A Mercedes 2014 és 2021 között élte negyedik sikerkorszakát a Grand Prix versenyzés területén, a márkától korábban megszokott dominanciát mutatva. Az 1950-es évek első felében azonban nem csak a Forma-1-ben, de a hosszútávú sportautó versenyeken is kíméletlen hatékonysággal utasítottak mindenkit maguk mögé.

A Daimler-Benz csapat autói az 1952-es Le Mans-i 24 órás előtt: #20 Theo Helfrich / Helmut Niedermayr, #21 Hermann Lang / Fritz Riess, #22 Karl Kling / Hans Klenk

A Daimler-Motoren-Gesellschafthoz tartozó Mercedes márka már az első világháború előtt a motorsport élvonalába tartozott, Christian Lautenschlager 1908-ban, majd 1914-ben is megnyerte az Európa legrangosabb versenyének számító Francia Nagydíjat. A húszas években szórványos győzelmekkel vétették észre magukat a németek, például a Targa Florión, de ez az időszak még a franciákról és az olaszokról szólt. Közben 1926-ban a Daimler egyesült a Benzzel, létrehozva a Daimler-Benz vállalatot és a Mercedes-Benz márkát. Az erőviszonyok akkor borultak fel, amikor a náci vezetés 1933-ban meglátta a propaganda lehetőséget az autósportban és jelentős összeget ajánlott fel annak a vállalatnak, amely megépíti a legjobb Grand Prix versenyautót. A Mercedes mellett az Auto Union is jelentkezett, így végül megfelezték a támogatást. Sokan ma is hajlamosak csupán az állami támogatásnak betudni a németek következő években tapasztalt dominanciáját, figyelmen kívül hagyva, hogy mind a Daimler-Benz, mind az Auto Union a kapott támogatás sokszorosát költötte a versenyprogramra, nem beszélve a felhalmozott hatalmas szellemi tőkéről és a világelitbe tartozó versenyzőkről. A németek hamarosan lemosták a színről a Bugattit és az Alfa Romeót, a Mercedes pedig a második világháborúig tartó időszak legsikeresebb gyártója lett. Rudolf Caracciola háromszor nyerte meg a Grand Prix Európa-bajnokságot (1935, 1937, 1938), Hermann Langot pedig a németek kiáltották ki bajnoknak 1939-ben, bár a pontversenyt az Auto Union versenyzője, Hermann Paul Müller nyerte.

- 1951 -

A háború után a németeknek érthetően tovább tartott talpra állni és visszatérni a versenypályákra, mint az olaszoknak, franciáknak vagy briteknek. A Daimler-Benz AG csapata (ahogy a harmincas években, úgy az ötvenes években is ezen a néven versenyeztek) az 1951-es Buenos Aires-i Nagydíjakon bukkant fel újra. A február 18-án rendezett, Juan Perón tábornokról, és az egy héttel később tartott, Evita Perónról elnevezett futamot Formula Libre szabályok szerint rendezték, vagyis az autók tömegén kívül semmilyen technikai megkötés nem korlátozta a gyártókat. A Mercedes az 1938-39-ben nagy sikerrel használt, 3 literes V12-es motorral szerelt W154-ből indított három darabot, Hermann Langgal, Karl Klinggel és az 1950-ben az első Forma-1-es világbajnokságon másodikként végző Juan Manuel Fangióval.

A Lancia sokáig nem a sportsikereiről volt híres, inkább úttörő megoldásokat alkalmazó kényelmes és elegáns autóiról. Az alapító Vincenzo Lancia 1937-es halálát követően azonban változott az irány a torinói márkánál, az apja örökébe lépő Gianni mindent megtett, hogy a márkát a motorsport világának csúcsára juttassa. A második világháborút követően nagyszabású versenyprogramot indított, ami jelentős sikereket hozott, de végül a csőd szélére sodorta a céget. A Lancia első versenyautói közül is kiemelkedett a D24, amely az ötvenes évek egyik legjobb versenygépének bizonyult.

Alberto Ascari és a Mille Miglia győztes D24

Gianni Lancia egyik első intézkedése volt, hogy a cégéhez csábította a kor sztártervezőjét, az Alfa Romeótól éppen távozó Vittorio Janót. A háború és az olasz ipar leamortizálása miatt a magyar származású mérnök munkája csak az ötvenes évek elején érett be. 1951-ben készült el az Aurelia kupé változata, a B20 GT, amellyel a szükséges átalakítások után komolyan versenyezni kezdtek. Még abban az évben második helyet szerzett a Mille Miglián, Le Mans-ból pedig kategóriagyőzelemmel tért haza. Egy évvel később Felice Bonetto vezetésével a B20-asok hármas győzelmet arattak a Targa Florión.

Az Aurelia sikere megadta a kezdő lökést a Lancia versenyprogramjának. 1953-ban elindult a sportautó világbajnokság, a Scuderia Lancia pedig új autók sorát vetette be a sorozatban. A D20 kupé a B20 GT utódja volt, de a motoron kívül nem sok mindent örökölt az elődtől, ez már ízig-vérig versenyautó volt. A V6-os motor térfogatát 3 literre növelték (a B20 kezdetben 2, majd 2,5 literes motorral készült), teljesítménye elérte a 245 lóerőt. A Lancia szellemiségéhez hűen ismét kitaláltak valami szokatlant, amivel megpróbáltak a konkurencia fölé kerekedni: a D20 fékjeit a karosszérián belül helyezték el, nem közvetlenül a kerekeken, ezzel is csökkentve a rugózatlan tömeget.

A típus az áprilisi Mille Miglián egy harmadik hellyel debütált, pár héttel később Umberto Maglioli pedig megnyerte a Targa Floriót. A Le Mans-i 24 órásra készülve a D20 motorjára kompresszort szereltek, hogy felvehesse a versenyt a Ferrarikkal és Jaguarokkal. Ám a módosítás fordítva sült el, a feltöltéses motorok sorra mondták fel a szolgálatot és a nevezett négy autóból egy sem ért célba. Közben elkészült a D20 nyitott verziója, a D23 is, de ezt csak bajnokságon kívüli kisebb versenyeken indították, Bonetto be is gyűjtött egy győzelmet Monsantóban.

A D20 utolsó komoly megmérettetésére az 1000 km-es nürburgringi futamon került sor, de az istálló legjobb pilótái ekkor már a legújabb típust, a D24-et vezették. A D23-hoz képest számos ponton átdolgozták a műszaki tartalmat. Az immáron 3,3 literes motor 265 lóerőt teljesített, de az igazi előrelépést a kezelhetőség javításával érték el. Csökkentették a tengelytávot és finomítottak a hátsó De Dion-rendszerű futóművön is, ezzel a kor szintjén kiemelkedően jól irányítható autót sikerült alkotni. A Pininfarina az elődökénél még áramvonalasabb karosszériát tervezett a típushoz.