A három Ferrari 330 P3 az 1966-os Le Mans-i 24 órás verseny hétvégéjén. A 27-es nyitott karosszériás a North American Racing Team, a két kupé a gyári csapat nevezésében indult. Egyik sem ért célba. (fotó: Rainer Schlegelmilch)

A nyár hátralévő része nagyrészt a hatvanas évekről fog szólni itt a blogon.

"Michael, I want you to drive flat out. I want Porsche to win Le Mans." Ja nem, az egy másik film...

Szóval úgy tűnik végre sikerült tető alá hozni a filmet, amiről már évek óta pletykáltak. Egy hollywoodi blockbustert arról, hogyan alkotta meg a Ford a GT40-est és győzte le a Ferrarit Le Mans-ban. A főszerepben Matt Damon és Christian Bale, a rendező a Nyughatatlant és a Logant jegyző James Mangold. Remélhetőleg hűek maradtak a valós történésekhez és a Rush után újra láthatunk egy jó autósport filmet.

Múlt héten Monacóban Lewis Hamilton megszerezte pályafutása 77. Forma-1-es világbajnoki futamgyőzelmét és látszólag megállíthatatlanul száguld hatodik világbajnoki címe felé. A jelenlegi csúcstartó, Michael Schumacher 91 győzelemig és hét világbajnoki címig jutott. Előbbit akár idén megdöntheti Hamilton, bár ehhez minden hátralévő futamot meg kellene nyernie, ami azért mégiscsak valószínűtlen. Viszont látva hogyan uralja a Mercedes 2014 óta a Formula-1-et, könnyen lehet, hogy a 2020-as idény végére az angolnak lesz a legtöbb futamgyőzelme és Schumacherrel holtversenyben a legtöbb világbajnoki címe is, így ő lehet a sportág legeredményesebb versenyzője. Adja magát a kérdés, lehet-e ő minden idők legjobbja is?

fotó: motorsport.com / LAT Images

A leginkább objektív válasz talán az, hogy különböző korok versenyzőit nem érdemes összehasonlítani, minden korszaknak megvoltak a nagyjai, de az emberek szeretnek parttalan vitákat folytatni a divatos kifejezéssel élve GOAT-kérdésről (Greatest Of All Time), nem csak az F1-ben, hanem minden sportágban. A legszebb, hogy minden kiválóság rajongói találnak valamilyen kapaszkodót, hogy bizonyítsák, kedvencük (volt) a legjobb.

Kifordítva a címet feltehetném úgy is a kérdést: Michael Schumacher minden idők legjobbja? Így már rögtön sikerül két táborra osztani az olvasókat, az egyik felük hevesen tiltakozik, a másik felük bőszen érvel a különböző listákkal, amelyeknek az élén a német neve áll. A számok alapján jelenleg ő a legjobb, de számítanak-e a számok?

Elment Niki Lauda, az autósport történetének egyik legnagyobb egyénisége. A szókimondó, időnként kíméletlenül őszinte osztrákra ma már elsősorban taktikus, jó értelemben vett számító, intelligens versenyzőként emlékezünk, pedig balesete előtt parádés gyorsasággal bírt, az időmérő edzések állandó favoritja volt. Mégis amiről igazán emlékezetes marad, az a vasakarat, amellyel túlzás nélkül a halál torkából jött vissza nürburgringi balesete után, hogy hamarosan újra versenyautóba üljön, a következő években pedig még két világbajnoki címet nyerjen és egy igazi ikonná, egy modern kori hőssé váljon.

Nyugodjék békében, hiányozni fog!

fotó: italiaspeed.com

A tegnap elkezdődött előszezoni F1-es tesztidőszak és az Alfa Romeo visszatérése apropóján itt egy kép 1978-ból, amikor az Alfa gőzerővel készült az akkori visszatérésére. A fotó érdekessége, hogy a 177-est nem más, mint Niki Lauda vezette, aki ekkor az Alfa-motorokat használó Brabham istálló alkalmazásában állt, így ugorhatott be a Paul Ricard pályán rendezett tesztre.

Ahogy a neve is mutatja, az Alfa 177 fejlesztése 1977-ben kezdődött, de mire 1979-ben bevethető állapotba került, menthetetlenül elavult, közben ugyanis lezajlott egy aerodinamikai forradalom a Lotus vezetésével. Szívóhatást nem alkalmazó autóval esély sem volt labdába rúgni a világbajnokságon, így a 177-est mindössze két futam után felváltotta a fejlettebb 179, amelyet egészen 1982-ig használtak az olaszok.

Ayrton Senna (Toleman TG184 Hart Turbo), Elio de Angelis (Lotus 95T Renault Turbo), Monacói Nagydíj, 1984

A televíziós közvetítések során már nem látszik, de a Portier után egy hídon áthaladva közelítik meg a versenyzők a monacói pálya legendás alagútját. Talán az 1984-es futam volt az utolsó, amikor még ilyen tisztán kivehető volt a város felőli oldalról is a híd, hamarosan eltakarta egy új épület.

Az elmúlt 12 hónapban a Toyota három fronton is jelentős sikereket könyvelhetett el.

Júniusban hosszú próbálkozás után végre sikerült győzniük a Le Mans-i 24 óráson és jelenleg is magabiztosan vezetik a hosszútávú világbajnokság (WEC) pontversenyét.

Novemberben véget ért a rali-világbajnokság (WRC), a Toyota pedig egy évvel a visszatérése után már konstruktőri világbajnoki címet ünnepelhetett. Az észt Ott Tänak az utolsó futamig esélyes volt az egyéni bajnoki címre, végül harmadikként zárt.

Tegnap pedig a Peruban rendezett Dakar-ralin is felért a csúcsra a japán márka, Nasser Al-Attiyah révén. A Toyota első győzelmét szerezte az autós kategóriában, míg a katarinak ez már a harmadik elsősége.

Ha vannak pillanatok, amikre tökéletesen helytálló a napjainkban borzasztóan elcsépelt ikonikus jelző alkalmazása, akkor ez az. A Motor Sport Magazine a Donington Parkban egyszerre pályára vitte az 1970-es sportkocsi világbajnoki idény három ikonikus autóját: a Ferrari 512 S-t, a Porsche 917K-t és a Lola T70-est. Méghozzá nem is akárki hajtotta meg a három legendás gépet, hanem a négyszeres IndyCar bajnok Dario Franchitti. Egy igazán ritka és különleges alkalmat örökít meg az alábbi videó:

Lenyűgözőek ezek a klasszikus plakátok, legyen szó autó-, motor-, kerékpárversenyről vagy futball világbajnokságról. A minimalista stílus ellenére ezen is minden rajta van, ami számít. Az 1927-es Francia Nagydíjnak (1967-ig: Grand Prix de l'Automobile Club de France) hírverést keltő darabon megjelenik a Linas-Monthléry autodróm jellegzetességének számító meredek döntött kanyar, a francia versenykékben pompázó versenyautók fölé falként meredő pálya mögül felkelő Napként bukkan elő a francia trikolór, miközben az egész pillanatképről sugárzik a sebesség.

A húszas években már számos sportban rendeztek világbajnokságot, így joggal merült fel az igény, hogy az automobilsport is megrendezze saját csúcsbajnokságát. Az évtized közepére testet öltő autós világbajnokság azonban a kezdeti érdeklődés ellenére inkább a foghíjas rajtrácsokról és a meglehetősen komplikált lebonyolításról maradt emlékezetes.

Antonio Ascari, Alfa Romeo P2, Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps, 1925

Egy autós világbajnokság megrendezésének ötlete az AIACR (az FIA-nak, azaz a Nemzetközi Automobil Szövetségnek az elődje) 1923-as párizsi ülésén merült fel először. Még ebben az évben megrendezték az első Európai Nagydíjat. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy sokáig nem rendeztek önálló Európai Nagydíjat, hanem egy-egy rangos grand prix kapta meg a címet, 1923-ban a monzai Olasz Nagydíj. A világháború után ahogy kezdett talpra állni a kontinens ipara, úgy tért vissza az élet a versenysportba, amit jól példázott az Európai Nagydíj változatos mezőnye is.

- 1925 -

Az első világbajnokságot 1925-ben írták ki. Az AIACR az olasz autóklubot bízta meg a szabályok kidolgozásával. Az első és legfontosabb kitétel szerint a bajnokságot a gyártók számára hirdették meg, nem pedig a versenyzőknek. Az első idényben négy, legalább 800 km hosszúságú verseny szerepelt a versenynaptárban: az Indianapolisi 500 mérföldes, amely az ötvenes évek Forma-1-éhez hasonlóan itt is garantálta az interkontinentális státuszt a sorozatnak, az Európai Nagydíj, amit ezúttal Spában rendeztek, a világ legrégebbi grand prix-je, a Francia Nagydíj és természetesen az Olasz Nagydíj. A gyártóknak ezek közül legalább kettőn kellett részt venniük: mindenkinek a hazája versenyén, illetve az olasz futamon, az olaszoknak a bajnokság szervezésében való elévülhetetlen érdemeik elismeréseként.

A pontrendszer a ma megszokott ellentettje volt, a győztes 1 pontot kapott, a második 2-t, a harmadik 3-at, minden további célba érő 4-et, a kiesők 5-öt, a távol maradók pedig 6-ot. Minden gyártónak csak a legelőkelőbb helyen leintett autója szerzett pontot, a szezon végén pedig a legkevesebb ponttal rendelkező márkát hirdették ki világbajnoknak. Minden gyártó ejthetett egy versenyt, vagyis csak a három legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál. Pontegyenlőség esetén nem a győzelmek száma döntött, hanem az Olasz Nagydíj után 48 órán belül rendeztek volna egy 200 km-es futamot a vb-aspiránsok részvételével és a győztes nyerte volna a világbajnoki címet. Végül is miért ne rendezzenek az olaszok még egy versenyt, extra jegybevétellel...

Az 1925-ös kiírás szigorúan rendelkezett arról is, hogy a világbajnok 70 000 francia frank pénzdíjban részesüljön, ezen felül kapjon egy 30 000 frank értékű míves trófeát is.