A Sky Sports ma Szingapúrban készített egy videót, amit sajnos egyelőre nem tudok megosztani itt, mert Magyarországon nem engedélyezett a tartalom, de az F1 Insider Facebook oldalán visszakereshető.

Most nem fogom szóról szóra leírni, hogy mit mondtak, de a lényeget összefoglalom. Martin Brundle szerint rettenetesen néznek ki a jelenlegi autók, a legrondábbak, amiket valaha látott (ezzel mondjuk lehetne vitatkozni, khm 2012, khm...). Szerinte a Forma-1-es autóknak a leggyorsabbaknak, legijesztőbbeknek és egyben a legszebbeknek kellene lenniük, túl sok biszbasz lóg rajtuk, amiknek alig van szerepe, cserébe rontják az összképet, baleset esetén pedig fél napig tart leseperni a pályáról a darabkákat. Vissza kellene térni az igazi vadállat motorokhoz, nem ezekkel a V6-osokkal bohóckodni.

Christian Horner közbeveti, hogy "Ricciardo most zúzta össze a pályacsúcsot", mire Brundle rávágja, hogy "kit érdekel?". És tökéletesen igaza van. Az F1 nem lesz sem izgalmasabb, sem jobb, sem nézhetőbb, ha az autók körönként 3-4-5 vagy akár 10 másodperccel gyorsabban mennek, ezért is volt részben hülyeség az idei szabályváltoztatás. Azzal egyetértek, hogy jelentsen nagy kihívást a pilótáknak az autók vezetése és ezt el is érték többé-kevésbé a leszorítóerő növelésével. Ugyanakkor a célkitűzés másik része, hogy körönként átlagosan 5 másodperccel gyorsuljanak az autók, teljesen felesleges volt, mert önmagában ekkora gyorsulást nem vesz észre a néző, legfeljebb azt lehet elmondani, hogy megdőlt egy pályacsúcs, de ettől még nem lett érdekesebb a verseny.

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

Az 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

A Bugatti a két világháború közötti időszak egyik legsikeresebb versenymárkája volt, a húszas évek második felében számolatlanul ontották a győzelmeket a francia autók. A II. világháború komolyan megtépázta a márkát, de talpon maradt és megkísérelte a visszatérést a versenypályákra. Kevéssé ismert, de még a Formula-1-es világbajnokságon is szerencsét próbáltak a franciák, egy igazán különleges autóval.

Az 1920-as években a Bugatti név egyet jelentett a sebességgel és a minőséggel, a milánói születésű Ettore Bugatti Elzászban alapított vállalata a világ első számú versenymárkájává nőtte ki magát. Legsikeresebb modellje, a T35 csúcsidőszakában hetente átlagosan tizennégy győzelmet aratott világszerte, összesen pedig ezernél is többet. Eredményei közül kiemelkedik az 1926-os világbajnoki cím és a zsinórban elért öt győzelem a Targa Florión.

Aztán a harmincas években előbb az Alfa Romeo, majd a Mercedes és az Auto Union készített egy sor olyan versenyautót, amellyel a Bugatti már nem tudott versenyre kelni. A Grand Prix-versenyzésről a hosszútávú kihívásokra váltottak és 1937-ben, majd 1939-ben megnyerték a Le Mans-i 24 órást.

Holnap rendezik a 2017-es Brit Nagydíjat és a Silverstone jövője felett gyülekező fellegekből ítélve lehet, hogy jó ideig nem látunk majd több F1-es versenyt a legendás pályán*. Addig is vessünk egy pillantást rá, hogyan is nézett ki a pálya 44 évvel ezelőtt...

A '73-as futam előtt mindenkit Jackie Stewart és az őt a pontversenyben egy ponttal lemaradva követő Emerson Fittipaldi küzdelme izgatott. A Brit Nagydíj viszont nem róluk szólt. Stewart ugyan kiválóan kapta el a rajtot és az első körben az élre állt, de az óriási tömegbaleset keresztül húzta számításait. Az első kör végén a McLaren harmadik autóját vezető Jody Scheckter az utolsó kanyarban megcsípte a füvet, keresztbe állt a célegyenesben és többen belerohantak. A balesetnek egy komolyabb sérültje volt, Andrea de Adamich a bokáját törte.

Az új rajt után Stewart Ronnie Petersont támadva kicsúszott és innen már csak futott az eredmény után. A verseny a svéd lotusos és McLaren két állva maradt pilótája, Peter Revson és Denny Hulme között dőlt el. A futam emlékezetes maradt két fiatal tehetség kiváló szerepléséről is. Niki Lauda az elején harcolt az élbolyban Marlboro BRM-jével, James Hunt pedig végig ott loholt a "nagyok" nyakában Lord Hesketh fehér March 731-esével. De nem akarok mindent leírni, nézzük inkább a kiváló minőségű összefoglalót:

Hétvégén újra Monacói Nagydíj

fotó: Sky Sports F1

1,685 másodperc. Ennyi választotta el a 2016-os idényt lezáró Abu-Dzabi Nagydíj befutójánál az első Lewis Hamiltont és a negyedik Max Verstappent. Utoljára ilyen szoros négyes befutó a 2012-es Monacói Nagydíjon volt, akkor Webber 1,343 másodperccel előzte meg a negyedik Vettelt, közöttük Rosberget és Alonsót intették le. Rosberg ezúttal is második lett, ami elég volt neki a világbajnoki címhez.

Jövőre új szabályok szerint készülő autók jönnek, a mai verseny így lezárt egy korszakot a Forma-1-ben. Sajnos az elmúlt három év pont az ellenkezőjét hozta, mint amit ez a befutó mutatott, kis túlzással az időmérőkön volt ekkora előnye a Mercedeseknek a közvetlen üldözőikkel szemben.

Manapság, amikor minden, a csapatokhoz köthető dolgot a csapat színeire kell festeni és tele kell raggatni a szponzorok matricáival, elképzelhetetlen, hogy a versenyzők overalljának színe ne egyezzen a csapatszínekkel.

Nem volt ez mindig így, ahogy az alábbi kép is mutatja, 1974-ben simán belefért, hogy Niki Lauda és Clay Regazzoni kék tűzállóban vezesse a tűzpiros Ferrarikat.

Sőt, időnként az sem okozott gondot, hogy a csapattársak eltérő színű overallt húztak. Itt épp Mansell és Piquet, a Williams két pilótája látható 1986-ban:

Európa Nagydíj, Brands Hatch, 1983. A Forma-1-es világbajnokság utolsó előtti futama.

'83 volt az első igazi turbós év, igaz, hogy a Renault-nak, a Ferrarinak, az Alfa Romeónak, a Brabhamnek (BMW) és a Tolemannek (Hart) már az előző szezonban is volt feltöltéses motorja, de ez volt az az év, amikor az összes meghatározó istálló átváltott az új technológiára. A Lotus a Renault mellett tette le a voksát, a McLaren pedig kizárólagos szerződést kötött a Porschével. A Spirit autójában bemutatkozott a Honda V6-osa, a legutolsó futam előtt pedig a japánok átpártoltak a Williamshez. A kis csapatok még kénytelenek voltak beérni a szívó Cosworth DFV-vel, de például az ATS megkapta a BMW erőforrását.

Amióta a blog teljesen átállt a jelen autósportjáról a közel- és régmúltéra, azóta kialakultak olyan gócpontok, amelyek nagy mértékben meghatározzák, milyen témákról írok. A közelítésmód, a szemszög változhat, de a bejegyzések nagy többsége valahogyan kapcsolódik ezekhez a pontokhoz. Ezek a gócpontok az autóversenyzés végtelenül gazdag történelmének egyes korszakai, amelyek közül most összegyűjtöttem a hozzám legközelebb álló tízet. Valamelyikről már kimerítően írtam, valamelyikről még csak tervezem, de az biztos, hogy a jövőben is ezek fogják uralni a posztok többségét. Vannak meglepő hiányzók, de egy tízes listára nagyon nehéz felkerülni ilyen merítési lehetőség mellett...

10. WSC, a háború utáni fellendülés (1953-59)

A II. világháború után időbe telt, míg Európában magára talált az autóversenyzés. 1950-ben elindult a Forma-1-es világbajnokság, de sokkal több autógyártó figyelmét vonzották a hosszútávú versenyek és a három évvel később induló sportautó világbajnokság (WSC). Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz, Aston Martin, Porsche, Alfa Romeo, Maserati, Lancia csak, hogy a legjelentősebbeket említsem. Ma már elképzelhetetlennek tűnik, de a legnagyobb presztízsű versenyeket Le Mans-ban, Sebringben, a Targa Florión futották, nem a Grand Prix futamokon. A sport extrém veszélyes volt, az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa egy időre vissza is vetette a lelkesedést, de a fejlődést nem lehetett már megállítani, az évtized végére a motorsport visszatalált a régi ösvényre. A Ferrari ekkor, ezeken a versenyeken alapozta meg máig tartó hírnevét.

Az 1971-es Monacói Nagydíj mezőnye a Station Hairpin kanyarban. A legendás visszafordító 1973-ig viselte ezt a nevet. A 14-es rajtszámú BRM-ben Jo Siffert, őt Jacky Ickx (Ferrari), Pedro Rodríguez (BRM), Ronnie Peterson (March), Denny Hulme (McLaren), Jean-Pierre Beltoise (Matra) és Graham Hill (Brabham) követi. Az egész hétvégén domináló tyrelles Jackie Stewart valahol előttük jár. Stewart hétvégéjéről Roman Polanski filmet is forgatott