Sikító szívómotorok, aszfalton pattogó versenyautók és hajmeresztő előzések. Az 1990-es Mexikói Nagydíj utolsó tíz köre óriási tűzijátékot hozott. Az időmérőt feladva, az autóját teljes mértékben a versenyre beállítva Alain Prost a 13. helyről felküzdve magát utolérte a gumiproblémákkal küzdő Ayrton Sennát, mögöttük pedig ott lopakodott a szintén gumigondoktól hátráltatott Mansell. Majd a semmiből megérkezett Berger is, és egy kivételesen izgalmas végjáték bontakozott ki a négy élmenő között...

A Formula-1 1994-es idényéről mindenkinek óhatatlanul is Ayrton Senna és Roland Ratzenberger halála vagy az adelaide-i Schumacher-Hill ütközés jut eszébe. De ha mindez nem lett volna elég, számos olyan dolog történt még ebben az évben, amely nem épp pozitívan befolyásolta a sportról kialakult képet, így 1994 joggal nevezhető az F1 legzaklatottabb és legellentmondásosabb esztendejének.

Senna vezeti a mezőnyt a Brazil Nagydíj első körében. Mögötte Alesi Ferrarival és Schumacher Benettonnal

Jelentős változások történtek a Forma-1-ben az 1994-es szezon kezdete előtt. 1993 októberében Max Mosley került a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) élére. Mosley 1991-ben vette át a Nemzetközi Autósport Szövetség (FISA) vezetését a francia Jean-Marie Balestrétől, aki egyben az FIA és a francia autósport szövetség elnöke is volt. Hivatalosan a poszthalmozással járó terhelés alól akarta felszabadítani Mosley a FISA irányításának átvételével, a valós indok viszont inkább az lehetett, hogy erősen élt a gyanú, miszerint az 1989-es Japán Nagydíj után Balestre latba vetette befolyását, hogy Sennát zárják ki a versenyből, ezzel hozzásegítve honfitársát, Prostot a világbajnoki címhez. Két évvel később már a francia FIA elnöki pozícióját fenyegette Mosley, végül a biztos vereségtől menekülvén megegyezett a kihívójával, hogy lemond, cserébe az FIA szenátus elnöki pozícióért. Mosley-t elnökké választották, a FISA-t pedig beolvasztották az FIA-ba, így ez lett a Forma-1 fő felügyelő szerve.

Ütközésük után Schumacher a pálya széléről figyeli, ahogy Villeneuve a bajnoki cím felé száguld Jerezben

Húsz éve zajlott a Forma-1 történetének egyik legfurcsább idénye. A világbajnoki cím két favoritja, Jacques Villeneuve és Michael Schumacher ugyanis egyszer sem állt együtt a dobogón a 17 futam során. A kerek évfordulón kívül van egy másik apropója is a visszatekintésnek, nevezetesen, hogy a MotoGP-ben igen hasonló a helyzet idén. A bajnokság feléhez érve a pontverseny első két helyezettje, Marc Márquez és Maverick Vinales még mindig nem állt együtt dobogón. A témában a Motor Sport szakírója, Mat Oxley írt egy szokás szerint kiváló cikket, itt lehet elolvasni.

A Ferrari 412T2 volt az utolsó 12 hengeres Forma-1-es autó. Jean Alesi emlékezetes módon ezzel a típussal aratta egyetlen győzelmét az 1995-ös Kanadai Nagydíjon. Ettől az évtől kezdve a szabályok 3,5 helyett 3 literben maximalizálták a hengerűrtartalmat, amihez jobban passzolt a V10-es konfiguráció és a következő évtől a Ferrari is áttért erre.

A találat a rendre kiváló képeket felvonultató 8380 Laboratoriest illeti

Amikor hosszú hanyatlás végén az V. században megszűnt a Nyugatrómai Birodalom, helyét új államok vették át. Róma öröksége nem merült feledésbe, de évszázadokba tellett, míg egy új, szilárd birodalom létrejött Nyugat-Európában. A keleti birodalom majd ezer évvel túlélte a nyugatit, de súlya ennek is csökkenni kezdett mígnem egy új terjeszkedő birodalom átvette a helyét. Valami hasonló játszódott le a kilencvenes években a hosszútávú versenyzés világában is.

A Nyugatrómai Birodalom helyére helyettesítsük be az FIA sportautó világbajnokságát, Bizánc helyére pedig az amerikai IMSA GT szériát. A nagyon hasonló FIA C-csoport és IMSA GTP szabályrendszer olyan egységes alapot adott a nyolcvanas években a sportkocsi versenyzésnek, amelyre építve a műfaj soha nem látott népszerűségre tett szert világszerte mind az autógyártók, mind a rajongók körében.

Ám a kilencvenes évek elejére elfogyott a lendület, a költségek növekedésével pedig sorra szálltak ki a gyártók. Az első szög a koporsóban a Porsche gyári csapatának visszavonulása volt 1988-ban. Nem is maga a gyári csapat elvesztése miatt, hanem mert a németek számos privát alakulatot is elláttak a mindkét bajnokság gerincét adó 962-essel, amelyek így megfizethető és versenyképes technikához jutottak. A Porsche visszavonulásával viszont leállt a típus fejlesztése, a színteret átvették a gyári csapatok, főképp a Jaguar, a Mercedes és Amerikában a Nissan.

A végső csapás az FIA által 1991-ben bevezetett egységes motorformula volt, amely egy év alatt olyan drágává tette a versenyzést a vb-n, hogy év végén a Mercedes és a világbajnok Jaguar is kiszállt. 1992-ben már csak a versenyprogramja elején járó Peugeot nyomására írták ki a világbajnokságot, amely a Toyotával vívott a bohózattá váló mezőnyben. Az idény végén visszavonhatatlanul megszűnt az 1953 óta létező sportautó világbajnokság. A C-csoport maradványa még egyszer nekiveselkedett Le Mans-nak '93-ban, illetve még egy évvel később is rajthoz állt néhány autó, de effektíve vége volt a kategóriának, a mezőny túlnyomó többségét az utcai autókon alapuló GT-k adták.

Az első Petit Le Mans 1998. október 10-én került megrendezésre a Georgia állambeli Road Atlanta versenypályán, a pályát birtokló Don Panoz szervezésében. Mint hamarosan kiderült, ez volt a legendás IMSA GT sorozat utolsó előtti futama, a bajnokság év végén megszűnt, helyét az American Le Mans Series vette át, szintén Panoz vezetésével. A PLM az évek során a bajnokság egyik bástyájává vált és ma már Le Mans, Daytona és Sebring után a negyedik legjelentősebb sportkocsi versenynek számít. A történelmi jelentősége mellett azonban egy legendás balesetről is emlékezetes az első alkalom.

Roger Warrick képe Yannick Dalmas hírhedt "felszállásáról"

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

A C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

A McLaren versenyzői 1998-ban. Balra az F3-as autó mellett Ralph Firman és Norman Simon, középen az F1-es mellett Mika Häkkinen és David Coulthard, jobbra az F3000-es mellett Ricardo Zonta és Nicolas Minassian, lent a gokart mellett Wesley Graves és Lewis Hamilton

1993-ban a Német Túraautó Bajnokságban (DTM) új szabályokat vezettek be. Az FIA Klasse 1 (Class 1)  kategória technikailag egy jókora lépést tett előre a korábbi A-csoporthoz képest. Az új autók koruk legfejlettebb és legdrágább versenygépei közé tartoztak, így az új idény hiába ígért nagy presztízsű küzdelmeket, a technikai szabályozás körüli viták miatt két korábbi sikermárka nem folytatta a versengést.

2,5 literes V6-os szívómotorok, hátsó- vagy összkerékhajtás és szénszálas karosszériaelemek jelentették a fő csapásirányt a műszaki tartalom terén. Számos olyan elektronikus berendezés engedélyezett volt, amelyet épp akkoriban tiltottak be a Formula-1-ben, például az ABS, aktív felfüggesztés, elektronikus differenciálmű is legális volt.

Az Audi és a BMW sorhatos motort szeretett volna használni, de a szabályalkotók kérlelhetetlenek voltak, így a két bajor márka inkább az olcsóbb és világszerte hódító Klasse 2, ismertebb nevén a Supertouring géposztály felé vette az irányt. Ideiglenesen az Opel is kiszállt, míg el nem készült a Calibra V6 4x4. A Mercedes szintén sokáig vacillált, így kifutottak az időből és kénytelenek voltak a 190E Evo2-t átalakítani az új szabályok szerint, hogy a szezonkezdetre egyáltalán legyen autójuk. A hátsókerekes C-osztály egy évvel később debütált. Az egyetlen gyártó, amely 1993 elején igazi Klasse 1 autóval rendelkezett, az Alfa Romeo volt, az olaszok uralták is az első évet a 155 V6 TI-vel.

Audi 80 2.5 quattro DTM

Annak ellenére, hogy az Audi végül nem vett részt a DTM további küzdelmeiben, elkészítették a 80 quattro Klasse 1 változatát. A 2,5 literes motor 390 lóerőre volt képes, ami legalább 30 lóerővel volt kevesebb, mint amit az Alfa Romeo erőforrása kezdetben tudott.