Forma.Túra.Rali.


Group 5>> Nissan Super Silhouette-ek

2015. január 31. - eszgbr

A Fuji Super Silhouette Series-nek köszönhetően a japán gyártók is bekapcsolódtak a Group 5 kategória vérkeringésébe és sorra készítették el saját extrém versenyautóikat. A Toyota és a Mazda mellett a Nissan is komolyan vette a kihívást, sőt ők vették a legkomolyabban. Az évek során három különböző típust is használtak és erőfeszítéseik győzelmekben és bajnoki címekben öltöttek formát.

Nissan Bluebird 910

nissan_910_1982.JPGNissan Bluebird 910, 1982

A Nissan első Gr.5 autója a kétajtós Bluebird 910-en alapult, bár ahogy megszokhattuk a korábban bemutatott típusoknál, a hűtőrácson, az első és hátsó lámpatesteken, valamint a tetőíven kívül semmi sem emlékeztetett az utcai donorjárműre. Az autót a kifejezetten versenycélokra fejlesztett, kétliteres, sornégyes LZ20B turbómotor hajtotta, teljesítménye elérte az 570 lóerőt, ez több, mint elég volt az 1000 kg-os autó dinamikus mozgatásához. A Bluebird igazi sikertípus volt, Janagida Haruhito 1980-ban és 1982-ben is bajnokságot nyert vele.

Tovább

Group 5>> Toyota Celica LB Turbo

A DRM két liter feletti divíziójára 1976 után gyakran hivatkozok úgy, mint egy Porsche márkakupára, ami nem is áll messze a valóságtól, a Zakspeed Capri felbukkanásáig nem volt méltó ellenfele a 935-nek. Ez viszont nem jelenti azt, hogy egyáltalán ne lett volna konkurenciája. A magának BMW-kkel hírnevet szerző Schnitzer rögtön a Group 5 szabályok németországi bevezetése után elkezdett fejleszteni egy versenyautót, de meglepetésre nem egy hazai modell, hanem a Toyota Celica alapjain.

celicalb78_stommelen_nurburgring.jpgRolf Stommelen, Nürburgring, 1978

Az új versenygép alapját a kifutó első generációs, A20 kódjelű Celica, annak is a háromajtós Liftback változata adta. Az autóba a 18R-G erőforrás 2090 cm³-re fúrt változata került, a Schnitzer pedig egyedi 16 szelepes hengerfejet is tervezett hozzá. Ahogy a korabeli német versenyautóknál megszokott volt, ez a motor is Kugelfischer befecskendezést és egy darab KKK turbófeltöltőt kapott, a teljesítménye így elérte az 560 lóerőt. A Group 5 szabályok adta lehetőséget kihasználva jelentősen átépítették a karosszériát is, különös tekintettel az autó orrára, sárvédő szélesítéseire és a hátsó szárnyra.

A motor méretéből adódóan az autót a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) 2 liter feletti divíziójába nevezhették, ahol gyakorlatilag az egyetlen komolyan vehető nem porschés indulónak számított. Az autót a Schnitzer főszponzora, a Rodenstock mellett a Toyota Deutschland is támogatta, ennek ellenére csak egy autót indított a csapat, amely közben a Divízió II-ben is rajthoz állt két BMW 2002 Turbóval.

Tovább

Group 5, ahogy a japánok csinálták

A méltán híres Best Motoring magazin készített egy sorozatot a japán autóversenyzésről, bemutatva a legismertebb hazai gépeket, e sorozat második része foglalkozik a Group 5 szabályokkal futott Fuji Super Silhouette Series-zel. A film részletesen foglalkozik a legnagyobb sztárokkal: a Nissan Bluebirddel, Silviával, Skyline-nal és a BMW M1-gyel, de archív felvételeken feltűnik számos Mazda RX-7 is. Az első kivételével a csodás állapotban lévő példányokat el is vitték egy kis pályázásra. A film japánul készült, de ez ne zavarjon senkit, az élvezeti értékből vajmi keveset von le.

 

Group 5, DRM, IMSA GTX

A sorozat nyitóposztjában igyekszem tisztázni az alapvető fogalmakat és egy összefoglaló képet alkotni a Group 5 szabályrendszeréről és az azt alkalmazó versenysorozatokról.

drm-0.jpg

Mi is az a Group 5?

Az 1966 és 1981 közötti időszakban a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a versenysorozatok különböző géposztályait számokkal jelölte, 1-től felfelé haladva, minél távolabb állt a kategória szabályzata a szériaautóktól, annál nagyobb számot kapott. A Group 1 a szinte utcai állapotú autókat, míg a Group 7 gyakorlatilag egy no limit sportkocsi osztályt jelentett, aminek már semmi köze nem volt az utcai autókhoz. Az évek során persze változtak a határok a géposztályok között, így ugyanaz az elnevezés akár teljesen eltérő járműveket is jelölhetett. A Group 5 1966-tól egy speciális túraautó kategóriát jelölt, ide tartozott például az Abarth 1000 TC vagy a BMW 2002 és a Mini Cooper túraautó Eb-n használt változata.

1970-ben és ’71-ben mondhatni 180 fokos fordulatot vett a szabályzat és a Gr.5 az 5 literes csúcs-sportkocsikat jelentette, mint a kétszeres Le Mans-győztes Porsche 917K vagy a Ferrari 512S. 1972-től a Sportautó Világbajnokságon a 3 literes prototípusoké (pl.: Ferrari 312PB) lett a legmagasabb kategória, ekkor ez kapta a Group 5 megnevezést, majd 1976-tól ismét csavartak egyet a dolgon, a 3 literesek utódai kerültek a Gr.6 kategóriába (pl. Porsche 936), a Gr.4 maradt az előző rendszerhez hasonlóan a nagy túraautók (GT-k) osztálya, a kettő közé pedig beékelődött egy ún. „speciális szériaautó” kategória, de a prototípus-túraautó talán helytállóbb lenne. Ez a különös csoport olyan túraautókat és sportkocsikat tartalmazott, amelyek ugyan utcai autókon alapultak, de rengeteg módosítást engedélyeztek rajtuk, így igazán durva gépek jöttek létre. A Group 5 név hallatán egy igazi rajongónak először ezekre az autókra illik asszociálni. A kategória 1981-ig létezett, ’82-ben jöttek a betűvel jelölt csoportok, mint a főleg a túraautózásban népszerű A-csoport, a raliban legendássá váló B-csoport és a Porsche 956-hoz hasonló versenyautókat takaró C-csoport. A Gr.5-ös szörnyetegek ugyan néhány évig még rajthoz állhattak bizonyos sorozatokban, ám végül méltó utódok nélkül eltűntek.

Tovább