Amikor hosszú hanyatlás végén az V. században megszűnt a Nyugatrómai Birodalom, helyét új államok vették át. Róma öröksége nem merült feledésbe, de évszázadokba tellett, míg egy új, szilárd birodalom létrejött Nyugat-Európában. A keleti birodalom majd ezer évvel túlélte a nyugatit, de súlya ennek is csökkenni kezdett mígnem egy új terjeszkedő birodalom átvette a helyét. Valami hasonló játszódott le a kilencvenes években a hosszútávú versenyzés világában is.

A Nyugatrómai Birodalom helyére helyettesítsük be az FIA sportautó világbajnokságát, Bizánc helyére pedig az amerikai IMSA GT szériát. A nagyon hasonló FIA C-csoport és IMSA GTP szabályrendszer olyan egységes alapot adott a nyolcvanas években a sportkocsi versenyzésnek, amelyre építve a műfaj soha nem látott népszerűségre tett szert világszerte mind az autógyártók, mind a rajongók körében.

Ám a kilencvenes évek elejére elfogyott a lendület, a költségek növekedésével pedig sorra szálltak ki a gyártók. Az első szög a koporsóban a Porsche gyári csapatának visszavonulása volt 1988-ban. Nem is maga a gyári csapat elvesztése miatt, hanem mert a németek számos privát alakulatot is elláttak a mindkét bajnokság gerincét adó 962-essel, amelyek így megfizethető és versenyképes technikához jutottak. A Porsche visszavonulásával viszont leállt a típus fejlesztése, a színteret átvették a gyári csapatok, főképp a Jaguar, a Mercedes és Amerikában a Nissan.

A végső csapás az FIA által 1991-ben bevezetett egységes motorformula volt, amely egy év alatt olyan drágává tette a versenyzést a vb-n, hogy év végén a Mercedes és a világbajnok Jaguar is kiszállt. 1992-ben már csak a versenyprogramja elején járó Peugeot nyomására írták ki a világbajnokságot, amely a Toyotával vívott a bohózattá váló mezőnyben. Az idény végén visszavonhatatlanul megszűnt az 1953 óta létező sportautó világbajnokság. A C-csoport maradványa még egyszer nekiveselkedett Le Mans-nak '93-ban, illetve még egy évvel később is rajthoz állt néhány autó, de effektíve vége volt a kategóriának, a mezőny túlnyomó többségét az utcai autókon alapuló GT-k adták.

Az első Petit Le Mans 1998. október 10-én került megrendezésre a Georgia állambeli Road Atlanta versenypályán, a pályát birtokló Don Panoz szervezésében. Mint hamarosan kiderült, ez volt a legendás IMSA GT sorozat utolsó előtti futama, a bajnokság év végén megszűnt, helyét az American Le Mans Series vette át, szintén Panoz vezetésével. A PLM az évek során a bajnokság egyik bástyájává vált és ma már Le Mans, Daytona és Sebring után a negyedik legjelentősebb sportkocsi versenynek számít. A történelmi jelentősége mellett azonban egy legendás balesetről is emlékezetes az első alkalom.

Roger Warrick képe Yannick Dalmas hírhedt "felszállásáról"

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

A C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

A McLaren versenyzői 1998-ban. Balra az F3-as autó mellett Ralph Firman és Norman Simon, középen az F1-es mellett Mika Häkkinen és David Coulthard, jobbra az F3000-es mellett Ricardo Zonta és Nicolas Minassian, lent a gokart mellett Wesley Graves és Lewis Hamilton

1993-ban a Német Túraautó Bajnokságban (DTM) új szabályokat vezettek be. Az FIA Klasse 1 (Class 1)  kategória technikailag egy jókora lépést tett előre a korábbi A-csoporthoz képest. Az új autók koruk legfejlettebb és legdrágább versenygépei közé tartoztak, így az új idény hiába ígért nagy presztízsű küzdelmeket, a technikai szabályozás körüli viták miatt két korábbi sikermárka nem folytatta a versengést.

2,5 literes V6-os szívómotorok, hátsó- vagy összkerékhajtás és szénszálas karosszériaelemek jelentették a fő csapásirányt a műszaki tartalom terén. Számos olyan elektronikus berendezés engedélyezett volt, amelyet épp akkoriban tiltottak be a Formula-1-ben, például az ABS, aktív felfüggesztés, elektronikus differenciálmű is legális volt.

Az Audi és a BMW sorhatos motort szeretett volna használni, de a szabályalkotók kérlelhetetlenek voltak, így a két bajor márka inkább az olcsóbb és világszerte hódító Klasse 2, ismertebb nevén a Supertouring géposztály felé vette az irányt. Ideiglenesen az Opel is kiszállt, míg el nem készült a Calibra V6 4x4. A Mercedes szintén sokáig vacillált, így kifutottak az időből és kénytelenek voltak a 190E Evo2-t átalakítani az új szabályok szerint, hogy a szezonkezdetre egyáltalán legyen autójuk. A hátsókerekes C-osztály egy évvel később debütált. Az egyetlen gyártó, amely 1993 elején igazi Klasse 1 autóval rendelkezett, az Alfa Romeo volt, az olaszok uralták is az első évet a 155 V6 TI-vel.

Audi 80 2.5 quattro DTM

Annak ellenére, hogy az Audi végül nem vett részt a DTM további küzdelmeiben, elkészítették a 80 quattro Klasse 1 változatát. A 2,5 literes motor 390 lóerőre volt képes, ami legalább 30 lóerővel volt kevesebb, mint amit az Alfa Romeo erőforrása kezdetben tudott.

Az elmúlt hónapokban az autósport sajtó a Nissan Le Mans-i visszatérésétől volt hangos. Maga a visszatérés is elég felhajtást keltene, de a radikális GT-R LM Nismo kapcsán hatalmas figyelem övezi a projektet. Tegyük hozzá gyorsan, meg is érdemlik, hiszen tényleg az utóbbi évek legkülönlegesebb versenyautóját készítették el az idei 24 órásra. Ennek kapcsán úgy gondoltam, érdemes visszapillantani a japán márka és a legendás francia verseny közös történelmére.

A Nissan harmadszor fut neki Le Mans meghódításának, összetett győzelmet még nem sikerült szerezniük, az eddig csak a Mazdának jött össze a japán gyártók közül. Első próbálkozásuk a C-csoportos korszak közepére tehető, amikor a Nissannál sok más gyártóhoz hasonlóan, a Porsche trónjának megszerzéséről álmodoztak. Japánban már 1983-tól versenyeztek motorszállítóként, két évvel később pedig megalakult a Nismo (Nissan Motorsport) is.

Bob Wollek kétségkívül a legjobb versenyző volt a Le Mans-i 24 órás történetében, aki soha nem nyerte meg a versenyt. Nem kevesebb, mint harminc alkalommal indult, csak a franciák másik legendája, Henri Pescarolo állt rajthoz többször, de amíg Pesca négyszer nyert, addig Wolleknek meg kellett elégednie a második hellyel. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

FENT: Wollek sportpályafutását nem autóversenyzőként, hanem alpesi sízőként kezdte és a francia válogatott reménységeként három aranyérmet nyert az 1966-os téli Universiadén. A grenoble-i olimpiára készülve azonban megsérült és fel kellett hagynia a versenyszerű síeléssel. Figyelmét az autósport felé fordítva elindult az 1968-as Alpine Trophy Le Mans versenyen és nyert, ezzel pedig megkapta a lehetőséget, hogy egy Alpine-Renault A210-essel részt vegyen az az évi 24 óráson. Kiválóan sikerült a debütálás, összetettben a 11., kategóriájukban pedig a második helyen végeztek Christian Ethuinnal. Egy évvel később már a gyári Alpine csapatban versenyzett.

LENT: Az Alpine-os lehetőségek után három évig nem állt rajthoz Le Mans-ban, '73-ban viszont már a címvédő Matrához hívták. Két évig versenyzett az MS670B-vel, de egyszer sem bírta végig az autója a 24 órás kihívást, pedig potenciál volt a gépben, hiszen Pescarolo és Larrousse mindkét évben győzött vele.

Áprilisban nem nagyon volt időm a bloggal foglalkozni és valószínűleg májusban sem lesz, de legkésőbb Le Mans-ra visszatérek. Van jó pár témám betárazva, úgyhogy nem kell aggódni. Addig is itt egy hangulatos videó a DTM A-csoportos időszakából:

Az uralkodó rali-világbajnok Colin McRae 1996-ban, 28. születésnapjára különleges ajándékot kapott: Silverstone-ban kipróbálhatta Martin Brundle V10-es Jordan-Peugeot-ját. A skót zseni hamar kivívta a Eddie Jordan és a csapat elismerését. A szívesség persze oda-vissza működött, Brundle is elvihette egy rövid csapatásra a Subaru Imprezát és ő sem vette nyugdíjasra a tempót.

Régóta terveztem már, hogy valamilyen formában bemutatom egyik kedvenc versenyzőm pályafutását, akit ugyan élőben soha nem láthattam versenyezni, de megnyerő figurája és kivételes képességei révén rajongást ébresztett bennem. Ő nem más, mint Hans-Joachim Stuck, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legjobb túra- és sportautó versenyzője, aki letette névjegyét a Formula-1-ben és az Egyesült Államokban is. Hosszú pályafutása alatt rengeteg autót vezetett - többségük természetesen német volt - ezek közül igyekeztem bemutatni a legfontosabbakat.

FENT: Nem meglepő, hogy Stuck az autóversenyzés mellett kötött ki, sőt az lett volna meglepő, ha valamilyen más hivatást választ. Apja Hans Stuck, "A hegyek királya", a '30-as évek Grand Prix versenyeinek sztárja és korának egyik legjobb hegyi versenyzője volt, később pedig a Nürburgringen dolgozott vezetésoktatóként. Fia így első kézből ismerkedhetett meg a legendás pálya minden kanyarjával és már egészen fiatalon a ring mesterének számított. Még csak 19 éves volt, amikor 1970-ben Clemens Schickentanz-cal megnyerte a legelső Nürburgringi 24 órás versenyt. Autójuk a képen láthatóhoz hasonló BMW 2002 TI volt, amit Hans-Peter Koepchen csapata készített fel.

LENT: Bajor lévén, Stuck természetesen BMW-vel kezdte pályafutását, de első gyári szerződését a kölni Fordtól kapta. 1972-ben roppant sikeresen versenyzett a Capri RS2600-zal. A DRM-ben tíz futamból kilencet nyert, ezzel ő lett az új német túraautó-sorozat első bajnoka, Jochen Mass-szal pedig megnyerte a Spa-i 24 órás versenyt.

FENT: Valószínűleg a leghíresebb kép, ami Stuckról készült. 1973-ban már a BMW gyári versenyzőjeként taposta a gázpedált az új 3.0 CSL-ben, a fotó természetesen a Nürburgringen született.