Lassan már számon tartani is nehéz, mennyi film készült a Forma-1-ről az elmúlt pár évben, de egy nagy név még mindenképp hiányzott a sorból. Ezidáig.

Végre a Ferrariról is készítettek egy dokumentumfilmet, amely az előzetest látva az ötvenes évek második felében a Scuderiánál versenyző pilótákra összpontosít majd.

Teljesen véletlenül, de épp e hónap elején írtam egy rövid bejegyzést többükről, csak az kattintson, aki nem fél a spoilerektől.

Idén 70 éves a Ferrari, így talán megfelelő az alkalom, hogy felelevenítsük történetének egyik legnagyobb krízisét. Ötvenhat évvel ezelőtt a teljes vezérkara otthagyta Enzo Ferrarit, egy merőben szokatlan ok miatt, majd a szakadárok megalapították az ATS-t, amellyel a Ferrarit kívánták letaszítani a trónról. Enzo kiváló érzékkel ültette a megfelelő embereket a megfelelő pozíciókba, így a Ferrari nem csak túlélte a belső válságot, de új erőre kapva tovább haladt a sikerek útján, esélyt sem adva az újdonsült konkurenciának.

1961. október 30.. Ötven nap telt el azóta, hogy monzai győzelmével Phil Hill megnyerte a Forma-1-es világbajnoki címet, a Ferrari pedig a konstruktőri bajnokságot. A Scuderia egész évben óriási fölényben volt az 1,5 literes motorformula első évében, egyedül Stirling Moss tudott kellemetlenséget okozni a vörös autók pilótáinak. Hill bajnoki sikerét beárnyékolta csapattársa és riválisa, Wolfgang von Trips tragikus balesete az Olasz Nagydíj második körében, amely tizenöt néző életét is kioltotta. Hill még júniusban megnyerte a Le Mans-i 24 órást Olivier Gendebien oldalán, a Ferrari pedig a sportkocsi vb-n is az élen végzett, megkérdőjelezhetetlenül uralta a versenypályákat.

Ezen a késő októberi napon a Ferrari nyolc vezető beosztású alkalmazottja kapta kézhez utolsó havi bérét és felmondását.

Az Öreg versenyzőivel beszélget. Balra Luigi Musso, középen Eugenio Castellotti, jobbra Peter Collins

A kép 1956-ban vagy legkésőbb 1957 elején készülhetett. A Scuderia elképesztő veszteségeket szenvedett el két év alatt. '57 márciusában Castellotti egy modenai teszten vesztette életét, mikor elvesztette uralmát autója felett és az ülésből kiesve 90 métert repült. Az autó a szemközti tribünbe csapódott. Két hónappal később Alfonso de Portago szenvedett végzetes balesetet a Mille Miglián. Ő, navigátora, Edmund Nelson és kilenc néző is életét vesztette.

Musso az '58-as Francia Nagydíjon borult fel és szenvedett végzetes sérüléseket, miközben a versenyben vezető csapattársát, Mike Hawthornt üldözte. Collins két futammal később, a Nürburgringen halt meg, mikor autója felborult, ő pedig kirepülve egy fának csapódott. Hawthorn az idény végén megnyerte a bajnokságot és azonnal bejelentette visszavonulását, de három hónappal később egy közúti balesetben ő is elhunyt.

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

Az 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

Motorcsere a Ferrarinál az 1971-es Olasz Nagydíj előtt. Korábban szerepelt már itt egy hasonló kép a Nürburgringről, de mindig megdöbbent, mekkora kupleráj volt egy F1-es garázs a hetvenes évek elején a mai műtőtisztaságú boxokhoz képest.

A két Ferrarin egyébként a motorcsere sem segített, Jacky Ickx autójában 15 kört bírt az új erőforrás, Clay Regazzoniéban kettővel többet, így lemaradtak a Forma-1 történetének legszorosabb befutójáról. Az első négy helyezettet 0,18 másodpercen belül intették le, Peter Gethin pedig élete egyetlen győzelmét szerezte.

Az idilli mediterrán hangulatot árasztó kép jobb oldalán a falnak támasztva látható orrkúpon a T betű a Training Car-ra, vagyis edzésautóra utal. A csapatok, ha megengedhették maguknak, vittek magukkal egy autót, amit csak az edzéseken indítottak, illetve tartalékként is szolgált. Ezt a 3-as rajtszámból ítélve Ickx használta.

A kép a Primotipo blogról származik, amit mindenkinek csak ajánlani tudok. Angoltudás szükséges, de cserébe egészen kiváló bejegyzéseket olvashat az ember az autósport hőskorából.

Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

Az 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. John Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és John Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

Az 1966 és 1971 közötti időszakot gyakran jellemzik úgy, mint a sportautó-versenyzés aranykorát. Az évek során számos ma már legendának számító versenyautó állt rajthoz a sportautó világbajnokság futamain, a világ legjobb versenyzőivel. Ezt az izgalmas időszakot mutatom be a most induló háromrészes minisorozatban.

Mielőtt belevágnánk a tényleges történésekbe, érdemes áttekinteni, miért is számít kiemelkedő korszaknak ez a hat év a sportkocsi vagy ha úgy tetszik, a hosszútávú versenyzés történetében. Az ötvenes évek igazán kiváló versenyeket hozott, a világ vezető sportautó gyártói küzdöttek egymással Le Mans-ban, Sebringben, Szicília kanyargós hegyi útjain vagy a Nürburgring hírhedt zöld poklában. A hatvanas évek elejére viszont nem nagyon maradt komoly ellenfele a Ferrarinak és a fiatal olasz márka fölényesen uralta a versenypályákat. Előtérbe kerültek a GT-k és a kisebb, két liter alatti motorral készült autók, amelyek mezőnyében a Porsche és az Abarth dominált, igazi nagy prototípusokat azonban csak a Ferrari készített.

A Scuderia fel is keltette Henry Ford II, a Fordot alapító Henry unokájának figyelmét és ajánlatot tett Enzo Ferrarinak a márka felvásárlására. Enzo azonban némi kacérkodás után nemet mondott, Ford pedig annyira berágott ezen, hogy hadat üzent Ferrarinak. Ott akarta legyőzni, ahol a legjobban fáj neki: a versenypályán.

1964-ben kitört a totális háború. A Ford Carroll Shelby vezetésével sorra fejlesztette a gyorsabbnál gyorsabb autókat, de a Ferrarit rettentő nehéz volt megverni. A Shelby Cobra és a kiváló Cobra Daytona Coupe a GT-k mezőnyében jól szerepelt, de az igazán nagy versenyeken esélytelenek voltak a Ferrari P-szériája ellen. Ezért volt szükség a Ford GT40-esre. A kezdetben 4,2 literes V8-as motorral készülő típus csúfosan lebőgött a '64-es Le Mans-i 24 óráson, a három autóból egy sem ért célba. De az amerikaiak számolatlanul öntötték a pénzt a versenyprogramba és ennek lassan meglett az eredménye. A következő év elején a már 4,7 literes GT40 megnyerte a Daytonai 24 órást, igaz a Ferrari gyári csapata nem vett részt a futamon. Le Mans-ra elkészült a GT40 Mk.II, immáron 7 literes motorral, de a típus ismét leszerepelt Franciaországban. A Ferrari hármas győzelmet aratott és év végén fölényesen nyerte a világbajnokságot.

A 250 LM az utolsó Ferrari, amely győzni tudott Le Mans-ban

1966-ra a vb-futamok számát 20-ról 13-ra csökkentették, a fókusz pedig újra a nagy sportkocsikra került. Ezzel ténylegesen elkezdődött az aranykor, amely idővel túlmutatott a Ferrari és a Ford párharcán.

A Ferrari első autójával, a 125 S-sel és legújabb csúcsmodelljével, a LaFerrari Apertával ünnepli 70 éves fennállását a fenti videón, mindkettőt egy Kimi Räikkönenre kísértetiesen hasonlító úriember vezeti a Maranello környéki utakon. Az igazság, hogy tíz nappal lekéstem az évfordulót, ugyanis március 12-én volt 70 éve, hogy bemutatkozott a 125 S, de valószínűleg úgysem ez volt az utolsó alkalom idén, amikor megemlékeztek a kerek évfordulóról.

A recept egyszerű: ereszd össze a történelmi csúcson lévő sportkocsi vb mezőnyét a történelmi csúcson lévő Can-Am mezőnyével, az autókba pedig ültess Forma-1-es sztárokat.

Ez utoljára a hatvanas-hetvenes évek fordulóján volt lehetséges, amikor Watkins Glen egymást követő napokon látta vendégül a sportautó világbajnokság és a Can-Am mezőnyét és előbbiek ha már ott voltak, akkor elindultak utóbbiak versenyén is. Alább az 1970-es Can-Am futamról látható egy rövid videó, ami annyira király lehetett, hogy csodálkozok, hogy nem tolongott egész New York állam a lelátókon.

A rajtrácson olyan legendás autók sorakoztak, mint a Porsche 917K, a Ferrari 512 S, a Lola T70, a McLaren M8D vagy az extrém Chaparral 2J.

A pilóták névsora legalább ilyen veretes: Jackie Stewart, Denny Hulme, Dan Gurney, Mario Andretti, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodríguez, Vic Elford, Brian Redman, Gérard Larrousse és még sokan mások.

A szerelőállványokon két 312B2 F1-es autó