1989-re teljesen átalakult az IMSA GTO mezőnye, a Toyota szintet lépve már a GTP-k között folytatta, a Roush pedig lecserélte az előző évi bajnokságot megnyerő Mercury Merkurt. Két új kihívó is érkezett, az Audi és a Nissan, így három kontinens három márkája között dőlt el a bajnoki cím sorsa. A következő évtől a Mazdával is komolyan számolni kellett, de az egyre növekvő kihívás és presztízs mellett egy valami változatlan maradt: a bajnoki cím elnyeréséhez a Roush Racinget kellett legyőzni.

1989

Jack Roush csapata nyugdíjazta a Mercury Merkurt, helyét az új Cougar XR-7 vette át. Az autóban kétféle erőforrást használtak, a hosszabb futamokra és gyors pályákra egy 5,5 literes V8-ast, a kanyargósabb pályákra a Merkurból ismert négyhengeres turbómotort szerelték a Cougarba. A pilótafelállás is változott, Scott Pruett két GTO és egy Trans-Am bajnoki cím begyűjtése után egy jóval magasabb ligába, az Indycarba távozott. Pete Halsmer maradt, Pruett helyére pedig visszatért Wally Dallenbach Jr.. Dallenbach előző csapata, a Protofab csak a Trans-Am-ben indult, így a Toyota után a Roush másik nagy riválisa is távozott a szériából. A helyükre érkezett két új gyári csapat: az Audi és a Nissan.

Wally Dallenbach Jr., Roush Mercury Cougar XR-7, Laguna Seca, 1989

Az Audi a B-csoportos raliautók betiltása után a pályaversenyzés és Amerika felé vette az irányt. A Jaguar amerikai versenyprogramját is koordináló Group 44 Racing segítségével kívántak a márka tengerentúli megítélésén javítani. 1988-ban a 200 Quattróval és három legendás versenyzővel, Hurley Haywooddal, Hans-Joachim Stuckkal és Walter Röhrllel letarolták a Trans-Am-et. A rali-vb-t megnyerő Quattróból ismert négykerék-hajtással és öthengeres turbómotorral felvértezett Audik esélyt sem adtak a konkurenciának, Haywood az egyéni, a márka a konstruktőri bajnokságban végzett az élen. 1989-re a komolyabb szintet képviselő IMSA GTO-ba neveztek a teljesen új fejlesztésű, nem kevesebb, mint 720 lóerős 90 quattróval. A két állandó pilóta Haywood és Stuck volt, a hosszabb futamokon a kanadai Scott Goodyear és Röhrl csatlakozott hozzájuk.

Hurley Haywood, Audi 90 quattro, Laguna Seca, 1989

A másik új induló a Clayton Cunningham Racing volt a Nissan 300ZX-szel. A Nissan ellentétes utat járt be, mint a Toyota, ők már 1988-ban bajnokok voltak a GTP topkategóriában, majd lefelé terjeszkedve 1989-től rajthoz álltak a GTO-ban is. A háromliteres V6-os turbómotorral hajtott autókat az új-zélandi Steve Millen és a rutinos John Morton vezette.

Steve Millen, Nissan 300ZX Turbo, Mid-Ohio, 1989

Az Audi kihagyta az év eleji két nagy endurance viadalt Daytonában és Sebringben, olyan döntés volt ez a részükről, ami végül megpecsételte az év végi eredményüket. A Roush mindkét futamon megnyerte a GTO kategóriát és Halsmer győzött a közben megrendezett miami versenyen is. Stuck két győzelemmel jelezte, hogy az amerikai fúknak nem lesz sétagalopp ez az év, de a 15 fordulós szezon középső öt futamán ismét a Cougarok bizonyultak gyorsabbnak, Dallenbach egy, Halsmer pedig két újabb győzelmet szerzett, míg Stuck és a nissanos Millen egyet. A japán márkának ekkor még nem sok babér termett a rutinos Roush pilóták és az űrtechnikát képviselő Audik mellett. A szezon utolsó harmadában Stuck zsinórban négy első helyet szerzett, de az év elején elszalasztott pontszerzési lehetőségeket nem kompenzálta az Audi technikai fölénye, a német ász csak harmadik lett a bajnokságban a bajnok Halsmer és a szezonzárót megnyerő Dallenbach Jr. mögött.

Az 1989-es mid-ohioi futam:

Az Audi eredetileg hosszabb távra tervezett a bajnokságban, de egy hirtelen döntéssel visszatértek Európába, ahol a DTM-ben találták meg számításaikat, 1990-ben Stuck a BMW és a Mercedes versenyzőit legyőzve bajnok lett. A 90 quattro ennek ellenére kultikus státuszba emelkedett, a rajongók körében nagyobb népszerűségnek örvend, mint sok bajnokságot nyert autó.

1990

Az Audi helyére újabb gyári csapat érkezett, az elmúlt években a GTU-ban uralkodó Mazda, az RX-7 GTO változatával és nem sokat teketóriáztak, rögtön leigazolták a címvédő Halsmert. Az autóba 600 lóerős, négytárcsás Wankel-motort építettek, ami nem csak teljesítményével, de hangjával is megborzongatta a nézőket. A Roush-tól távozott Dallenbach Jr. is, a két új állandó pilóta Dorsey Schroeder és az ifjú titán Robby Gordon lett. A Nissannál Millen maradt, Morton helyére Jeremy Dale érkezett.

Pete Halsmer, Mazda RX-7, Mid-Ohio, 1990

A Nissan sokat fejlődött egy év alatt és a Mazda is erősen kezdett, de a Roush Cougarok így is uralták a mezőnyt, 14 futamból Gordon ötöt, Schroeder hármat nyert. Ennek ellenére utóbbi lett a bajnok. Gordon rettentő gyors, de még eléggé kiegyensúlyozatlan volt, Halsmert is csak több győzelme miatt tudta megelőzni pontazonosság mellett. A két nissanos 4-5. helyen végzett, Millen-Dale sorrendben.

Dorsey Schroeder, Roush Mercury Cougar XR-7, Topeka, 1990

1990-ben egy negyedik csapat is megvillant, mégpedig a Ferrari F40-nel induló francia 0123 Art Sports. Már egy évvel korábban is rajthoz álltak két futamon, sőt, a fiatal Jean Alesi rögtön egy második hellyel mutatkozott be Laguna Secában. 1990-ben hat futamon indultak olyan neves versenyzőkkel, mint Hurley Haywood, Jean-Pierre Jabouille, Jacques Laffite vagy Michel Ferté és összesen négy dobogós helyet szereztek, győzni azonban nem tudtak, így év végén úgy döntöttek, nem folytatják a versenyprogramot.

Hurley Haywood, Ferrari F40 LM, Lime Rock, 1990

1991

A Mazda és a Nissan tovább erősödött, így egész évben kiegyenlítettek voltak az erőviszonyok a három gyári csapat között. A Roush három év után visszatért a Ford Mustanghoz, a legénység viszont változatlan maradt, a címvédő Schroeder mellett Gordon vezette a V8-as versenygépeket. A Mazda Price Cobb személyében talált egy olyan sofőrt, aki képes volt eredményesen támogatni a második bajnoki címére hajtó Halsmert.

Pete Halsmer, Mazda RX-7, Road America, 1991

Ahogy említettem, az erőviszonyok kiegyenlítettek voltak, mindhárom márka öt-öt futamot nyert. Halsmer összesen háromig jutott, ezeket már az első hat forduló folyamán learatta, de később is alig volt olyan futam ami után ne állhatott volna dobogóra. A Mazda másik két győzelmét Cobb szállította, a Fordnál viszont Gordon mind az öt diadalból kivette a részét. Ők hárman voltak a bajnoki cím legfőbb várományosai, Millen és Dale három-három győzelmet aratva (egyet közösen), de kevésbé kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtva végül lemaradtak a bajnoki dobogóról, a címvédő Schroeder pedig győzelem nélkül, csak a hatodik helyen zárt.

Dorsey Schroeder, Roush Ford Mustang, Mid-Ohio, 1991

A bajnoki cím végül Halsmernél landolt, három éven belül ez volt a második győzelme, ráadásul két különböző márkával. Robby Gordonnak ismét be kellett érnie a második hellyel, Cobb harmadik helye pedig bebiztosította a Mazda első helyét a gyártók között.

1992-re bevezették a GTS kategóriát, amely a GTO-knál is erősebb és fejlettebb autók építését engedélyezte. A Mazda a GTP-ben folytatta, a Roush és a Cunningham viszont elkészítette a Mustang és a 300ZX GTS változatát. A GTP kategória megszűnését követően ezek az autók az összetett győzelemre is esélyesekké váltak, a Nissan 1994-ben Daytonában és Sebringben is abszolút győzelmet aratott, Le Mans-ban pedig az ötödik helyen végzett. Steve Millen a GTS érában ért a csúcsra, megnyerve az 1992-es és az 1994-es bajnokságot is.

Steve Millen, Nissan 300ZX Turbo, Mid-Ohio, 1991

A képek az első kivételével a racingsportscars.com oldalról származnak.