Az elmúlt 12 hónapban a Toyota három fronton is jelentős sikereket könyvelhetett el.

Júniusban hosszú próbálkozás után végre sikerült győzniük a Le Mans-i 24 óráson és jelenleg is magabiztosan vezetik a hosszútávú világbajnokság (WEC) pontversenyét.

Novemberben véget ért a rali-világbajnokság (WRC), a Toyota pedig egy évvel a visszatérése után már konstruktőri világbajnoki címet ünnepelhetett. Az észt Ott Tänak az utolsó futamig esélyes volt az egyéni bajnoki címre, végül harmadikként zárt.

Tegnap pedig a Peruban rendezett Dakar-ralin is felért a csúcsra a japán márka, Nasser Al-Attiyah révén. A Toyota első győzelmét szerezte az autós kategóriában, míg a katarinak ez már a harmadik elsősége.

(fotó: porsche.com)

A Porsche gyári versenycsapata sem feledkezett meg a márka fennállásának 70. évfordulójáról, az idei Le Mans-i 24 órás versenyen két különleges festésű 911 RSR-rel tisztelegnek a neves elődök előtt. A 91-es rajtszámú autó a nyolcvanas évek Rothmans által szponzorált Porschéit idézi, melyek összesen négy Le Mans-t és két Párizs-Dakart nyertek. A 92-es autó rózsaszín festése az 1971-ben Le Mans-ban rajthoz állt 917/20-ast juttatja eszünkbe.

A mai formájában ismert Porsche márka idén 70 éves, így a 2018-as év a visszatekintésről, ünneplésről és a német mérnöki teljesítmény méltatásáról szól. Ennek alkalmából két korai sikertípus pályafutását idézem fel.

Hans Herrmann / Wolfgang von Trips, Sebring, 1956 (6. hely, kategóriagyőzelem) (fotó: supercars.net)

Nem sokkal azután, hogy 1948-ban a Porsche elkészítette első autóját, hamarosan megjelent a versenypályákon is, 1951-ben pedig már kategóriagyőzelemmel térhetett haza a Le Mans-i 24 órás klasszikusról. Az ötvenes évek és a hatvanas évek eleje a 356 bűvkörében telt, de mellette megjelentek kifejezetten a versenypályára fejlesztett típusok is. Ezek első képviselője az 550-es sorozat volt.

Két Porsche 917 Langheck az 1971-es Le Mans-i 24 óráson. #18 Pedro Rodríguez / Jackie Oliver, JWA Engineering; #21 Vic Elford / Gérard Larrousse, Martini Racing

Az elmúlt egy hétben Fernando Alonso tesztelte a United Autosports Ligier-jét, amivel januárban a Daytonai 24 órás sportkocsiversenyen fog indulni, illetve tesztelte a Toyota hibrid versenyautóját, amivel júniusban a Le Mans-i 24 óráson és akár a hosszútávú vb más futamain is rajthoz áll majd. Rég nem látott aktivitás egy F1-es világbajnoktól.

Alonso a bahreini teszten a Toyota garázsában (fotó: XPB)

A spanyol nem titkolta eddig sem, hogy a Monacói Nagydíj után az autósport másik két nagy versenyét, a Le Mans-i 24 órást és az Indy 500-at is meg akarja nyerni. Májusban Indianapolisban egy motorhiba gátolta meg egy jó eredmény elérésében, 2018-ban úgy tűnik a francia klasszikuson a sor.

Azt még nem tudni, hogy Alonso próbálkozásai lavinát indítanak-e el, de az biztos, hogy nagyon jót tesznek az autósportnak. Feléledni látszik a hagyomány, hogy aktív Forma-1-es versenyzők más bajnokságokban is rajthoz álljanak, gúnyosan megjegyezhetném, úgy tűnik visszatérnek a földi halandók közé. Halandók alatt persze nem magunkat, nézőket értem, hanem azokat a kiváló autóversenyzőket, akik a világ számtalan más sorozatában indulnak. Az F1-esek évtizedekkel ezelőtt elvonultak elefántcsonttornyukba, ahol senki nem kérdőjelezte meg, hogy ők a világ legjobb versenyzői, egy szűk elit kört alkottak, ahová borzasztó nehéz bekerülni. Persze voltak néhányan, akik időről-időre kiszöktek a toronyból szórakozni egy kicsit, de Alonso kaliberű pilóták régóta nem tettek ilyet. Pedig sokáig ez volt a természetes.

Idén 70 éves a Ferrari, így talán megfelelő az alkalom, hogy felelevenítsük történetének egyik legnagyobb krízisét. Ötvenhat évvel ezelőtt a teljes vezérkara otthagyta Enzo Ferrarit, egy merőben szokatlan ok miatt, majd a szakadárok megalapították az ATS-t, amellyel a Ferrarit kívánták letaszítani a trónról. Enzo kiváló érzékkel ültette a megfelelő embereket a megfelelő pozíciókba, így a Ferrari nem csak túlélte a belső válságot, de új erőre kapva tovább haladt a sikerek útján, esélyt sem adva az újdonsült konkurenciának.

1961. október 30.. Ötven nap telt el azóta, hogy monzai győzelmével Phil Hill megnyerte a Forma-1-es világbajnoki címet, a Ferrari pedig a konstruktőri bajnokságot. A Scuderia egész évben óriási fölényben volt az 1,5 literes motorformula első évében, egyedül Stirling Moss tudott kellemetlenséget okozni a vörös autók pilótáinak. Hill bajnoki sikerét beárnyékolta csapattársa és riválisa, Wolfgang von Trips tragikus balesete az Olasz Nagydíj második körében, amely tizenöt néző életét is kioltotta. Hill még júniusban megnyerte a Le Mans-i 24 órást Olivier Gendebien oldalán, a Ferrari pedig a sportkocsi vb-n is az élen végzett, megkérdőjelezhetetlenül uralta a versenypályákat.

Ezen a késő októberi napon a Ferrari nyolc vezető beosztású alkalmazottja kapta kézhez utolsó havi bérét és felmondását.

Ahogy az egy ideje már várható volt, a Porsche bejelentette, hogy idén indultak utoljára a hosszútávú világbajnokságon (WEC) és a Le Mans-i 24 órás versenyen. 2019-től a Formula-E bajnokságban indítanak csapatot.

A Porsche idén zsinórban harmadszor nyerte meg a francia klasszikust 919 Hybrid versenyautójával, összességében ez volt a 19. győzelmük, ezt a rekordot jó ideig nem fenyegeti majd senki. A WEC elmúlt két idényét szintén megnyerték és jelenleg is vezetik mind a versenyzők, mind a gyártók pontversenyét.

Az Audi tavalyi kiszállásával idén csak a Porsche és a Toyota indított gyári csapatot az LMP1 kategóriában, a mai bejelentés után pedig kérdéses, hogy a japánok is folytatják-e. Jövőre több kisebb gyártó is készít nem hibrid LMP1-es autót, így igazi gyári ellenfelek nélkül minden eddiginél jobb esélyük nyílna egy összetett győzelemre Le Mans-ban. Azonban ha így sem sikerülne (idén sem tudták megelőzni az összes LMP2-es autót), az óriási presztízsveszteséget jelentene a Toyotának.

Két nappal ezelőtt a Mercedes jelentette be, hogy év végén otthagyja a DTM-et és a Porschéhez hasonlóan a Formula-E felé veszi az irányt. A BMW szintén e hónapban jelentette be, hogy a 2018-19-es idényben indulnak az elektromos sorozatban, a Porsche és a Mercedes a 2019-20-as idényben állhat rajthoz legkorábban.

Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

Az 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. John Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és John Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

Alfa Romeo 8C 2900B Le Mans Berlinetta. A 8C 2900 sorozat csúcsát képviselő autó a harmincas évek végének egyik csúcsgépe volt. 220 lóerős sornyolcas motorját Vittorio Jano tervezte, a karosszériáért a Touring felelt. Egyetlen példány készült belőle.

Az autó az 1938-as Le Mans-i 24 órás favoritjának számított. A korábbi kétszeres győztes Raymond Sommerrel és a Mille Miglia-t az évben megnyerő Clemente Biondettivel addig soha nem látott mértékű, 11 körös előnnyel vezette a versenyt, mígnem vasárnap délelőtt 10 óra magasságában egyes források szerint szelephiba, mások szerint a tönkrement váltó miatt kiállni kényszerült. Így is annyi kört tett meg, mint a harmadik helyezett autó.

Az 1966 és 1971 közötti időszakot gyakran jellemzik úgy, mint a sportautó-versenyzés aranykorát. Az évek során számos ma már legendának számító versenyautó állt rajthoz a sportautó világbajnokság futamain, a világ legjobb versenyzőivel. Ezt az izgalmas időszakot mutatom be a most induló háromrészes minisorozatban.

Mielőtt belevágnánk a tényleges történésekbe, érdemes áttekinteni, miért is számít kiemelkedő korszaknak ez a hat év a sportkocsi vagy ha úgy tetszik, a hosszútávú versenyzés történetében. Az ötvenes évek igazán kiváló versenyeket hozott, a világ vezető sportautó gyártói küzdöttek egymással Le Mans-ban, Sebringben, Szicília kanyargós hegyi útjain vagy a Nürburgring hírhedt zöld poklában. A hatvanas évek elejére viszont nem nagyon maradt komoly ellenfele a Ferrarinak és a fiatal olasz márka fölényesen uralta a versenypályákat. Előtérbe kerültek a GT-k és a kisebb, két liter alatti motorral készült autók, amelyek mezőnyében a Porsche és az Abarth dominált, igazi nagy prototípusokat azonban csak a Ferrari készített.

A Scuderia fel is keltette Henry Ford II, a Fordot alapító Henry unokájának figyelmét és ajánlatot tett Enzo Ferrarinak a márka felvásárlására. Enzo azonban némi kacérkodás után nemet mondott, Ford pedig annyira berágott ezen, hogy hadat üzent Ferrarinak. Ott akarta legyőzni, ahol a legjobban fáj neki: a versenypályán.

1964-ben kitört a totális háború. A Ford Carroll Shelby vezetésével sorra fejlesztette a gyorsabbnál gyorsabb autókat, de a Ferrarit rettentő nehéz volt megverni. A Shelby Cobra és a kiváló Cobra Daytona Coupe a GT-k mezőnyében jól szerepelt, de az igazán nagy versenyeken esélytelenek voltak a Ferrari P-szériája ellen. Ezért volt szükség a Ford GT40-esre. A kezdetben 4,2 literes V8-as motorral készülő típus csúfosan lebőgött a '64-es Le Mans-i 24 óráson, a három autóból egy sem ért célba. De az amerikaiak számolatlanul öntötték a pénzt a versenyprogramba és ennek lassan meglett az eredménye. A következő év elején a már 4,7 literes GT40 megnyerte a Daytonai 24 órást, igaz a Ferrari gyári csapata nem vett részt a futamon. Le Mans-ra elkészült a GT40 Mk.II, immáron 7 literes motorral, de a típus ismét leszerepelt Franciaországban. A Ferrari hármas győzelmet aratott és év végén fölényesen nyerte a világbajnokságot.

A 250 LM az utolsó Ferrari, amely győzni tudott Le Mans-ban

1966-ra a vb-futamok számát 20-ról 13-ra csökkentették, a fókusz pedig újra a nagy sportkocsikra került. Ezzel ténylegesen elkezdődött az aranykor, amely idővel túlmutatott a Ferrari és a Ford párharcán.