A hatvanas években a hegyi Európa-bajnokság kimondottan nagy presztízzsel bírt, különösen a prototípusok kategóriája. Olyannyira, hogy a neves sportautó márkák figyelmét is felkeltette, amelyek közül természetesen a Porsche és a Ferrari emelkedett ki. Azonban a várva várt végső összecsapás elmaradt, legalábbis ezen a színtéren...
Gerhard Mitter, Porsche 910/8 Bergspyder, 1967 (fotó: presskit.porsche.de)
A hatvanas évek második felének nagy sportkocsi versenyeiről korábban már írtam itt és itt, de az európai versenyszcénának volt egy különleges színtere is, a hegyi Európa-bajnokság (European Hill Climb Championship). A kontinens legnevesebb hegyiversenyeiból álló sorozat két kategóriából állt, egy a GT-ket, egy pedig a prototípus sportkocsikat tömörítette. (1967-től kiegészült még a szériaautók és a túraautók osztályával.)
A Porsche kicsi, könnyű, jól kezelhető sportkocsijai természetüknél fogva kiválóan alkalmasak voltak a hegyi versenyzésre és a kezdetektől fogva sikeresek voltak az Európa-bajnokságon. Edgar Barth, Heini Walter és mások sorra nyerték a bajnoki címeket a négyhengeres 718-as sorozat autóival. A Porschénél olyannyira ráfeküdtek a hegyiversenyekre, hogy a 904 nyolchengeres változatának motorja köré megépítették az első, kifejezetten erre a célra készült autót, a 904/8 Bergspydert, amivel Barth 1964-ben meg is nyerte az Eb-t. A Bergspyder név ettől kezdve a hegyiversenyekre szánt ultrakönnyű Porschéket jelölte. Ám ezzel szabályos fegyverkezési versenyt indítottak el.
A Ferrari első komoly sikere akkor született, amikor 1962-ben Ludovico Scarfiotti egy V6-os Dino 196 SP-vel megnyerte a sportkocsi kategória bajnoki címét. Az olaszok kezdetben nem fejlesztettek külön típust az Eb-re, Scarfiotti a sportkocsi vb 2 literes kategóriájába is nevezett Dino-sorozat autóival indult. 1965-ben újabb bajnokságot nyert a Dino 206 P-vel.
Közben Edgar Barth rákban elhunyt, a Porsche első számú hegyi versenyzője pedig Gerhard Mitter lett, aki több, mint alkalmas volt arra, hogy felvegye a versenyt Scarfiottival és a Ferrarival. 1965-ben a 904/8 Bergspyder már nem volt elég a győzelemhez, de fejlesztés alatt állt a 906/8 Bergspyder, amely az első autó volt, ami a versenyrészleg új vezetője, Ferdinand Piëch irányításával készült. Piëch Ferdinand Porsche unokája volt és mindössze 28 évesen átvette a Porsche versenyautók fejlesztésének irányítását. Kíméletlen, kompromisszummentes stílusa néhány éven belül a sportág csúcsára emelte a Porschét.
A 906 Bergspydernél mutatkoztak meg először Piëch irányelvei: súlycsökkentés minden áron és kiváló kezelhetőség. A hegyi Eb sportkocsi kategóriájára ekkor az FIA Group 7 szabályai vonatkoztak, ugyanazok amelyek a legendás Can-Am versenyautókra, azzal a különbséggel, hogy a motorok hengerűrtartalma nem haladhatta meg a 2000 cm³-t. Mivel a motorok korlátozása a teljesítményhajszolást visszafogta, a tömegből kellett faragni, amennyit csak lehetett. A Porsche mérnökei rengeteget kísérleteztek különleges fémekkel és ötvözetekkel, aminek hamarosan látványos eredménye lett. A Lotus alapítója, Colin Chapman hasonló elveket vallott, nem véletlen, hogy Piëch egy F1-es Lotusból emeltette át a futóművet és a kerekeket a 906 Bergspyderbe, amikor a kívánságának megfelelő futómű házon belül még nem állt rendelkezésre. Mindennek ellenére Mitter 1966-ban főleg a 906 Targa-tetős kupéváltozatának prototípusát és utódját, a 910-est használta az Eb-n, és ezekkel szerezte első bajnoki címét. Öt futamot nyert Scarfiotti kettőjével szemben.
1966-ban a Ferrari megsemmisítő vereséget szenvedett Le Mans-ban a Fordtól és a világbajnoki cím is az amerikaiaké lett. 1967-ben minden erőforrást a visszavágásra koncentráltak, így nem maradt energia a hegyi Eb-n való részvételre. Scarfiotti a csapat egyik vezető pilótája lett, főleg miután Lorenzo Bandini halálos balesetet szenvedett a Monacói Nagydíjon. Mike Parkesszal Daytonában, Monzában és Le Mans-ban is második lett, a Ferrari pedig ha Le Mans-t nem is, a vb-t újra megnyerte.
A Porsche eközben tarolt a hegyekben az új 910/8 Bergspyderrel. Az autó a már ismert Typ 771 8-hengeres boxermotort használta, ami kb. 275 lóerőt tudott. Mindehhez 450 kg-os száraz tömeg társult, amit többek között titán féknyergekkel, a Forma-1-ben is használt 13 hüvelykes magnézium felnikkel, magnéziumötvözet üzemanyagtankkal és az acélcsövekből álló vázra feszített üvegszálas műanyagból készült borítással értek el. Sőt, év közben még ennek is készült egy könnyített változata, ami már titán csövekből készült vázat kapott., az olajhűtő pedig az orrból az autó oldalára került. A Porsche minden Eb-futamot megnyert, Mitter és a fiatal Rolf Stommelen egyaránt négy győzelemmel és három második hellyel zárták az évet, de Mitternek volt egy harmadik helye is, így ismét ő lett a bajnok.
Porsche 910/8 Bergspyder (fotó: porsche.com)
A Ferrari távolmaradása nem jelentette azt, hogy a Porschének ne lettek volna neves ellenfelei. Az Abarth és a BMW egyaránt látott fantáziát a hegyi versenyzésben. Az Abarth a 2000 SP speciális változatát indította a svájci Peter Schettyvel, aki a két porschés mögött a bajnokság harmadik helyén végzett.
A BMW a brit Lolával fogott össze, hogy megalkossák a Porsche kihívóját. A Lola T120 kaszniba egy Ludwig Apfelbeck által tervezett kétliteres, sornégyes motor került, ami 8500-as fordulaton kb. 260-280 lóerőt adott le. A tervezője után Apfelbeck-motornak is hívott erőforrás az M10-es blokkon alapult, mint sok későbbi BMW versenymotor is. A BMW által G767-nek nevezett, de BMW "Montiként" is ismert autóval az osztrák Dieter Quester 1967-ben három harmadik helyet szerzett az Eb-n és a bajnokság negyedik helyén végzett. Emellett volt két győzelme kisebb osztrák pályaversenyeken, Bécsben és Innsbruckban. 1968-ban a Lola továbbfejlesztette a karosszériát, a G768-nak keresztelt autó pedig négy második helyet is szerzett az Eb-n, de Questernek ismét nem sikerült győznie.
Dieter Quester, BMW G768, Schauinsland, 1968 (fotó: enzo-und-ferdinand.de)
Közben felröppent a hír, hogy a Ferrari 1968-ban egy kifejezetten hegyiversenyekre fejlesztett autóval tervez indulni az Európa-bajnokságon, ez pedig arra sarkallta Ferdinand Piëchet, hogy egy minden addiginál extrémebb autót sajtoljon ki csapatából. 1968-ra elkészült a 910/8 mindössze 420 kg-ot nyomó változata, de ez sem volt elég. Az új 909 Bergspyder az első hegyi versenyautója volt a Porschének, aminek nem volt "hagyományos" sportkocsi változata. A térhálós váz teljes egészében alumíniumból készült. A futómű több alkatrészéhez, beleértve a rugókat is, titánt használtak. A féktárcsák a 910/8 BS-hez hasonlóan berilliumból készültek, de a berilliumpor mérgező, ezért a fékek króm borítást kaptak, ami nem engedte a por szabadba jutását. Egy ilyen féktárcsa darabja ezer dollárba került, így mindössze öt darab készült belőle.
A 909 tankja mindössze 16 literes volt, ami épp elég volt egy felfutásra és a visszatérésre a rajthoz. A gömb alakú tank titánból készült, de az üzemanyagot nem közvetlenül ebbe a tartályba töltötték, hanem volt benne egy gumihólyag, ami a benzint tárolta. A rajt előtt a hólyag és a tank héja közötti űrt nitrogénnel töltötték fel, ami kipréselte a gumiból a benzint, ezzel megspórolták a benzinpumpa alkalmazását, ami csak növelte volna a tömeget. A motor a megszokott boxer nyolcas volt, de a Weber karburátorok helyett már üzemanyag befecskendezéssel. Csúcsteljesítményét 9200-as fordulaton adta le. A motort és minden komponenst annyira középre toltak, amennyire csak lehetett. Ez oda vezetett, hogy a versenyző már az első két kerék között ült, lábai pedig túllógtak az első tengely vonalán. Az első bukókeret a kormány és a műszerfal között volt átvezetve, mert előrébb nem volt hely. A négy kereket szó szerint az autó négy sarkába tolták ki. A vezetékek réz helyett ezüstből készültek, amin csak lehetett próbáltak nyerni pár grammot. Ferdinand Piëch személyesen ellenőrizte, hogy egyetlen acélcsavart se használjanak a mérnökök. A végeredmény egy mindössze 385 kg-os autó lett. Az 909 és az 1968-as 910/8 is aktív aerodinamikával készült. Két kis hátsó szárnyat kaptak, amelyek menet közben a légnyomás hatására mozogtak, kiegyenlítve az autó két oldalára nehezedő leszorítóerőt.
Rolf Stommelen, Porsche 909 Bergspyder, Mont Ventoux, 1968 (fotó: supercars.net)
Azonban a várt összecsapás elmaradt a rebesgetett Ferrari és az új szuper Porsche között. 1968-ra a sportkocsi vb-n a prototípusok motortérfogatát 3 literben maximalizálták, ez pedig ellehetetlenítette az addig domináns Fordokat és Ferrarikat, ezzel párhuzamosan helyzetbe hozta a Porschét. A Ferrari gyári csapata egész évben nem indult és erőforrásait egy új 3 literes autóra koncentrálta, ez lett 1969-ben a 312 P. Scarfiotti távozott a csapattól, a Porsche pedig azonnal lecsapott rá. A váltás azonban tragikusan sült el. A rossfeldi futam edzésén Scarfiotti lecsúszott az útról és a fák közé zuhanva kirepült autójából. Már nem tudták megmenti, ezzel ő lett az első Porsche gyári versenyző, aki versenykörülmények között vesztette életét.
Miután Quester a BMW-vel nem tudta igazán megszorongatni, Mitter zsinórban harmadszor is Európa-bajnok lett. Ő egész évben a bevált 910/8-ast használta, az új 909-est csak Stommelen próbálta ki két versenyen, de nyernie nem sikerült, rutinosabb csapattársa mind a hét fordulót megnyerte, amelyen rajthoz állt, a szezonzárón pedig már el sem indult. Miután az elmúlt két évben komolyabb ellenállás nélkül nyerte meg a bajnokságot, a Porsche befejezte a hegyiversenyekre szánt prototípusok fejlesztését és minden erejét a világbajnokságra és Le Mans-ra koncentrálta, aminek zsinórban három vb-cím (1969, 1970, 1971) és két 24 órás elsőség (1970, 1971) lett az eredménye. Sajnos Gerhard Mitter ezt már nem élhette meg, az 1969-es Német Nagydíj edzésén egy Forma-2-es BMW-vel halálos balesetet szenvedett a Nürburgringen.
Gerhard Mitter, Porsche 910/8 Bergspyder, 1968 (fotó: porsche.com)
A komoly gyári részvétel azonban még nem ért véget a hegyi Eb-n. 1969-re elkészült a várva várt Ferrari prototípus, a 212 E Montagna. A motorja az 1964-65-ben a Forma-1-ben használt 1512 180°-os hengerszögű V12-esének kétliteres változata volt. A motort már korábban használták egy tesztautóban, de úgy vélték, nem lenne elég megbízható hosszútávú versenyekre, így a hegyi futamokra optimalizált autóba került. Beállítástól függően 300-320 lóerőre volt képes 11800-as fordulaton. Az erőre szüksége is volt, mert 500 kg-os tömegével szignifikánsan nehezebb volt a német konkurencia autóinál. Természetesen a Ferrarinál is bevetették a könnyített műanyag kasznit, a hátsó fékeket pedig belülre szerelték, csökkentve a rugózatlan tömeget. Csökkentették az üzemanyagtank méretét és a hűtésen is fejlesztettek, de Európában ekkor kevés csapatnál értettek annyira a könnyűfémekhez és egyéb könnyűsúlyú anyagokhoz, mint a Porschénél.
A Ferrari teljesítménye azonban így is több, mint elegendőnek bizonyult. Az Abarth-tól szerződtetett Peter Schetty mind a hét futamot megnyerte, amelyen elindult, hatszor a pályacsúcsot is megdöntötte. A bajnoki cím birtokában az utolsó futamon már nem állt rajthoz, ezt Arturo Merzario nyerte egy Abarth-tal. Az autót 1970-ben már nem indította a gyári csapat, de nagy volt rá a kereslet, végül Edoardo Lualdi-Gabardinak adták el. Schetty később a Ferrari csapatfőnöke lett.
Peter Schetty, Ferrari 212 E Montagna, Cesena-Sestriere, 1969 (fotó: ferrari.it)
A Porsche, a Ferrari és a BMW távollétében a következő két évben az osztrák Johannes Ortner nyerte az Eb sportkocsi kategóriáját Abarth-tal. A várva várt döntő ütközet elmaradt a Porsche és a Ferrari között, de csak a hegyi pályákon. 1970-ben az új 5 literes sportautóikkal gigászi versenyfutást folytattak a világbajnoki cím megnyeréséért a világ leghíresebb versenypályáin. A hegyiversenyeken kikísérletezett technológiák nem vesztek feledésbe, az ultrakönnyű Porsche 909 egyes megoldásai visszaköszöntek a nagyobb 908/03-ason, amely 1970-ben győzött a Targa Florión és a Nürburgringen is. A Ferrari 212 E motorja pedig jó alapul szolgált a Forma-1-es 312 B és az 1972-ben a sportkocsi vb-t letaroló 312 PB motorjához.
