Az 1966-os Monacói Nagydíj mérföldkő a Formula-1 történetében, egy új korszak, ha úgy tetszik, a sport aranykorának kezdetét jelöli. Az új motorformula bevezetésével ismét a teljesítmény és a sebesség került középpontba. Habár szinte minden résztvevő üdvözölte a változásokat, Monaco megmutatta, hogy csak kevesen voltak felkészülve az új kihívásokra...

Jackie Stewart (BRM P261, 2,0 L V8)

A Forma-1 első másfél évtizedében nem kevesebb, mint négy különböző motorszabály váltotta egymást. A világbajnokság 1950-es elindulásakor még a világháború előttről származó szabályokat alkalmazták (4,5 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorok). 1952-53-ban 2 literes Forma-2-es autókkal futották a világbajnokságot, majd 1954-ben jött az első, kimondottan a Forma-1 számára létrehozott szabályzat. A 2,5 literes autók a kor színvonalához mérten erősek és gyorsak voltak, a gyártók is láttak bennük fantáziát. 1960 után viszont biztonsági okokra hivatkozva kitiltották őket a világbajnoki futamokról, az új autók maximális hengerűrtartalma 1,5 liter lett, ami az addigi F2-esekének felelt meg. A csapatok és a versenyzők egyöntetűen rosszul fogadták a többek által csak játékautónak titulált kisebb versenyautókat. Szerették volna, ha újra nagy lökettérfogatú, erős és komoly kihívást jelentő autókkal versenyezhettek volna és kívánságaik öt évvel később teljesültek is.

Az 1966-os szabályzat szerint az autókba maximum 3 literes szívó- vagy 1,5 literes feltöltéses motorokat lehetett szerelni, bár utóbbi opcióval ekkor még senki nem foglalkozott, az első turbómotoros F1-esre 1977-ig kellett várni. A megugrott teljesítmény és az ekkor még gyakorlatilag nemlétező leszorítóerő miatt az autók vezetése igazi kihívás elé állította a pilótákat, a megnövekedett üzemanyagigény miatt szükségessé váló nagyobb tankok pedig extrém kockázatossá tették az esetleges baleseteket. Az új szabályok olyan jól sikerültek, hogy a következő húsz évben nem is változtattak rajtuk jelentősen és a szívómotorok 1986-os betiltásáig életben maradtak.

A Royal Automobile Club által kiosztott Tourist Trophy a világ legrégebbi, ma is átadásra kerülő autósport trófeája. Az idők során számos pálya látta vendégül a TT-t és a mezőny összetétele is jelentős változásokon ment keresztül. Az 1905-ös indulástól 1922-ig összesen hat versenyt rendeztek a motoros Tourist Trophy-nak is otthont adó Man-szigeten, majd kisebb-nagyobb szünetek és brit pályák sora következett. Jelenleg a hosszútávú világbajnokság (WEC) silverstone-i futama viseli a titulust, így újra régi fényében pompázhat, mint a szigetország második legrangosabb versenye, a forma-1-es Brit Nagydíj után.

Az 1963-as RAC Tourist Trophy rajtja

A TT aranykora az ötvenes-hatvanas évekre esett. 1953-ban a Dundrodban megrendezett verseny bekerült az első sportautó világbajnokság naptárába, vagyis a versenyek krémjéhez tartozott olyan megmérettetésekkel, mint a Le Mans-i és Spa-i 24 órás, a Sebringi 12 órás, a Nürburgringen rendezett 1000 km-es futam, a Mille Miglia és a Carrera Panamericana. 1955-ig Dundrod adott otthont a TT-nek, majd a le mans-i katasztrófát követően két évig nem rendezték meg a versenyt.

1958-ban már Goodwoodban tért vissza a Tourist Trophy. A futam hatalmas hazai sikert hozott, az Aston Martin hármas győzelmet aratott, a győztes DBR1-et Stirling Moss és Tony Brooks vezette. Ők ketten az F1-ben is csapattársak voltak a Vanwall-nál. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a Ferrari már Le Mans-ban megnyerte a világbajnokságot, így a szezonzáróra nem vitte el a domináns Testa Rossákat.

A három Ferrari 330 P3 az 1966-os Le Mans-i 24 órás verseny hétvégéjén. A 27-es nyitott karosszériás a North American Racing Team, a két kupé a gyári csapat nevezésében indult. Egyik sem ért célba. (fotó: Rainer Schlegelmilch)

A nyár hátralévő része nagyrészt a hatvanas évekről fog szólni itt a blogon.

A mai formájában ismert Porsche márka idén 70 éves, így a 2018-as év a visszatekintésről, ünneplésről és a német mérnöki teljesítmény méltatásáról szól. Ennek alkalmából két korai sikertípus pályafutását idézem fel.

Hans Herrmann / Wolfgang von Trips, Sebring, 1956 (6. hely, kategóriagyőzelem) (fotó: supercars.net)

Nem sokkal azután, hogy 1948-ban a Porsche elkészítette első autóját, hamarosan megjelent a versenypályákon is, 1951-ben pedig már kategóriagyőzelemmel térhetett haza a Le Mans-i 24 órás klasszikusról. Az ötvenes évek és a hatvanas évek eleje a 356 bűvkörében telt, de mellette megjelentek kifejezetten a versenypályára fejlesztett típusok is. Ezek első képviselője az 550-es sorozat volt.

Alfa Romeo Giulia TZ2, 1965. A tíz versenyautó mellett készült egy-egy kasztni nélküli autó a Bertonénak és a Pininfarinának is, de egyik stúdió tanulmánya sem sikerült olyan jól, mint a versenygépek Zagato formaterve.  A beilleszthető ködlámpa miatt visszacsípett fényszóróbúra igazi finomság, de a kedvencem a megemelt farrészbe belesimuló hátsó szélvédő. Van olyan szexi, mint a Ferrari GTO-ja

Idén 70 éves a Ferrari, így talán megfelelő az alkalom, hogy felelevenítsük történetének egyik legnagyobb krízisét. Ötvenhat évvel ezelőtt a teljes vezérkara otthagyta Enzo Ferrarit, egy merőben szokatlan ok miatt, majd a szakadárok megalapították az ATS-t, amellyel a Ferrarit kívánták letaszítani a trónról. Enzo kiváló érzékkel ültette a megfelelő embereket a megfelelő pozíciókba, így a Ferrari nem csak túlélte a belső válságot, de új erőre kapva tovább haladt a sikerek útján, esélyt sem adva az újdonsült konkurenciának.

1961. október 30.. Ötven nap telt el azóta, hogy monzai győzelmével Phil Hill megnyerte a Forma-1-es világbajnoki címet, a Ferrari pedig a konstruktőri bajnokságot. A Scuderia egész évben óriási fölényben volt az 1,5 literes motorformula első évében, egyedül Stirling Moss tudott kellemetlenséget okozni a vörös autók pilótáinak. Hill bajnoki sikerét beárnyékolta csapattársa és riválisa, Wolfgang von Trips tragikus balesete az Olasz Nagydíj második körében, amely tizenöt néző életét is kioltotta. Hill még júniusban megnyerte a Le Mans-i 24 órást Olivier Gendebien oldalán, a Ferrari pedig a sportkocsi vb-n is az élen végzett, megkérdőjelezhetetlenül uralta a versenypályákat.

Ezen a késő októberi napon a Ferrari nyolc vezető beosztású alkalmazottja kapta kézhez utolsó havi bérét és felmondását.

Napjainkban a 24 órás versenyek számítanak a hosszútávú versenyzés csúcsának, ezek közül is kiemelkedik a Nürburgringen rendezett egynapos viadal. De nem volt ez mindig így. Évekkel az első 24 órás verseny előtt rendeztek sokkal hosszabb, három és fél napos versenyeket is ugyanott.

A Porsche 1970-es győzelmét hirdető plakát

A raliversenyzés hőskorában népszerű maratoni próbák egyike volt a Liége-Róma-Liége verseny, amely idővel átalakult Liége-Szófia-Liége maratonná, de a hatvanas évek közepén már egyre kevésbé volt életképes egy többnapos közúti verseny, így az esemény 1965-ben Marathon de la Route néven átköltözött a Nürburgringre.

A mai hosszútávú gyorsasági versenyekkel szemben ez inkább egy megbízhatósági verseny volt, minden autónak a műszaki paraméterei alapján meghatározott maximális köridőn belül kellett teljesítenie a Nordschleiféból és a Südschleiféból álló pályát, a kihágásokért pedig komoly büntetéseket osztottak. Ugyanakkor a pontos szabályok szinte évről évre változtak. A versenyt széria közeli állapotú autókkal vívták, a felhozatal pedig a mindössze 746 cm³-es DAF-októl a 4,7 literes V8-as Mustangokig és V12-es Ferrarikig terjedt.

Az első évben 82 órán át kellett körözniük a résztvevőknek, 1966-tól nőtt az időtáv a klasszikusnak tekinthető 84 órára, vagyis kereken három és fél napra. 1970-ben 86 órásra nőtt a kihívás, majd a következő évben még ehhez is hozzácsaptak tízet, így már kereken négy napot kellett kibírni a Zöld Pokolban.

Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

Az 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. John Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és John Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

Az 1966 és 1971 közötti időszakot gyakran jellemzik úgy, mint a sportautó-versenyzés aranykorát. Az évek során számos ma már legendának számító versenyautó állt rajthoz a sportautó világbajnokság futamain, a világ legjobb versenyzőivel. Ezt az izgalmas időszakot mutatom be a most induló háromrészes minisorozatban.

Mielőtt belevágnánk a tényleges történésekbe, érdemes áttekinteni, miért is számít kiemelkedő korszaknak ez a hat év a sportkocsi vagy ha úgy tetszik, a hosszútávú versenyzés történetében. Az ötvenes évek igazán kiváló versenyeket hozott, a világ vezető sportautó gyártói küzdöttek egymással Le Mans-ban, Sebringben, Szicília kanyargós hegyi útjain vagy a Nürburgring hírhedt zöld poklában. A hatvanas évek elejére viszont nem nagyon maradt komoly ellenfele a Ferrarinak és a fiatal olasz márka fölényesen uralta a versenypályákat. Előtérbe kerültek a GT-k és a kisebb, két liter alatti motorral készült autók, amelyek mezőnyében a Porsche és az Abarth dominált, igazi nagy prototípusokat azonban csak a Ferrari készített.

A Scuderia fel is keltette Henry Ford II, a Fordot alapító Henry unokájának figyelmét és ajánlatot tett Enzo Ferrarinak a márka felvásárlására. Enzo azonban némi kacérkodás után nemet mondott, Ford pedig annyira berágott ezen, hogy hadat üzent Ferrarinak. Ott akarta legyőzni, ahol a legjobban fáj neki: a versenypályán.

1964-ben kitört a totális háború. A Ford Carroll Shelby vezetésével sorra fejlesztette a gyorsabbnál gyorsabb autókat, de a Ferrarit rettentő nehéz volt megverni. A Shelby Cobra és a kiváló Cobra Daytona Coupe a GT-k mezőnyében jól szerepelt, de az igazán nagy versenyeken esélytelenek voltak a Ferrari P-szériája ellen. Ezért volt szükség a Ford GT40-esre. A kezdetben 4,2 literes V8-as motorral készülő típus csúfosan lebőgött a '64-es Le Mans-i 24 óráson, a három autóból egy sem ért célba. De az amerikaiak számolatlanul öntötték a pénzt a versenyprogramba és ennek lassan meglett az eredménye. A következő év elején a már 4,7 literes GT40 megnyerte a Daytonai 24 órást, igaz a Ferrari gyári csapata nem vett részt a futamon. Le Mans-ra elkészült a GT40 Mk.II, immáron 7 literes motorral, de a típus ismét leszerepelt Franciaországban. A Ferrari hármas győzelmet aratott és év végén fölényesen nyerte a világbajnokságot.

A 250 LM az utolsó Ferrari, amely győzni tudott Le Mans-ban

1966-ra a vb-futamok számát 20-ról 13-ra csökkentették, a fókusz pedig újra a nagy sportkocsikra került. Ezzel ténylegesen elkezdődött az aranykor, amely idővel túlmutatott a Ferrari és a Ford párharcán.

Az Ouninpohja szakasz kétségkívül a leghíresebb és legsodrósabb szakasza a Finn, korábbi nevén Ezer tó ralinak. 1967-ben Timo Mäkinen felcsapódott motorháztetővel ment végig rajta, de még így is meg tudta nyerni a versenyt Minijével.