A Bugatti a két világháború közötti időszak egyik legsikeresebb versenymárkája volt, a húszas évek második felében számolatlanul ontották a győzelmeket a francia autók. A II. világháború komolyan megtépázta a márkát, de talpon maradt és megkísérelte a visszatérést a versenypályákra. Kevéssé ismert, de még a Formula-1-es világbajnokságon is szerencsét próbáltak a franciák, egy igazán különleges autóval.

Az 1920-as években a Bugatti név egyet jelentett a sebességgel és a minőséggel, a milánói születésű Ettore Bugatti Elzászban alapított vállalata a világ első számú versenymárkájává nőtte ki magát. Legsikeresebb modellje, a T35 csúcsidőszakában hetente átlagosan tizennégy győzelmet aratott világszerte, összesen pedig ezernél is többet. Eredményei közül kiemelkedik az 1926-os világbajnoki cím és a zsinórban elért öt győzelem a Targa Florión.

Aztán a harmincas években előbb az Alfa Romeo, majd a Mercedes és az Auto Union készített egy sor olyan versenyautót, amellyel a Bugatti már nem tudott versenyre kelni. A Grand Prix-versenyzésről a hosszútávú kihívásokra váltottak és 1937-ben, majd 1939-ben megnyerték a Le Mans-i 24 órást.

A molsheimi gyár elpusztult a háborúban, az ingatlant pedig Bugatti olasz származására hivatkozva a felszabadulás után lefoglalta a francia állam. Párizs mellett új üzemet akart építeni, de romló egészsége miatt ez már nem készült el. 1947-ben hunyt el, nem sokkal azután, hogy elzászi birtokait visszakapta. Öröksége életben tartására elsőszülött fia, Jean lett volna a legalkalmasabb, de ő még 1939-ben meghalt egy tesztbalesetben.

A családi vállalkozás irányítását Ettore második fia, Roland vette át és megpróbálta mind az utcai autók gyártását, mind a versenyrészleget talpra állítani. Felkérte Gioacchino Colombót egy új versenyautó tervezésére, amivel rajthoz állhatnának az időközben elindult Forma-1-es világbajnokságon. A harmincas évek végén Colombo tervezte az Alfa Romeo 158-at, amivel Nino Farina megnyerte az 1950-es vb-t, majd dolgozott az első Ferrari versenyautókon is.

A T251 névre keresztelt autóba egy 2,5 literes soros nyolchengeres motor került, ami két szempontból is különleges volt. Ez volt az első olyan Bugatti motor, aminek a furata nagyobb volt, mint a lökete (76 x 68,5 mm), illetve a márka hagyományaitól eltérően a pilóta háta mögé, keresztben pozicionálva került beépítésre. Ezzel a Bugatti éppen lemaradt az első középmotoros Forma-1-es autó megalkotója címről, a Cooper ugyanis már az 1955-ös Brit Nagydíjon rajthoz állt T40-es modelljével. A tervek szerint az erőforrás 275 lóerőt adott volna le 9500-as fordulaton, a valóságban viszont a teljesítmény jócskán elmaradt ettől.

A T251 felülnézetből. Jól látható a keresztben beépített nyolchengeres motor

A T251 1956-ban a reimsi Francia Nagydíjon debütált. A tervezett armadából egyelőre két darab készült el, szembeötlően eltérő borítással. Az egyik autó tartalékként szolgált, a másik vezetésére pedig azt a Maurice Trintignant-t kérték fel, aki az elmúlt két évben a Ferrarival megnyerte a Le Mans-i 24 órást és a Monacói Nagydíjat is, ekkoriban pedig a Vanwall alkalmazásában állt.

Az 1956-os Francia Nagydíjra elvitt két autó. Feltűnő a hűtőnyílások eltérő kialakítása

Hiába a sztártervező, a forradalmi konstrukció és a rutinos pilóta, az már az elején látszott, hogy nem a győzelemért fog harcolni az autó. Trintignant az időmérőn mindössze két autót tudott megelőzni, a versenyt pedig 18 kör után kénytelen volt feladni a gázpedál hibája miatt. A figyelemreméltó próbálkozás ellenére tehát a legendás Bugatti utolsó Grand Prix fellépése csúfos véget ért.

Maurice Trintignant a Francia Nagydíjon a Bugatti T251-gyel. Balra tőle André Simon (#42 Maserati 250F) és André Pilette (#34 Gordini T16)

Az autó nyilvánvaló versenyképtelensége mellett súlyos pénzügyi gondok is sújtották a céget, az utcai T101-esből mindössze nyolc példány készült, a T252-es sportkocsi pedig nem jutott túl a prototípus fázison. Sem a T251 hibáinak kijavítására, sem újabb versenygépek építésére nem volt forrás, kénytelenek voltak felhagyni az autógyártással. Néhány évig még folytatták a repülőgépmotor-gyártást, de pénzügyileg ez sem hozott megváltást, az ős-Bugatti maradványait 1963-ban vásárolta fel a Hispano-Suiza.

A végén még egy kép Trintignant-ról a T251-ben. A korabeli sisakok egyetlen előnye a maiakkal szemben, hogy láthatóvá tették az autókban gépészkedő versenyzők arckifejezéseit