A hatvanas-hetvenes évek Targa Floriója egyszerűen a világ legjobb versenye volt. Autókat, amelyek Daytona döntött oválján és az irdatlan hosszú le mans-i Mulsanne egyenesben érezték otthon magukat, Szicília kanyargós hegyi útjain eresztettek egymásnak.

Persze ez a verseny jellemzően nem a nagy prototípusokról, hanem a kisebb motoros sportkocsikról és kupékról szólt inkább. Ezért is tűnt jó ötletnek az Opel 1968-ban bemutatott csinos kis kupéjával, a GT-vel indulni. Többen próbálkoztak a típussal, de a legígéretesebbnek kétségkívül az olasz Conrero istálló erőfeszítései tűntek.

1971

A Conrero nem aprózta el, első nekifutásra rögtön négy autót vitt el Szicíliába. Az erősebb, 1,9 literes motorral szerelt GT-k közül egyet csak az edzéseken használtak, a másik három viszont ott volt a verseny rajtjánál. A háromból kettő feladta, az állva maradt Calascibetta / Monti legénységű autó viszont 9. lett összetettben, a kétliteres GT kategóriát pedig megnyerte.

Holnap rendezik a 2017-es Brit Nagydíjat és a Silverstone jövője felett gyülekező fellegekből ítélve lehet, hogy jó ideig nem látunk majd több F1-es versenyt a legendás pályán*. Addig is vessünk egy pillantást rá, hogyan is nézett ki a pálya 44 évvel ezelőtt...

A '73-as futam előtt mindenkit Jackie Stewart és az őt a pontversenyben egy ponttal lemaradva követő Emerson Fittipaldi küzdelme izgatott. A Brit Nagydíj viszont nem róluk szólt. Stewart ugyan kiválóan kapta el a rajtot és az első körben az élre állt, de az óriási tömegbaleset keresztül húzta számításait. Az első kör végén a McLaren harmadik autóját vezető Jody Scheckter az utolsó kanyarban megcsípte a füvet, keresztbe állt a célegyenesben és többen belerohantak. A balesetnek egy komolyabb sérültje volt, Andrea de Adamich a bokáját törte.

Az új rajt után Stewart Ronnie Petersont támadva kicsúszott és innen már csak futott az eredmény után. A verseny a svéd lotusos és McLaren két állva maradt pilótája, Peter Revson és Denny Hulme között dőlt el. A futam emlékezetes maradt két fiatal tehetség kiváló szerepléséről is. Niki Lauda az elején harcolt az élbolyban Marlboro BRM-jével, James Hunt pedig végig ott loholt a "nagyok" nyakában Lord Hesketh fehér March 731-esével. De nem akarok mindent leírni, nézzük inkább a kiváló minőségű összefoglalót:

Motorcsere a Ferrarinál az 1971-es Olasz Nagydíj előtt. Korábban szerepelt már itt egy hasonló kép a Nürburgringről, de mindig megdöbbent, mekkora kupleráj volt egy F1-es garázs a hetvenes évek elején a mai műtőtisztaságú boxokhoz képest.

A két Ferrarin egyébként a motorcsere sem segített, Jacky Ickx autójában 15 kört bírt az új erőforrás, Clay Regazzoniéban kettővel többet, így lemaradtak a Forma-1 történetének legszorosabb befutójáról. Az első négy helyezettet 0,18 másodpercen belül intették le, Peter Gethin pedig élete egyetlen győzelmét szerezte.

Az idilli mediterrán hangulatot árasztó kép jobb oldalán a falnak támasztva látható orrkúpon a T betű a Training Car-ra, vagyis edzésautóra utal. A csapatok, ha megengedhették maguknak, vittek magukkal egy autót, amit csak az edzéseken indítottak, illetve tartalékként is szolgált. Ezt a 3-as rajtszámból ítélve Ickx használta.

A kép a Primotipo blogról származik, amit mindenkinek csak ajánlani tudok. Angoltudás szükséges, de cserébe egészen kiváló bejegyzéseket olvashat az ember az autósport hőskorából.

Az elmúlt hétvége legnagyobb autósportos szenzációja Fernando Alonso szereplése volt az Indianapolisi 500 mérföldes versenyen. Ha valakiben nosztalgikus hangulatot keltett autója festése, az nem véletlen, a McLaren egyértelműen a legendás M16-ost akarta megidézni vele.

Az M16 a McLaren történetének egyik legjobb versenygépe volt, háromszor nyerte meg az Indy 500-at. Először 1972-ben Mark Donohue Roger Penske csapatában és a jellegzetes sötétkék Sunoco festéssel. Két évvel később Johnny Rutherford már a fent látható klasszikus McLaren-narancs autóval utasított maga mögé mindenkit, 1976-ban pedig megismételte sikerét.

Az M16 szerintem a valaha készült legszebb együléses versenyautók között van, egyértelműen felfedezhető a rokonság az M23-assal, a csapat másik korabeli sikertípusával, ami kétszer nyert F1-es világbajnokságot. Nem kizárt, hogy egyszer egy hosszabb írást is szentelek az autónak.

Monzai 1000 km-es verseny, 1970, #2 John Surtees/Peter Schetty Ferrari 512 S, #7 Pedro Rodríguez/Leo Kinnunen Porsche 917K

Jacky Ickx, Ferrari 312B2, Nürburgring, 1972

Bennfentes információk szerint 2017-ben visszatérhetnek a cápauszonyok a Forma-1-be. A modern értelemben vett cápauszony a Red Bull autóin jelent meg 2008-ban, két évvel később pedig már a mezőny nagy része alkalmazta a megoldást. A Ferrari már 1971-72-ben kísérletezett valami hasonlóval a 312B2-n.

Manfred Winkelhock, Schnitzer BMW 320 Turbo, Nürburgring, 1979

Gilles Villeneuve a Wolf Racing autójával és a tőle megszokott látványos stílusban a Can-Am 1977-es Trois-Riviéres-i futamán. Walter Wolf igazán nem aprózta el, '77-ben a Formula-1-ben is indult csapatával, sőt Jody Scheckter rögtön az első versenyen győzni tudott, év végén pedig második lett a bajnokságban.

Az 1971-es Monacói Nagydíj mezőnye a Station Hairpin kanyarban. A legendás visszafordító 1973-ig viselte ezt a nevet. A 14-es rajtszámú BRM-ben Jo Siffert, őt Jacky Ickx (Ferrari), Pedro Rodríguez (BRM), Ronnie Peterson (March), Denny Hulme (McLaren), Jean-Pierre Beltoise (Matra) és Graham Hill (Brabham) követi. Az egész hétvégén domináló tyrelles Jackie Stewart valahol előttük jár. Stewart hétvégéjéről Roman Polanski filmet is forgatott

A hetvenes évek végén Colin Chapman Lotusa alapvetően formálta át a Formula-1-et. Mario Andretti fölényes győzelme a szívóhatásos Lotus 79-cel nyilvánvalóvá tette, hogy az új aerodinamikai megoldás nélkül nem lehet felszínen maradni a sportban, így 1979-ben már minden istálló lázasan dolgozott a saját "szárnyas autóján". A feladatot az eddig nem sok vizet zavaró Williams oldotta meg a legjobban és az FW07 a következő évek legmeghatározóbb típusa lett. A bajnokság mégsem vált egyoldalúvá, a zseniális Gordon Murray Brabham BT49-ese minden tekintetben méltó ellenfele tudott lenni a Williamsnek.

Nelson Piquet (#5 Brabham BT49C) üldözi Alan Jonest (#1 Williams FW07C) az 1981-es Német Nagydíjon

A szívóhatásról és a Lotus utolsó bajnoki címét hozó 1978-as évről korábban már írtam itt.

Frank Williams hosszú utat járt be, mire világbajnok Forma-1-es istállót épített fel. Első csapatát Frank Williams Racing Cars néven alapította 1966-ban, amely az évek során számos formában létezve és számos típust használva próbált fennmaradni a száguldó cirkusz forgatagában (a kulcsszavak: De Tomaso, Iso-Marlboro és Wolf Racing). Miután Walter Wolf átvette az irányítást közös alakulatuk fölött, Williams úgy döntött ideje továbbállni és megalapítani önálló csapatát. Így jött létre 1977 februárjában a Williams Grand Prix Engineering, amely Williams F1 néven a mai napig a világbajnokság meghatározó tagja. Williams magával vitte Patrick Headet, a fiatal mérnököt, aki nemcsak társalapítója, de főtervezője is lett a csapatnak. Főszponzornak sikerült megnyerni a Fly Saudia légitársaságot, így már az évek óta áhított stabil anyagi háttér is rendelkezésre állt.