fotó: italiaspeed.com

A tegnap elkezdődött előszezoni F1-es tesztidőszak és az Alfa Romeo visszatérése apropóján itt egy kép 1978-ból, amikor az Alfa gőzerővel készült az akkori visszatérésére. A fotó érdekessége, hogy a 177-est nem más, mint Niki Lauda vezette, aki ekkor az Alfa-motorokat használó Brabham istálló alkalmazásában állt, így ugorhatott be a Paul Ricard pályán rendezett tesztre.

Ahogy a neve is mutatja, az Alfa 177 fejlesztése 1977-ben kezdődött, de mire 1979-ben bevethető állapotba került, menthetetlenül elavult, közben ugyanis lezajlott egy aerodinamikai forradalom a Lotus vezetésével. Szívóhatást nem alkalmazó autóval esély sem volt labdába rúgni a világbajnokságon, így a 177-est mindössze két futam után felváltotta a fejlettebb 179, amelyet egészen 1982-ig használtak az olaszok.

Mansell és Piquet a '86-os Mexikói Nagydíj rajtjánál. Ez a sallangmentes agresszivitás, amit a két Williams FW11 sugároz, már soha nem tér vissza az autósportba. Hihetetlen kiállásuk volt ezeknek az autóknak, a sárga-kék-fehér színösszeállítás is bitang jó

Az 1958-as Forma-1-es Portugál Nagydíj iránt az utóbbi időben különös érdeklődéssel viseltetek. Elsősorban az érdekes pálya miatt, de a világbajnokság kimenetelét döntően befolyásoló események miatt is.

Stirling Moss (Vanwall) állva hagyta a mezőnyt a rajtnál. Közvetlenül mögötte Hawthorn (Ferrari), majd balról jobbra haladva: Lewis-Evans (Vanwall), von Trips (Ferrari), Brooks (Vanwall) és Behra (BRM). A háttérben Cooperek és Maseratik

Ez volt az utolsó év, amikor orrmotoros autó nyerte a világbajnokságot, tehát a futam még nem az agilis középmotoros gépekről szólt, ez mindenképp ad egy sajátos bájat a versenynek. Ez volt a hetedik Portugál Nagydíj, de az első, ami a világbajnokságba is beszámított.

A versenyt a portói Circuito da Boavista pályán rendezték, angol nyelvű szövegben gyakran hivatkoznak rá az oportói pályaként is, a város angol neve után. A közúton kijelölt 7,4 km hosszú nyomvonalat érdekes kettősség jellemezte, az első felét jóformán két hosszú egyenes adta, a hosszabb Avenida da Boavistáról kapta nevét a pálya. A második fele viszont a házak között kanyarogva vezette vissza a mezőnyt az óceán partján kijelölt célhoz.

Jo Siffert, March 701 Ford, Spa-Francorchamps, 1970

Az elmúlt egy hétben Fernando Alonso tesztelte a United Autosports Ligier-jét, amivel januárban a Daytonai 24 órás sportkocsiversenyen fog indulni, illetve tesztelte a Toyota hibrid versenyautóját, amivel júniusban a Le Mans-i 24 óráson és akár a hosszútávú vb más futamain is rajthoz áll majd. Rég nem látott aktivitás egy F1-es világbajnoktól.

Alonso a bahreini teszten a Toyota garázsában (fotó: XPB)

A spanyol nem titkolta eddig sem, hogy a Monacói Nagydíj után az autósport másik két nagy versenyét, a Le Mans-i 24 órást és az Indy 500-at is meg akarja nyerni. Májusban Indianapolisban egy motorhiba gátolta meg egy jó eredmény elérésében, 2018-ban úgy tűnik a francia klasszikuson a sor.

Azt még nem tudni, hogy Alonso próbálkozásai lavinát indítanak-e el, de az biztos, hogy nagyon jót tesznek az autósportnak. Feléledni látszik a hagyomány, hogy aktív Forma-1-es versenyzők más bajnokságokban is rajthoz álljanak, gúnyosan megjegyezhetném, úgy tűnik visszatérnek a földi halandók közé. Halandók alatt persze nem magunkat, nézőket értem, hanem azokat a kiváló autóversenyzőket, akik a világ számtalan más sorozatában indulnak. Az F1-esek évtizedekkel ezelőtt elvonultak elefántcsonttornyukba, ahol senki nem kérdőjelezte meg, hogy ők a világ legjobb versenyzői, egy szűk elit kört alkottak, ahová borzasztó nehéz bekerülni. Persze voltak néhányan, akik időről-időre kiszöktek a toronyból szórakozni egy kicsit, de Alonso kaliberű pilóták régóta nem tettek ilyet. Pedig sokáig ez volt a természetes.

A Forma-1-es világbajnokság történetében mindössze egyszer rendeztek futamot a Berlin melletti AVUS-on, 1959-ben. A 8,3 km hosszú pálya roppant egyszerű vonalvezetésű volt, az autópályából leválasztott két párhuzamos egyenest egy szűk hajtű-, illetve egy gyors döntött kanyar kötötte össze.

A pálya kedvezett a nagy motorerővel bíró autóknak, így az orrmotoros Ferrariknak amelyek Tony Brooks vezetésével hármas győzelmet arattak a domináns középmotoros Cooperek előtt.

A versenyhétvége nem múlt el komoly balesetek nélkül. Jean Behra egy betétfutamon Porschéjével kirepült a döntött kanyar tetején és egy zászlórudat eltalálva életét vesztette. Másnap a nagydíjon Hans Herrmann bukott óriásit, de szerencséjére kiesett BRM-jéből, míg az a levegőben pörgött (biztonsági övet még nem használtak akkoriban), így megúszta komolyabb sérülések nélkül.

Idén 70 éves a Ferrari, így talán megfelelő az alkalom, hogy felelevenítsük történetének egyik legnagyobb krízisét. Ötvenhat évvel ezelőtt a teljes vezérkara otthagyta Enzo Ferrarit, egy merőben szokatlan ok miatt, majd a szakadárok megalapították az ATS-t, amellyel a Ferrarit kívánták letaszítani a trónról. Enzo kiváló érzékkel ültette a megfelelő embereket a megfelelő pozíciókba, így a Ferrari nem csak túlélte a belső válságot, de új erőre kapva tovább haladt a sikerek útján, esélyt sem adva az újdonsült konkurenciának.

1961. október 30.. Ötven nap telt el azóta, hogy monzai győzelmével Phil Hill megnyerte a Forma-1-es világbajnoki címet, a Ferrari pedig a konstruktőri bajnokságot. A Scuderia egész évben óriási fölényben volt az 1,5 literes motorformula első évében, egyedül Stirling Moss tudott kellemetlenséget okozni a vörös autók pilótáinak. Hill bajnoki sikerét beárnyékolta csapattársa és riválisa, Wolfgang von Trips tragikus balesete az Olasz Nagydíj második körében, amely tizenöt néző életét is kioltotta. Hill még júniusban megnyerte a Le Mans-i 24 órást Olivier Gendebien oldalán, a Ferrari pedig a sportkocsi vb-n is az élen végzett, megkérdőjelezhetetlenül uralta a versenypályákat.

Ezen a késő októberi napon a Ferrari nyolc vezető beosztású alkalmazottja kapta kézhez utolsó havi bérét és felmondását.

A Sky Sports ma Szingapúrban készített egy videót, amit sajnos egyelőre nem tudok megosztani itt, mert Magyarországon nem engedélyezett a tartalom, de az F1 Insider Facebook oldalán visszakereshető.

Most nem fogom szóról szóra leírni, hogy mit mondtak, de a lényeget összefoglalom. Martin Brundle szerint rettenetesen néznek ki a jelenlegi autók, a legrondábbak, amiket valaha látott (ezzel mondjuk lehetne vitatkozni, khm 2012, khm...). Szerinte a Forma-1-es autóknak a leggyorsabbaknak, legijesztőbbeknek és egyben a legszebbeknek kellene lenniük, túl sok biszbasz lóg rajtuk, amiknek alig van szerepe, cserébe rontják az összképet, baleset esetén pedig fél napig tart leseperni a pályáról a darabkákat. Vissza kellene térni az igazi vadállat motorokhoz, nem ezekkel a V6-osokkal bohóckodni.

Christian Horner közbeveti, hogy "Ricciardo most zúzta össze a pályacsúcsot", mire Brundle rávágja, hogy "kit érdekel?". És tökéletesen igaza van. Az F1 nem lesz sem izgalmasabb, sem jobb, sem nézhetőbb, ha az autók körönként 3-4-5 vagy akár 10 másodperccel gyorsabban mennek, ezért is volt részben hülyeség az idei szabályváltoztatás. Azzal egyetértek, hogy jelentsen nagy kihívást a pilótáknak az autók vezetése és ezt el is érték többé-kevésbé a leszorítóerő növelésével. Ugyanakkor a célkitűzés másik része, hogy körönként átlagosan 5 másodperccel gyorsuljanak az autók, teljesen felesleges volt, mert önmagában ekkora gyorsulást nem vesz észre a néző, legfeljebb azt lehet elmondani, hogy megdőlt egy pályacsúcs, de ettől még nem lett érdekesebb a verseny.

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

Az 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

A Bugatti a két világháború közötti időszak egyik legsikeresebb versenymárkája volt, a húszas évek második felében számolatlanul ontották a győzelmeket a francia autók. A II. világháború komolyan megtépázta a márkát, de talpon maradt és megkísérelte a visszatérést a versenypályákra. Kevéssé ismert, de még a Formula-1-es világbajnokságon is szerencsét próbáltak a franciák, egy igazán különleges autóval.

Az 1920-as években a Bugatti név egyet jelentett a sebességgel és a minőséggel, a milánói születésű Ettore Bugatti Elzászban alapított vállalata a világ első számú versenymárkájává nőtte ki magát. Legsikeresebb modellje, a T35 csúcsidőszakában hetente átlagosan tizennégy győzelmet aratott világszerte, összesen pedig ezernél is többet. Eredményei közül kiemelkedik az 1926-os világbajnoki cím és a zsinórban elért öt győzelem a Targa Florión.

Aztán a harmincas években előbb az Alfa Romeo, majd a Mercedes és az Auto Union készített egy sor olyan versenyautót, amellyel a Bugatti már nem tudott versenyre kelni. A Grand Prix-versenyzésről a hosszútávú kihívásokra váltottak és 1937-ben, majd 1939-ben megnyerték a Le Mans-i 24 órást.