A közösségi média és a különböző fórumok minden internetező előtt megnyitották a teret, hogy megosszák véleményüket, kifejezzék tetszésüket, vagy még inkább nemtetszésüket. Nincs ez másként a Forma-1 követőivel sem. Magyarországon kifejezetten népszerű a sport, még ha az utóbbi években csökkent is az érdeklődés iránta. Aki nézi, az természetesen azt gondolja, hogy ért is hozzá, ezért mondhatnánk, hogy hazánk nem csak a tízmillió szövetségi kapitány, de a tízmillió pilóta, főtervező és versenystratéga országa is, azonban megnyugtatok mindenkit, a külföldi oldalakon ugyanez megy, legfeljebb más színvonalon. Sok éves tapasztalat után úgy döntöttem, összegyűjtöm a Forma-1 nézők leggyakoribb kasztjait, amik időnként szórakoztatóvá, netán érdekessé teszik a hozzászólások olvasgatását, de legtöbbször csak arra képesek, hogy szertefoszlassák az embernek a józan észbe, meg úgy általában az emberiségbe vetett hitét.

1. A nem kommentelő

Az leszögezhető, hogy a nézők többsége nem veszi a fáradtságot, hogy hozzászólásokat pötyögjön be facebookon, twitteren vagy bármilyen más csatornán, így ők zavarják a legkevesebb vizet. Valószínűleg közöttük is megtalálható az alábbi típusok mindegyike, de ide vehető az a jelentős tömeg is, aki a vasárnapi ebéddel eltelve megnézi a rajtot, majd szusszan röpke másfél órát a kanapén, hogy a befutóra felriadva nyugtázza, megint nem maradt le semmiről.

A többi típus viszont aktívan követi a futamokat.

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

A Formula-1 fényévnyire került az 1955-ös viszonyoktól, abban viszont párhuzamot lehet vonni az idei és a hatvan évvel ezelőtti szezon között, hogy a Mercedes akkor is óriási fölényben volt és csak a Ferrari tudott odaszúrni nekik.

Ha az Indianapolisi 500 mérföldes versenytől jótékonyan eltekintünk, akkor ugyanaz a két istálló tudott futamot nyerni 1955-ben is, mint idén (eddig). Az USA legnagyobb versenye afféle kötelező kellék volt a világbajnoki státuszhoz, de az európai versenyzők és csapatok elvétve mutattak érdeklődést a futam iránt. Indy nélkül maradt hat forduló a versenynaptárban. Eredetileg tizenegy versenyt terveztek, de a tragikus Le Mans-i 24 órás után törölték a francia, a német, a svájci és a spanyol futamokat, Bremgartenbe és Pedralbesbe soha többé nem tért vissza a száguldó cirkusz.

Argentínában Fangio emberfeletti győzelmet aratott, amikor a pokoli hőségben egyedül vezette végig a 96 kört, a mögötte leintett három autó mindegyikét három versenyző is vezette, mert egyszerűen nem bírták a forróságot.

Trintignant Monacóban

A Ferrari Monacóban szépített, miután mindegyik Mercedes lerobbant, Alberto Ascari pedig az öbölbe zuhant Lanciájával, Maurice Trintignant megszerezte élete első győzelmét. A két világbajnoki címet szerző 500-asból kifejlesztett 625-ös nem volt olyan gyors mint a Mercedes W196 vagy a Lancia D50, nyílt versenyben nem is lett volna esélye a franciának.

A mérnöki zsenialitás időről-időre olyan megoldásokban ölt testet, amelyek amellett, hogy versenyelőnyhöz juttathatják a felhasználó csapatokat, új lendületet adhatnak a fejlesztéseknek és új irányba terelhetik magát a sportot is. Alább olyan típusokat mutatok be, amelyek újdonságnak számító technikai megoldásaik miatt kiemelkedő szereppel bírtak a Formula-1 történetében. Fontos megjegyezni, hogy voltak olyan újítások, amelyeket az F1-es mérnökök is más kategóriákból vettek át, itt most kifejezetten az F1-es bemutatkozásukra koncentrálok.

1954 Lancia D50 - az első autó, amelybe a motor teherviselő elemként került beépítésre

1955 Cooper T40 - az első középmotoros autó

... idézi Ron Dennist kedvenc Spa-Francorchamps-ról készült videóm és egyet értek vele, Spa valóban a világ talán legjobb versenypályája. Ma délután újra Belga Nagydíj.

Patrick Tambay az 1982-es idény közepén ugrott be a Ferrarihoz, a balesetben elhunyt Gilles Villeneuve helyére. Negyedik versenyén, Hockenheimben már győzni tudott. A következő évet végigversenyezte a csapatnál és Imolában újabb népszerű győzelmet aratott.

Az 1986-os Formula-1-es szezon sok szempontból emlékezetes. A turbómotorok ekkor érték el csúcsteljesítményüket, amelyet azóta sem tudtak megközelíteni a királykategóriában. Ez volt az egyetlen év, amikor a korszak négy legjobb pilótája, Ayrton Senna, Alain Prost, Nelson Piquet és Nigel Mansell egyaránt reális eséllyel küzdött a világbajnoki címért. Rekordidő alatt elkészült a Hungaroring és megrendezték az első Magyar Nagydíjat, ami hatalmas sikernek bizonyult. A bajnoki cím sorsa csak az utolsó versenyen, drámai körülmények között dőlt el. De a tragédia sem kerülte el a száguldó cirkuszt, négy év után újabb halálos baleset emlékeztetett mindenkit, hogy ez még mindig egy nagyon veszélyes sport.

A Négyek Bandája, ahogy akkoriban nevezték őket. A kép születésekor még Senna, Prost, Mansell és Piquet is reménykedhetett, hogy ő nyeri a világbajnokságot

Az idény rögtön egy komoly veszteséggel indult: Niki Lauda, a sportág egyik legnagyobb alakja másodszor és ezúttal véglegesen visszavonult. Hasonló horderejű volt a Renault és az Alfa Romeo kivonulása, motorszállítóként ugyan mindkét márka továbbra is részt vett a világbajnokságon, de klasszikus gyári csapata innentől már csak a Ferrarinak volt. Ugyanakkor a BMW-nek, Hondának, Renault-nak, Porschének is megvolt a kiemelt csapata, amely a gyakorlatban gyári alakulatként funkcionált.

Niki Lauda, Brabham BT48 Alfa Romeo, Zandvoort, 1979

Nelson Piquet a Brabham BT50-ben debütáló BMW motort teszteli a Paul Ricard pályán 1982-ben. A következő hosszabb poszt érkezéséig olvasnivalónak ajánlom az 1982-es idényről írt felfrissített összefoglalómat.

Watkins Glen, az 1979-es F1 idény utolsó versenye. Gilles Villeneuve a harmadik rajtkockából az élre katapultálja Ferrariját és osztálykülönbséget mutatva hagyja ott a mezőnyt az esőben.

Tegyük hozzá, a Michelin esőgumijai jobbak voltak a csapatok többsége által használt Goodyeareknél, de itt egyszerűen Villeneuve páratlan tehetsége és autókezelési képességei voltak azok, amik ámulatba ejtettek mindenkit. 4:32-nél az a driftelés egészen szenzációs!