobban hasonlító, lekerekített farú LWB Interim kupé.

A TdF-ek közül valószínűleg az 1957-ben készült 0677GT szériaszámú piros kupé lett a legsikeresebb. A Ferrari nem adta el rögtön, hanem megtartotta versenycélokra. A korszak kiváló hosszútávú versenyzője, Olivier Gendebien versenyzett vele, kimondottan eredményesen. 1957 áprilisában rögtön megnyerte az első versenyét, a Giro di Siciliát, egy hónappal később pedig harmadik helyet ért el a Mille Miglián. Ezt követte egy kiesés a Nürburgringen, de a júliusi, Reims-ben rendezett 12 órás versenyen a belga újra nyert Paul Frérével. Ezután Gendebien megvásárolta az autót, a szeptemberi Tour de France-ra már így nevezett vele, természetesen ezt a versenyt is megnyerte Lucien Bianchival. Az évben még két versenyen indult és győzött: a Coupe de Salonon Montlhéryben és a GP Nuvolarin Olaszországban.

1958-ban folytatódott a sikersorozat, áprilisban Gendebien győzött a paui 3 órás versenyen, majd júliusban Frérével újra nyert Reimsben. Utoljára Clermont-Ferrand-ban, a Trophée d'Auvergne-en vezette az autót, negyedik helyet elérve. Az autó 1959-ben Gerino Gerinihez került, aki két versenyen vett részt vele, de a belga profik eredményeit már nem tudta megközelíteni.

A 0677GT a mai napig kiemelt figyelemnek örvend, 2006-ban 5 millió dollárért cserélt gazdát.

97 éves korában elhunyt Murray Walker, az angol nyelvű és talán az egyetemes motorsport közvetítés egyik legnagyobb alakja. Első versenyét 1948-ban közvetítette, a következő évtől pedig már a BBC-nek közvetített motor- és autóversenyeket. A világhírt kétségkívül a Forma-1 közvetítések hozták meg neki, elsősorban az 1980 és 1993 közötti időszak, amikor a világbajnok James Hunttal ketten közvetítették a futamokat. Határtalan lelkesedése és komikus aranyköpései igazán egyedivé tették közvetítési stílusát. 2001-ben vonult vissza, de később is be-beugrott néhány verseny erejéig. Az F1 mellett a brit túraautó bajnokságnak is rendszeres kommentátora volt, én minden idők egyik legjobb túrakocsi futamával, az 1992-es silverstone-i szezonzáróval búcsúzok tőle. Isten nyugosztalja.

78 éves korában elhunyt Hannu Mikkola, 1983 rali-világbajnoka. Pályafutása során öt különböző márkával nyert futamot a világbajnokságon, legnagyobb sikereit a B-csoportos Audi Quattróval aratta. Az Ezer Tó Ralit rekordot jelentő hét alkalommal nyerte meg. Pályafutásáról itt írtam bővebben.

Két héttel azután, hogy az Audi bejelentette, a 2021-es idény után (a BMW-hez hasonlóan) elhagyja a Formula-E sorozatot, és a Dakar-rali illetve az amerikai IMSA sportkocsi bajnokság leendő LMDh kategóriája felé veszi az irányt, tegnap a Porsche is megerősítette, hogy a Formula-E csapatuk megtartása mellett ők is LMDh autó fejlesztésébe kezdenek és 2023-tól Amerikában és az FIA WEC sorozatában is rajthoz állnak majd.

A Porsche LMDh autójának fantáziarajza (fotó: Porsche)

Nem véletlen, hogy mindkét német gyártó az amerikai eredetű LMDh géposztály mellett kötelezte el magát az FIA által propagált Le Mans Hypercar kategória helyett, amit a Toyota és a Peugeot választott. Az LMDh vagy más néven DPi 2.0 a jelenleg az IMSA szériában futó DPi kategória új generációja lesz, a következő generációs LMP2 autókra építve. Az autók szénszálas vázát ugyanúgy négy független gyártó, a francia Oreca és Ligier, az olasz Dallara és a kanadai Multimatic fogja készíteni, mint a jelenlegi DPi és LMP2 csapatok számára. Ez jelentősen csökkenti a költségeket még úgy is, hogy a nagy gyártók saját hajtásláncot és "arculatot" tervezhetnek autóiknak. A 2020-ban búcsúzó FIA hibrid LMP1 kategóriából épp azért szállt ki mindenki a Toyota kivételével, mert óriási mennyiségű pénzt emésztett fel. A Porsche évente körülbelül 200 millió dollárt költött a csapatára, amely zsinórban háromszor győzött Le Mans-ban. Az amerikai DPi kategória viszont jól elvan, a Cadillac, a Mazda, az Acura és a Nissan is meglátta a benne rejlő lehetőségeket. A következő generációs autók pedig rajthoz állhatnak majd a WEC-ben és Le Mans-ban is, így még vonzóbb lehet ez a kategória a gyártók számára.

A pletykák szerint az Audi és a Porsche is ugyanazt a beszállítót választja majd, amely valószínűleg a Multimatic lehet, amely a most futó Mazda versenyautókat is építette. Az autók teljesítménye sokkal visszafogottabb lesz, mint az 1000 lóerő körüli teljesítményre képes egykori hibrid LMP1-eseké. A belső égésű motor 630, a Bosch és a Williams által szállított sztenderd KERS pedig 40 lóerő teljesítményt biztosíthat majd. Állítólag mindkét gyártó megspórolná egy új motor fejlesztését és a Porsche a Cayenne Turbo 4 literes V8-asát, az Audi pedig a DTM autójuk 2 literes turbómotorját építené az új sportkocsijába.

Mint említettem, az új kategória azért is vonzó, mert az óceán mindkét oldalán versenyezhet majd, míg a Le Mans Hypercar osztályt egyelőre Amerikában  nem ismerik el. Teljesítményben a Hypercarok is az LMDh autók szintjén lesznek, de ezek teljesen egyedileg tervezett versenygépek lesznek, ami kevésbé költséghatékony, mint az amerikaiak elgondolása. Az Audi egyelőre csak az amerikai részvételt erősítette meg, de könnyen elképzelhető, hogy a Porschéhez hasonlóan idővel mindkét bajnokságban elindulnak majd. A két német gyártó mellett a jelenleg a DPi-ben versenyző Cadillac és Acura is élénken érdeklődik az LMDh kategória iránt, de nincs kizárva, hogy a jövőben újabb nagy gyártók csatlakoznak, hogy megpróbálják megnyeri Le Mans-t, Daytonát és Sebringet is ugyanazzal az autóval, amire már nagyon régen nem volt lehetőség.

Az utóbbi években eléggé elhanyagoltam a rali-világbajnokság aktuális történéseit, de úgy gondolom, hogy az elmúlt négy szezon kiemelkedő izgalmakat hozott, főleg a megelőző évek Volkswagen és a korábbi idények Citroën egyeduralmához képest, így érdemes visszatekinteni, mi történt az autósport egyik csúcskategóriájában. Minden apró részletet nehéz lenne felsorolni, így a tíz legnagyobb sztorit felelevenítve tekintsük át a WRC szezonjait 2017-től napjainkig.

A Volkswagen kivonul

A 2016-os dízelbotrány alaposan betette az ajtót a Volkswagen-konszernnél és a vezetőség úgy döntött, elkaszálja a 2013 és 2016 között extrém sikeres WRC-programot. Egy ilyen nagy gyártó távozása komoly érvágás a világbajnokságnak, de erős a gyanúm, hogy ez nagyban hozzájárult a következő évek kiegyenlített mezőnyéhez és fordulatos versenyeihez. A Volkswagen gyakorlatilag készen volt a 2017-es szabályok szerint épült Polo WRC-vel, és többet teszteltek, mint bármely másik gyártó. Ráadásul vitán felül nekik volt a legerősebb pilótasoruk. A németekkel zsinórban négy világbajnoki címet nyerő Sébastien Ogier, Jari-Matti Latvalával és Andreas Mikkelsennel kiegészülve a 2013-16-os időszak 52 versenyéből 43-at megnyert, köszönhetően a Polo R WRC rendíthetetlen technikai fölényének is. Ha a VW egyben tudta volna tartani a gárdát és az új autó elődjéhez hasonló fölénnyel bírt volna, most valószínűleg nem sok okom lenne egy ilyen összefoglalót megírni.

A raliban nagy hagyományai vannak a specialisták alkalmazásának, sokáig gyakori megoldás volt, hogy egy-egy autót olyan versenyző kapott meg, aki az adott versenyhelyszínt kitűnően ismerte, az útviszonyok mesterének számított. Jelenleg a világbajnokságon csak a Hyundai él a lehetőséggel, a harmadik számú autójukat három versenyző vezetheti felváltva. Ez is mutatja, hogy ma már egy topversenyzőnél elvárás, hogy minden úttípuson kiválóan teljesítsen, a specialisták, így az aszfaltmenők is eltűnőben vannak.

A hőskorban elterjedt vélekedés volt, hogy havas és murvás utakon a svéd és finn versenyzők, aszfalton viszont a franciák teljesítenek legjobban. Mivel a francia rali bajnokság hagyományosan aszfaltos versenyekből áll, a francia versenyzők rutinjuk miatt sokáig fölényben voltak ezen a terepen más országok versenyzőivel szemben, talán az olaszok tudták őket megszorongatni. A világbajnokságon hagyományosan három verseny kedvezett az aszfaltspecialistáknak, a januári időpontja miatt rendszerint havas-jeges utakon futott Monte-Carlo-rali, a murvás szakaszokat is magába foglaló Sanremo-rali és az egyetlen teljesen aszfaltos verseny, a műfaj kiválóságainak legkomolyabb tesztje, a Korzika-rali. Később további futamok is bekerültek a naptárba, mint a szintén murvás szakaszokkal tarkított Katalán-rali, a Korzikát egy időre felváltó Elzász- és a Német-rali.

Jean-Pierre Nicolas / Michel Vial, Alpine A110 1800, Korzika-rali, 1973

A világbajnoki időszakra szűkítve a képet, az első aszfaltspecialisták az 1973-as kiírást megnyerő Alpine-Renault csapat versenyzői voltak. A bajnokságot nyerő A110 modell minden terepen megállta a helyét, de aszfalton gyakorlatilag verhetetlen volt. Monte-Carlóban és Korzikán kisajátították a dobogót, Sanremóban csak a második fokát engedték át a Fiatnak. A csapat négy francia ásza, Jean-Claude Andruet, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier és Bernard Darniche meghatározták a hetvenes évek aszfaltos versenyeit, amikor rajthoz álltak, mindig komolyan számolni kellett velük, függetlenül attól, épp milyen típust vezettek. Az A110 pályafutása vége felé járt már, az utódjának szánt A310 pedig nem tudta megismételni az előd sikereit. Az Alpine mindinkább Le Mans és a pályaversenyzés felé fordította figyelmét, a versenyzői pedig más csapatoknál találtak ülést maguknak.

Fiat X1/9 Abarth Prototipo. Az Abarth az 1974-es Giro d'Italiára nevezett két példányt az autóból, Fulvio Bacchelli és Clay Regazzoni volt a két pilóta. Mindkettő motorhibával adta fel a versenyt, amit Jean-Claude Andruet nyert egy turbómotoros Lancia Stratosszal.

Jean Ragnotti Renault 5 Turbójával úton az 1981-es Monte-Carlo-rali megnyerése felé

Most az egyik kedvenc raliautóm, a Fiat 131 Abarth pályafutásának legfontosabb állomásait mutatom be egy galéria formájában. Manapság a rali vb gyári csapatai éveken át nem sokat változtatnak autóik festésén, a hetvenes években viszont egy-két évente új, egyszerű, de mégis látványos dekorációval rukkoltak elő. Tulajdonképpen ez a téma, a különböző festések felvonultatása adta az apropót ehhez a bejegyzéshez. A 131 Abarth a hetvenes évek második felének egyik legmeghatározóbb típusa volt, három márka világbajnoki címet (1977, 1978, 1980) szerzett a torinóiaknak.

1. Markku Alén / Ilkka Kivimäki, 1000 Tó Rali, 1976. A 131 Abarth 1976-ban váltotta fel a mérsékelt sikereket elérő 124 Abarthot a világbajnokságon. Első versenye, a Marokkó-rali, nem hozott kiugró eredményt, a következő futamon, Finnországban viszont Alén győzni tudott vele. Az autó ezzel a sötétkék-sárga, "Olio Fiat" festéssel debütált a vb-n.

A nézők nem szeretik és megvetik, a csapatok viszont időnként kénytelen-kelletlen alkalmazzák a csapatutasításokat. Egy jó időben meglépett helycsere a csapattársak között olykor győzelemről, bajnoki címről dönthet és ilyenkor a cél szentesítheti az eszközt. Egy-egy visszás döntés viszont nagy port kavarhat és rossz fényt vet a résztvevőkre. Egy biztos, a csapatsorrend és a csapatutasítás, a hőskor óta része az autósportnak. Ezúttal a legemlékezetesebb döntések közül válogattam.

10. Német Nagydíj, 2010

fotó: motor1.com

Fernando Alonso győzelemmel kezdte ferraris pályafutását 2010 elején, de a következő kilenc nagydíjon nem sikerült nyernie. Hockenheimben Sebastian Vettel mögül, a második helyről rajtolhatott, de a startnál a másik Ferrarit vezető Felipe Massa mindkettőjüket megelőzte. Massa az előző három futamon pontot sem tudott szerezni, Alonso viszont még igyekezett életben tartani világbajnoki reményeit és próbált felzárkózni a pontversenyben a két McLaren- és a két Red Bull-pilótára. Ennek fényében érthető, hogy a Ferrari Alonso elengedésére kérte Massát. A dolog pikantériája, hogy a nyílt csapatutasítás ekkor tiltott volt a Forma-1-ben, így az azóta szállóigévé vált "Fernando is faster than you!", vagyis "Fernando gyorsabb nálad!" mondattal jeleztek a brazilnak. Alonso és Massa kettős győzelmet arattak Németországban, a futam után a nyilvánvaló csapatutasítás miatt viszont a csapat 100 000 eurós bírságot kapott. Ami miatt még érdekes volt ez az eset, hogy ez lehetett volna Massa első győzelme a 2009-es hungaroringi súlyos balesete óta. Massában érezhetően mély nyomokat hagyott a baleset, egy győzelem pedig talán visszaállíthatta volna a régi pályájára a 2008-as bajnokság második helyezettjét. Ezt már soha nem tudjuk meg, Massának át kellett adnia a győzelmet és soha többé nem nyert a Forma-1-ben. A csapatutasításokra vonatkozó nehezen ellenőrizhető tiltást az FIA év végén feloldotta.