Éppen a Motor Sport egy 2012 eleji podcastjét hallgatom (nagyon tudom ajánlani mindenkinek), amiben az ötszörös Le Mans-győztes Derek Bell volt a vendég és ő hozta fel, hogy régen a sportkocsi vb-t ami igazán jóvá tette, az a Porsche volt. Mégpedig azért, mert bárki vehetett magának egy 956-ot vagy 962-t, ha le tudta szurkolni a negyedmillió dolláros vételárat. És valóban, amíg a Jaguar vagy a japán riválisok nem készítettek néhány autónál többet, addig a Porsche szinte sorozatban gyártotta a C-csoportos autókat, de korábban így volt ez a 935-tel is. A Porsche elérhetővé tette mindenki számára, hogy kivegye részét az élmezőny küzdelmeiből.

Az idei Le Mans-i 24 óráson rajthoz állt három Porsche 919 Hybrid

A podcast felvételének idején (2012. február) éppen csak az Audinak volt LMP1-es programja, a Peugeot egy hónappal azelőtt adta be a kulcsot, a Toyotától még nem igazán lehetett tudni mire számíthatnak. Viszont küszöbön állt az új hosszútávú világbajnokság (WEC). Bell azt nehezményezte, hogy sem az Audi, sem a Peugeot nem épített elég autót ahhoz, hogy a privát csapatokat is ellássák velük. Néha egy-egy régebbi autót lepasszoltak valakinek, de inkább a gyári csapatra koncentráltak.

Jelenleg még kiábrándítóbb a helyzet ebből a szempontból. Igaz, hogy a Porsche, az Audi és a Toyota elég jó csatákat vív legtöbbször, de a hibrid LMP1 autók annyira összetetté és főleg drágává váltak, hogy teljesen esélytelen, hogy akár csak egy autót is átadjanak egy privát istállónak. A magáncsapatok, mint a Rebellion vagy a Kolles kénytelen saját autót fejleszteni, de hibrid rendszer nélkül semmi esélyük megszorongatni a gyári menőket. És ez valahol szomorú.

A Porsche az 1970-es világbajnoki idényre, annak is mindössze két fordulójára fejlesztette ki a 908/03 modellt. A rengeteg kanyarral tarkított Nürburgringen és Targa Florión a gyári csapatok a könnyebb és kezesebb 908-ast használták a 917 helyett. Egy évvel később már cápauszonyokkal ellátva újra versenybe küldték a típust. 1971 végén leállították a gyári programot, de a 908/03 különböző csapatok színeiben még bő tíz évig aktív maradt. E galériában a gyári autók négy versenyén elért eredményeket veszem sorra.

1970. május 3.: Targa Florio

JW Automotive Engineering: #12 Jo Siffert / Brian Redman (1. hely), #36 Björn Waldegard / Richard Attwood (5. hely), #40 Leo Kinnunen / Pedro Rodríguez (2. hely)
Porsche Salzburg KG: #20 Vic Elford / Hans Herrmann (kiesett)

A Porsche 911 Carrera RSR debütáló évében összetett győzelmet aratott a Daytonai 24 óráson (fent), a Sebringi 12 óráson (középen) és a Targa Florión (lent)

Az Ouninpohja szakasz kétségkívül a leghíresebb és legsodrósabb szakasza a Finn, korábbi nevén Ezer tó ralinak. 1967-ben Timo Mäkinen felcsapódott motorháztetővel ment végig rajta, de még így is meg tudta nyerni a versenyt Minijével.

A Targa Florio egyik legendás kanyarja Collesanóban. Az autó a Vaccarella/Giunti Ferrari 512 S az 1970-es versenyen.

A Porsche leporolja a legendás 718 típusjelzést a jövőre érkező új Boxster és Cayman kedvéért. Az új középmotoros sportkocsik az eddig bevált hathengeres boxermotorok helyett turbófeltöltéses négyhengereseket kapnak, a boxer elrendezést megtartva. A roadster várhatóan 718 Boxster, a kupé 718 Cayman néven fut majd.

Az eredeti 718-at nem utcára, hanem versenypályára tervezték, 1957 és 1963 között számos versenyen öregbítette a fiatal német márka hírnevét. Az autót eredetileg egy 1,5 literes négyhengeres boxermotor hajtotta, innen a kapcsolat a következő középmotoros generációval, de később nyolchengeres erőforrással is ellátták. Különböző változatai háromszor nyerték meg a Targa Floriót.

Negyven éve már, hogy egy ködös novemberi éjjelen Graham Hill magánrepülőjével lezuhant az arkley-i golfpálya mellett. A balesetben rajta kívül még csapatának öt tagja vesztette életét. Ezzel a tragikus balesettel a brit autósport igazi nagykövetét vesztette el, az egyetemes motorsport pedig egy páratlan versenyzőt. Ő ugyanis az egyetlen aki megnyerte a világ három legjelentősebb autóversenyét: a Monacói Nagydíjat, az Indianapolisi 500 mérföldest és a Le Mans-i 24 órást.

Norman Graham Hill. Sisakjának mintázatát a Londoni Evezős Klubban viselt sapkájáról kölcsönözte

Michelisz Norbert a túraautó-vb (WTCC) katari szezonzáróján az első futamon a hetedik, a másodikon a kiváló harmadik helyen zárt, ezzel 2012 után másodszor is megnyerte a privát csapatok versenyzői számára kiírt Yokohama Trophy-t. Ez volt idei hatodik dobogós helyezése, legjobb eredménye a második hungaroringi futamon aratott győzelme volt.

Az 1972-es monzai 1000 km-es verseny rajtja. Az élen a három gyári Ferrari 312 PB, mögöttük az Ecurie Bonnier két Lola T280-asa, Reinhold Joest Porsche 908/3-asa, illetve a Scuderia Brescia Corse Abarth-Osella SE021-e és De Tomaso Panterája

Alapvetően hangulat- és érdeklődésfüggő, hogy éppen milyen témákról írok, de az egész mögött van egy körfolyamat, ami összefügg az autósport szezonalitásával, még úgy is, hogy egy ideje elszakadtam az aktuális történésektől.

Novemberben szokott véget érni a rali-vb, bár mostanában semmi izgalmat nem tartogat a szezonhajrá, de régebben azért volt miért izgulni még ilyenkor is. A Forma-1-es idény ilyenkorra rendszerint véget ért, amíg kezelhető mennyiségű futamot rendeztek (mostanra már ez sem igaz, sőt még több futamot akarnak jövőre), szóval az ősz végén nyugodtan ráhangolódhatott az ember a ralira. A tél szintén ezé a műfajé, hiszen a világ versenypályáinak nagy része használhatatlan a hideg miatt, a rali viszont időjárástól függetlenül űzhető. Január elején rajtol a Dakar, még abban a hónapban lemegy a WRC szezonnyitó Monte Carlo-rali is, februárban pedig nagy kedvencem a havas Svéd-rali. Ilyenkor többnyire ralis hangulatban vagyok, a posztjaim is főleg ralis témákat dolgoznak fel. Talán a szürkés, hideg, trutymós magyar időjárás is közrejátszik a ralis érzésben.

Mondjuk tavaly télen ez kiesett és jelenleg sem érzem magamon, hogy kezdenék belecsúszni ebbe a hangulatba, pedig van pár ralis témám betárazva és szerintem az olvasóközönség is fogékony lenne a témára. Most fel lehetne róni, hogy miért csak a vb-ről meg a nagy nemzetközi eseményekről írok, a magyar raliról miért nem, de megvannak az okai, hogy magyar ralival és úgy általában magyar autósporttal miért nem foglalkozok itt a blogon, talán egy másik posztban majd megírom.