... hogyan érdemes Monte Carlóban vezetni és gyakorlatilag minden más pályán is. Mindezt modellezi is reggeli közben egy csomag vajjal.

Jody Scheckter vezet Gilles Villeneuve előtt az 1979-es Monacói Nagydíjon. A Ferrari ezen a futamon előrébb hozta a hátsó szárnyat, egészen a hátsó tengely fölé. Az ötlet bevált, Scheckter megszerezte a pole-t és a győzelmet is, a második rajtkockából induló Villeneuve viszont 54 kör után kiállt erőátviteli probléma miatt.

Szeretem ezt a Ferrarit. Nem tudom eldönteni, hogy szép vagy nem, de az biztos, hogy a 312T4 az egyik legjellegzetesebb versenyautó, ami valaha készült, egyedül sikertelen utódja, a T5 hasonlít rá. Különlegességét nyilvánvalóan a különös orrkialakítása adja, de a felülnézetből a karosszériából apró szigetként kiemelkedő cockpit is egyedi. Nem mellesleg '79-ben megnyerte az egyéni és a konstruktőri vb-t is.

Patrick Depailler és Ronnie Peterson

Többször megfordult már a fejemben, hogy összegyűjtöm mennyi minden miatt kiábrándító a mai Formula-1, de mindig arra a következtetésre jutottam, hogy felesleges, sokan sokféleképpen elmondták, megírták már a problémákat. Most sem erről akarok írni. Sokkal inkább arról, milyen most a viszonyom a sporttal, milyen volt és mit szeretnék látni ahelyett, amit most Formula-1-nek hívnak.

Nem szoktam ilyen jellegű posztokat írni, de David Malsher a Racer magazinnak írt egy kiváló cikket, ami megindított bennem valamit. Közben Barcelonában zajlik a második téli teszt és ez az izgalmas, bizonytalan időszak az év elején mindig felébreszti a reményt, hogy most végre valami igazán különlegest láthatunk majd. Malsher a nyolcvanas évek elején szeretett bele a sportba, én jó tizenöt évvel később, de ettől még ugyanahhoz a generációhoz tartozunk, a romantikus, internet előtti generációhoz, akik úgy lettek rajongók, hogy nem állt rendelkezésükre az a töméntelen mennyiségű információ a sportról, ami ma elérhető a világhálón.

De nem is a minden részletre kiterjedő elemzések keltik fel valaki, főleg egy gyermek figyelmét az autósport iránt, hanem a verseny maga és ami szűkebb értelemben vele jár. A hangos, izgalmas és látványos autók, a kivételes bátorságú versenyzők, a kockázatos előzések, a technikás és nehéz pályák.

Régóta terveztem már, hogy valamilyen formában bemutatom egyik kedvenc versenyzőm pályafutását, akit ugyan élőben soha nem láthattam versenyezni, de megnyerő figurája és kivételes képességei révén rajongást ébresztett bennem. Ő nem más, mint Hans-Joachim Stuck, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legjobb túra- és sportautó versenyzője, aki letette névjegyét a Formula-1-ben és az Egyesült Államokban is. Hosszú pályafutása alatt rengeteg autót vezetett - többségük természetesen német volt - ezek közül igyekeztem bemutatni a legfontosabbakat.

FENT: Nem meglepő, hogy Stuck az autóversenyzés mellett kötött ki, sőt az lett volna meglepő, ha valamilyen más hivatást választ. Apja Hans Stuck, "A hegyek királya", a '30-as évek Grand Prix versenyeinek sztárja és korának egyik legjobb hegyi versenyzője volt, később pedig a Nürburgringen dolgozott vezetésoktatóként. Fia így első kézből ismerkedhetett meg a legendás pálya minden kanyarjával és már egészen fiatalon a ring mesterének számított. Még csak 19 éves volt, amikor 1970-ben Clemens Schickentanz-cal megnyerte a legelső Nürburgringi 24 órás versenyt. Autójuk a képen láthatóhoz hasonló BMW 2002 TI volt, amit Hans-Peter Koepchen csapata készített fel.

LENT: Bajor lévén, Stuck természetesen BMW-vel kezdte pályafutását, de első gyári szerződését a kölni Fordtól kapta. 1972-ben roppant sikeresen versenyzett a Capri RS2600-zal. A DRM-ben tíz futamból kilencet nyert, ezzel ő lett az új német túraautó-sorozat első bajnoka, Jochen Mass-szal pedig megnyerte a Spa-i 24 órás versenyt.

FENT: Valószínűleg a leghíresebb kép, ami Stuckról készült. 1973-ban már a BMW gyári versenyzőjeként taposta a gázpedált az új 3.0 CSL-ben, a fotó természetesen a Nürburgringen született.

Markus Höttinger, BMW 320, Nürburgring, 1978

Kedves Olvasók! Eljött a Ti időtök, most eldönthetitek, hogy milyen témákról szeretnétek többet olvasni, vagy egyáltalán olvasni a blogon!

Az alábbiakban adok néhány támpontot, amik alapján válogathattok, de nyugodtan bedobhattok új témákat is:

- Formula-1

- Le Mans és egyéb hosszútávú versenyek

- Rali-világbajnokság (WRC)

- Túraautózás (DRM, DTM, BTCC stb.)

- Amerikai bajnokságok (IndyCar, NASCAR, IMSA GT Series, Can-Am stb.)

- Legendás versenyzők

Kommentekben írjátok meg, miről szeretnétek olvasni, nyugodtan bő lére ereszhetitek a mondandótokat, ha egy adott korszakot jelöltök meg, annak külön örülni fogok (pl: F1 turbókorszak)! Hajrá!

A Fuji Super Silhouette Series-nek köszönhetően a japán gyártók is bekapcsolódtak a Group 5 kategória vérkeringésébe és sorra készítették el saját extrém versenyautóikat. A Toyota és a Mazda mellett a Nissan is komolyan vette a kihívást, sőt ők vették a legkomolyabban. Az évek során három különböző típust is használtak és erőfeszítéseik győzelmekben és bajnoki címekben öltöttek formát.

Nissan Bluebird 910

Nissan Bluebird 910, 1982

A Nissan első Gr.5 autója a kétajtós Bluebird 910-en alapult, bár ahogy megszokhattuk a korábban bemutatott típusoknál, a hűtőrácson, az első és hátsó lámpatesteken, valamint a tetőíven kívül semmi sem emlékeztetett az utcai donorjárműre. Az autót a kifejezetten versenycélokra fejlesztett, kétliteres, sornégyes LZ20B turbómotor hajtotta, teljesítménye elérte az 570 lóerőt, ez több, mint elég volt az 1000 kg-os autó dinamikus mozgatásához. A Bluebird igazi sikertípus volt, Janagida Haruhito 1980-ban és 1982-ben is bajnokságot nyert vele.

A hetvenes évek legvégén Japánban is elindult egy nemzeti Group 5 bajnokság, a Fuji Super Silhouette Series. Az első szezonban Tacsi Nobuhide és a TOM'S istálló a Németországból vásárolt Toyota Celica LB Turbóval indult, de az autó nem volt elég ütőképes a bajnoki cím elhódításához. Az 1980-as szezonra a Dome-mal közösen új autót építettek, az aktuális Celica alapjain, később pedig egy Corolla alapú versenyautó képében folytatták az együttműködést.

Dome Celica Turbo

Dome Toyota Celica Turbo

A Super Silhouette Series 1979 és 1983 között futott Japánban a Fuji Grand Championship Series részeként és az Európában akkor már elterjedt FIA Group 5 szabályok szerint épített versenyautókat nevezhették a sorozatba. Tacsi Nobuhide a Schnitzer által fejlesztett Celicával egy győzelmet ugyan aratott 1979-ben, de ahhoz, hogy versenyképes maradjon, szüksége volt egy modernebb konstrukcióra. A kocsi vázát és karosszériáját a Dome fejlesztette, a háromajtós Celica RA40-ből csak a szabályok által minimálisan előírt részeket tartották meg. Az autóba az Celica LB Turbóból származó 2090 cm³-es, 560 lóerős sornégyes motort szerelték, az ötsebességes váltót a Getrag szállította.