Forma.Túra.Rali.

A C-csoport története III.: 3,5 literes motorok és hanyatlás

2016. augusztus 26. - eszgbr

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

autopolis_1991.jpgA C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

1991

Az átmeneti évben még engedélyezték, hogy az új 3,5-ös autók mellett rajthoz álljanak a régi turbómotoros gépek is, de a súlytöbblet miatt (az új autók mindössze 750 kg-ot nyomtak) gyakorlatilag esélytelenek voltak a dobogós helyezésekre. Az addig a megfizethető második vonalat képviselő C2 kategóriát beleolvasztották a gyári csapatok játszóterének számító C1-be. Elméletben az autókon nem kellett jelentős változásokat eszközölni, csak egy 3,5 literes szívómotort kellett beszerelni, a Cosworth DFZ pedig egy megfizethető alternatívának tűnt. Ugyanakkor a szintlépés megközelítőleg négyszeresére növelte a privát alakulatok fenntartási költségeit, ezáltal pedig teljesen esélytelenek lettek a gyári csapatokkal szemben. A 3,5 literes kategória kapta a C1 nevet, a régi turbósokat összefogó pedig a C2-t.

A szezon nyolc futamból állt, a sztenderdnek számító 430 km-es versenyek mellett a Le Mans-i 24 órás is helyet kapott a naptárban.

A címvédő Sauber-Mercedes a turbómotoros C11-gyel kezdte az évet, de úton volt már az új C291 is. A versenyzőgárda négy főből állt, a kétszeres bajnok Schlesser és Mass képviselte a rutint, a fiatal Wendlinger és Schumacher pedig a jövőt. Az ezüst nyilak számára azonban gyötrelmesen alakult az idény, a régi autóval nem tudtak nyerni, az új pedig nem bizonyult kellően megbízhatónak. Schumacher és Wendlinger a C291-gyel megnyerte a szezonzáró autopolisi futamot, de az év végén a Mercedes bejelentette a kivonulását.

mercedes_c291.jpgA Mercedes futamgyőzelemmel búcsúzott a világbajnokságtól

A németek nagy ellenfele, a Tom Walkinshaw Racing időben elkészült új autójával, a lenyűgöző Jaguar XJR-14-gyel. Ross Brawn gyakorlatilag egy zárt Forma-1-es autót tervezett, a V8-as Ford HB motor is megegyezett a Benetton és a Jordan által használt erőforrással. Az első futamot még kihagyták, utána viszont Derek Warwick nyert Monzában, Teo Fabi Silverstone-ban, Warwick és David Brabham pedig a Nürburgringen. Közben Le Mans-ban is rajthoz álltak, de a már kipróbált és győztes technikának számító XJR-12-vel.

A Mercedes gyengélkedése ellenére az év nem volt sétagalopp a Jaguar számára. Két-két egyéni és márka rali világbajnoki cím és négy megnyert Párizs-Dakar után Jean Todt vezetésével a Peugeot Talbot Sport átnyergelt a hosszútávú versenyzésre. A pompás V10-es motorral hajtott 905 a kezdetektől fogva gyors volt és kiváló pilóták vezették. A vb-címvédő Mauro Baldi, az F1-es világbajnok Keke Rosberg, a később négy Le Mans-i győzelemig jutó Yannick Dalmas és a szintén jelentős együléses tapasztalattal rendelkező Philippe Alliot volt a két autóra szerződtetve. Baldi és Alliot rögtön meg is nyerte a szuzukai idénynyitót, majd Rosberg és Dalmas is nyert két futamot az év második felében.

peugeot_905.jpgA 905 formája még sokat finomodott, mire felért a csúcsra

Le Mans sok szempontból eltért az év többi versenyétől. A Jaguar és a Mercedes is inkább a régi kipróbált autóit vitte a La Sarthe-ra, a Peugeot viszont kénytelen volt a 905-össel kiállni, mivel nekik más nem állt rendelkezésre. Némi kompenzációt jelentett, hogy a leggyorsabb 3,5 literes indulókként automatikusan megkapták az első és második rajtkockát, miközben az időeredményük csak a harmadik illetve nyolcadik helyre volt elég. A mezőnyben szép számmal képviseltették magukat az öreg Porsche 962C-vel induló csapatok. A Porsche gyári csapata 1988-ban kivonult a sportból és az új motorformula sem tudta visszacsábítani a német rekordgyőztest. Három autóval ott volt a Mazda is, de a fülsiketítő Wankel-motoros 787-eseket senki nem tartotta esélyesnek a többszörös világbajnok csapatok és a hazaiak kedvence, a Peugeot mellett.

A Mazda még nem nyert futamot a C-csoportos érában, de Le Mans-ban rendre megbízhatóan teljesítettek az autói és több kategóriagyőzelmet hazavittek. Ám 1991 más volt. A favoritok sorra estek ki vagy szorultak javításra műszaki hibáik miatt, a Volker Weidler/Bertrand Gachot/Johnny Herbert legénységű narancssárga-zöld Mazda pedig a szokásos megbízhatóságnak köszönhetően két kör előnnyel megnyerte a versenyt. A mai napig ez az egyetlen Le Mans-i 24 órás, amit japán márka nyert. A Mazdát három Jaguar XJR-12 követte, az egyetlen állva maradt Mercedes ötödik lett.

mazda_787b_lemans_1991.jpgA Mazda Le Mans történetének egyik legnagyobb meglepetését szolgáltatta, amikor megnyerte az 1991-es versenyt

A bajnokságot végül Teo Fabi nyerte a csapattárs Warwick és a Baldi-Alliot páros előtt. A csapatok versenyében is a Silk Cut Jaguar zárt az élen, megelőzve a Peugeot-t és a Sauber-Mercedest, a legjobb nem gyári csapat a negyedik helyen végző holland Euro Racing lett, egy Cosworth motoros Spice SE90C-vel.

Az új szabályok nem éppen azt a hatást érték el, amit az FIA tervezett, a költségek az egekbe szöktek, ez pedig már a Jaguarnak is sok volt, a világbajnoki cím visszahódítása után a TWR is kivonult a bajnokságból.

jaguar-xjr-14-no3.jpgAz XJR-14 nem csak gyönyörű, de hihetetlenül gyors is volt. Egy zárt karosszériás Forma-1-es autó, nem kevesebb

1992

A Mercedes és a Jaguar távozásával komoly veszélybe került a sorozat jövője. Ugyan a '91-es szezonzárón a Toyota is bevetette új 3,5 literes prototípusát, a TS010-et, közel sem volt biztos, hogy lesz elég nevező az új szezonban. A régi turbómotoros autók végleg kitiltásra kerültek, egyedül a japán fordulóra nevezhettek a helyi bajnokságban indulók, plusz természetesen Le Mans-ra. A Peugeot viszont már túl sok pénzt ölt bele a versenyprogramba ahhoz, hogy különösebb siker nélkül egy év után befejezze, ezért minden befolyását latba vetve rábírta az FIA-t, hogy írják ki 1992-re is a világbajnokságot. Eredetileg tíz versennyel terveztek, végül hat került megrendezésre. A Peugeot és a Toyota két-két autóján kívül a Mazda nevezett még egy egységet. Az MXR-01 jobb híján egy átdolgozott Jaguar XJR-14 volt, az eredeti Cosworth V8-as helyett Judd V10-es motorral. A három gyári alakulaton kívül még nevezett pár kisebb csapat Spice, Lola és Tiga típusokkal, számukra az FIA külön kupát írt ki.

ts010_1992.jpgA bajnokság utolsó évében egyedül a Toyota jelentett veszélyt a Peugeot-ra

Az évad botrányosan kezdődött, Monzában mindössze egy autó ért be úgy a célba, hogy a teljesítménye értékelhető volt, Geoff Lees és Ogawa Hitoshi nyert Toyotával. A maradék öt futamon a Peugeot győzött, ezzel a franciák természetesen megnyerték a vb-t, egyéniben Yannick Dalmas és a Jaguartól érkező Derek Warwick bizonyult a legjobbnak. Le Mans-ban is ők nyertek, Mark Blundellel kiegészülve.

peugeot_905_lm93.jpgA Peugeot 905 Evo 1B 1992-ben és 1993-ban is megnyerte a Le Mans-i 24 órást

Az idény végén mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy az 1953 óta változatos formában, de folyamatosan futó sportkocsi vb-nek vége. 1993-ban a Peugeot és a Toyota egy sor régebbi turbós típussal kiegészülve még egymásnak feszült Le Mans-ban, a végeredmény hármas francia siker lett. A győztes autót Éric Hélary, Christophe Bouchut és Geoff Brabham vezette. A versenyen rajthoz állt jó pár GT is, főleg Porsche 911-esek és Venturik. A C-csoport évei alatt Európában teljesen elsorvadt a GT versenyzés, most itt volt a lehetőség, hogy a romok közül kinőve új erőre kapjon a műfaj. Érdekes módon a tengerentúlon is 1993 jelentette az IMSA GTP sorozat végét.

Az olyannyira vágyott átjárás a Forma-1-be csak részben valósult meg. Tom Walkinshaw a Benettonnál került vezető pozícióba és az első adandó alkalommal le is szerződtette a fiatal Michael Schumachert, aki a Sauber-Mercedes csapatban mutatott teljesítményével kellő benyomást tett rá. Ross Brawn szintén ott kötött ki és 1994-95-ben meg is nyerték a világbajnokságot. Jean Todt a Peugeot második Le Mans-i győzelme után azonnal távozott és a küszködő Ferrari irányítását vette át. Néhány éven belül Schumachert és Brawnt is átcsábította, a többi már történelem.

schumi_todt_brawn.jpgJean Todt, Michael Schumacher és Ross Brawn a Ferrarinál. Mindhárman a hosszútávú versenyzés világából érkeztek a Forma-1-be

A Sauber a Mercedes támogatására számítva 1993-ban beszállt az F1-be, de az első évben csak Ilmor motorral tudott indulni. Egy évvel később hivatalosan is megérkezett a Mercedes, a két pilótájuk pedig Karl Wendlinger és Heinz-Harald Frentzen lett, ezzel a Mercedes csikócsapatának mindhárom tagja bejutott a királykategóriába.

A Peugeot 1994-ben leszerződött a McLarennel, de a közös munkában nem volt sok köszönet, a wokingiak egy évvel később már a Mercedes erőforrásait használták. A hoppon maradt Saubernek be kellett érnie a Ford motorjaival, a Peugeot pedig kénytelen kelletlen a Jordannel szerződött le.

sauber94_wendlinger_frentzen.jpgKarl Wendlinger és Heinz-Harald Frentzen a két Sauber-Mercedesszel 1994-ben. A svájci-német szövetség mindössze egy évet élt meg a száguldó cirkuszban

A Toyota kiemelt partnere, a Team TOM'S komolyan tervezte az F1-es belépést, de a Toyota vezetősége leszavazta a projektet, még motorszállítói szerződést sem engedtek kötni. Sikeres rali programjuk mellett hamarosan visszatértek Le Mans-ba, győzni viszont a mai napig nem tudtak. A kétezres évek elején a Jaguarhoz hasonlóan ők is beszálltak az F1-be, de egyik csapat sem tudott futamot nyerni.

A C-csoport és az IMSA GTP összeomlásával véget ért a sportautó versenyzés több mint egy évtizedig tartó aranykora. Helyüket nyitott prototípusok és nagy teljesítményű GT-k vették át, amelyek különböző sorozatokban sokszor kiváló csatákat vívtak, de egységes bajnokságok létrehozására egészen a közelmúltig várni kellett. Az FIA hosszútávú világbajnoksága (WEC) 2012-ben, az egyesült amerikai bajnokság (USCC) az IMSA égisze alatt 2014-ben indult el.

A bejegyzés trackback címe:

https://fotura.blog.hu/api/trackback/id/tr8411650648

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

RAH-66 2016.08.28. 20:34:33

Hiánypótló írás, köszi. Következhetnek a BPR és FIA GT évek. ;)

eszgbr 2016.08.29. 08:46:35

@RAH-66: Ha hiszed, ha nem, a C-csoportba csak azért kezdtem bele, hogy megalapozzak a kilencvenes évek versenyeinek. :)

camell · http://indafoto.hu/camell 2016.08.29. 12:16:55

@eszgbr: Az jó, várom már. Érdekes, hogy a "világmotor" kokoncepcióval nem először próbálkoztak a 2000-es években, és akkor sem sikerült bevezetni.

RAH-66 2016.08.29. 15:24:48

@camell:
Igazából teljesen más cél vezérelte az akkori egységesített motor hengerűrtartalomra vonatkozó szabályokat, mint a mai 1.6l I4 turbós global race engine-t. A 3,5 literes motoroknak azért elég kevés relevenanciája lett volna a közúti autógyártásra nézve és különösen nem is lettek volna olcsók, ahhoz hogy több gyártót ösztönözzenek.. Az F1 és BE inkább próbálta volna inkább lenyúlni a gyártókat meg a showt a saját bizniszéhez.

RAH-66 2016.08.29. 15:29:20

@eszgbr: Touche. :)
Anyaggyűjtéshez javaslom a Jalopnik-ot és a Speedhunters-et, ahol szintén kiváló cikkek születtek a 90-es évek közepi-végi sportautó bajnokságokról. Ilyenkor mindig eszembe jutnak azok a V12-es CLK-GTR-ek, ami számomra a valaha versenyzett tán legszebb autók egyike.

eszgbr 2016.08.30. 08:59:50

@RAH-66: Köszi az ajánlást. A Speedhunters cikkeinek egy részét már olvastam. :)