Két hét alatt hatalmasat fordult a világ, bár Michael Schumacher bizakodó brazíliai nyilatkozata után sejthető volt, hogy az Oscar Alfredo Gálvez pályán a vörösök közelebb lesznek a McLarenekhez mint az első két futamon voltak. Az előrelépéshez nagyban hozzájárult a Goodyear is, az amerikai gyártó új, kicsivel szélesebb gumikat vitt Argentínába, de a Ferrari így is eggyel több kiállással kellett hogy számoljon, mint a McLaren. Ha hozzávesszük, hogy Mika Häkkinennek az egész versenynaptárban ez a pálya feküdt legkevésbé, akkor minden adott volt, hogy a Ferrari végre megszoríthassa a wokingi csapatot.

Mindazonáltal az időmérőn még nem látszott, hogy a Ferrari jelentősen előrelépett, Coulthard négy tizedet adott Schumachernek, csapattársának pedig közel nyolc tizedet, Häkkinennek tényleg nem ez volt a kedvenc pályája. Mögülük Irvine, Ralf Schumacher és a két Williams rajtolhatott.

A McLarenek szokás szerint kiválóan jöttek el a rajtnál, Häkkinen megelőzte Schumachert, Frentzen pedig Irvine-t, Villeneuve előrelépett a hatodik helyre, miközben Ralf Schumacher négy helyet bukva már csak kilencedik volt. Jean Alesi a Sauberrel a tizenegyedik helyről katapultált a hetedikre, rá érdemes volt odafigyelni ezen a délutánon.

Hamar kiderült, hogy a Ferrari nem akar asszisztálni az újabb kettős McLaren-sikerhez, a második körben Schumacher visszavette Häkkinentől a második helyet, Irvine pedig visszaelőzte Frentzent, aki mellett egy körrel később csapattársa is elment. Schumacher eközben agresszíven zárkózott fel a vezető Coulthardra, az ötödik körben már lőtávolságba ért, amikor a skót hibázott, a 6-os kanyarban lecsúszott az ívről, a ferraris pedig beszúrt mellé, de Coulthard becsukta az ajtót és összeakadtak. A csetepaténak a mclarenes itta meg a levét, megpördült és visszaesett a hatodik helyre, Schumacher átvette a vezetést. Pontszerző helyen ekkor Schumacher, Häkkinen, Irvine, Villeneuve, Alesi és Coulthard állt. A Ferrari kétszeres bajnoka pokoli tempót diktált, körönként egy másodpercet adott Häkkinennek, az egyenetlen argentin aszfalton nagyon látványosak voltak a pattogó, szikrázó versenyautók.

Három héttel a szezonnyitó után úgy folytatódott az 1998-as szezon, ahogy Melbourne-ben abbamaradt, a McLaren-Mercedesek fölényesen uralták az interlagosi pályát is. Mika Häkkinen ismét az első rajtkockából indulhatott, de ezúttal csapattársának is bő hat tizedet adott, a harmadik Frentzen pedig már egy másodpercen kívül volt a pole időhöz képest.

Egy kiállással számolva a két McLaren a keményebb Bridgestone gumikon rajtolt, hasonlóan gondolkodtak a Benettonnál is, de a Goodyear csapatai kénytelenek voltak eggyel több kiállással számolni, hogy bevethessék a gyorsabb lágy abroncsokat. A McLarenek jól kapták el a rajtot, a negyedikként induló Schumacher viszont bukott két pozíciót az első kanyarban. Öccsének sem kezdődött jól a vasárnap délutánja, néhány kanyar után kipördült és a kavicságyban ragadt. Az első kör végére Schumacher visszaelőzte Wurzot, pár körrel később pedig Irvine is elengedte, így megindulhatott Frentzen után.

Érdemi esemény nem történt az élmezőnyben egészen az első kiállásokig: Schumacher a 26. kör végén kezdte a kerékcseréket, erre azonnal reagált a Williams és kihívták Frentzent, a Ferrari pedig megejtette Irvine kiállását is. A lehető leggyorsabb reakció ellenére a címvédő alakulat elkésett, Schumacher megelőzte honfitársát. A két német a 6-7. helyre jött vissza, Fisichellán hamar átrágták magukat, Villeneuve kerékcseréje után pedig már csak Wurz választotta el őket a McLarenektől, habár a vezető duó befogására ekkor már reális esélyük nem volt.

A szezon hagyományosan Ausztráliában kezdődött, az idénynyitó versenyt március 8-án tartották a melbourne-i Albert Parkban.

A McLaren fölénye elég hamar nyilvánvalóvá vált, az időmérőn csak Coulthard tudta tartani a lépést Häkkinennel, 4 századmásodpercet kapott a finntől, a harmadik Schumacher viszont már bő 7 tizedet, őket a két Williams és a meglepetésre közéjük ékelődött Herbert követte.

Michael Schumacher világosan látta, hogy vasárnap sem lesz reális esélye megfogni a McLareneket, erre utalt a nyilatkozata, hogy már a harmadik hellyel is boldog lenne. A futamot nem csak mai szemmel nézve kísérte sok műszaki gond, Pedro Diniz autója például már a rajt előtt kigyulladt.

A rajtnál jól jött el a két McLaren, Coulthard visszaverte a támadó Schumachert és azonnal elkezdték leszakítani üldözőiket. Közben hátul is zajlott az élet, a második körben Magnussen egy túlságosan optimista előzési kísérlet közben kilökte Ralf Schumachert, mindketten a sóderágyban ragadtak, sőt a mögöttük érkező Takagi is kipördült és telibe trafálta a német autóját. Sokkal hosszabb versenye az idősebb Schuminak sem volt, öt kör után elfüstölt a Ferrari motorja, így már tényleg csak a technika ördöge veszélyeztette a kettős McLaren-győzelmet.

A mindössze 19 éves Esteban Tuero kiugrott a rajtnál, majd amikor behajtott a boxba, hogy letöltse a kiszabott 10 másodperces stop & go büntetését, átlépte a(z akkor még) 120 km/h-ás sebességhatárt, amiért újabb büntetéssel sújtották. Hamarosan motorprobléma vetett véget megpróbáltatásainak.

A vezető páros mögött Villeneuve-ék kakaskodtak, a kanadai hamar elkoptatta a Goodyear abroncsait, így feltartotta a lágy Bridgestone-okon jó tempóra képes Fisichellát. A 22. körben az olasz boxkiállása vetett véget a harcnak. Hamarosan a két McLaren is megejtette első kiállását, mögöttük a boxkiállások közben Frentzen, Fisichella és Irvine is átugrotta Villeneuve-öt.

A 36. körben aztán olyasmi történt, ami nem sűrűn fordul elő a Formula-1-ben: Häkkinen kihajtott a boxba, de ott nem várta senki, így megállás nélkül továbbhajtott és visszatért a pályára. Ez épp elég volt Coulthardnak, hogy megelőzze és átvegye a vezetést. Ron Dennis egy 2007-es interjúban azzal magyarázta az esetet, hogy valaki feltörte a McLaren rádióhálózatát és behívta a boxba Häkkinent.

Új sorozat indul a blogon, amelyben az 1998-as F1-es szezont idézem fel. A bevezető poszt után egyesével újranézem a futamokat a legendás Murray Walker és Martin Brundle kommentálásában, majd itt a blogon összefoglalom az eseményeket, igyekszem majd kitérni az év közben bevezetett technikai újításokra és háttérsztorikra is. Hogy mégis miért teszem mindezt? Mert egy olyan szezon volt amelyre érdemes emlékezni. Két egyenlő erőt képviselő csapat és a mezőny két legjobb versenyzője feszült egymásnak. A szezon több futama azóta klasszikusnak számít, a két nagycsapat dominanciája ellenére a versenyeken is volt izgalom és akció. Nem utolsó sorban ez volt a második és az egyik legjobb szezon amit végig figyelemmel kísértem és nagyban hozzájárult a sport iránti rajongásom kialakulásához. Kezdésként tekintsük át a korabeli szabályokat és a holtszezon történéseit!

Kezdjük ott, hogy 3.5 CSL típusjelzésű autó hivatalosan valószínűleg nem létezik. A BMW az E9 kódjelű kupé alapjain 1973-ban fejlesztette ki a 3.0 CSL versenyautót, ami a túraautózás történetének egyik legjobb típusa lett: 1973-ban, majd 1975-79-ig folyamatosan megnyerte a túraautó Európa-bajnokságot. De a nevével ellentétben már ebbe sem 3 literes motor került, hanem 3,2-es, 1974-től pedig már 3,5-ös motorral is elérhető volt. A köznyelv ezt hívja előszeretettel 3.5 CSL-nek, valljuk meg, logikusan.

Pályán a 3.0 CSL Turbo Art Car

A Német Nagydíj legfontosabb hozadéka az új, kevlárköpenyes Pirellik bevetése volt, amelyeket a Kanadai Nagydíj pénteki napján már teszteltek a csapatok, de a bevetésüket a Ferrari, a Lotus és a Force India megvétózta. Silverstone után azonban nem volt kérdés, hogy új gumikra van szükség. A változástól mindenki a Red Bull és a Mercedes további erősödését várta, ám az erőviszonyok nem olyan irányba változtak ahogy az F1-es közvélemény remélte. Meglepetésre a Mercedes látványosan szenvedett a hosszabb etapokon, de a Ferrari és a Lotus nem szakadt le a várt módon. Sőt, utóbbi istálló a júliusi melegben új erőre kapott és a Red Bull közvetlen kihívójává vált. A Ferrari az időmérőt feláldozta, hogy az élmezőny többségétől eltérően a keményebb keveréken rajtolhassanak Alonsoék, a győzelemre így sem volt esélyük, a spanyol végül a dobogóról is lemaradt.

A McLaren újra a középmezőny élére állt, miközben a Force India korábbi kiváló tempójának nyoma sem volt, ahogy a Toro Rosso hétvégéje csúcsának is Ricciardo 6. rajthelye bizonyult. Jól ment viszont Hülkenberg a Sauberrel, az időmérőn és a futamon is befért a legjobb tízbe. A Williams-Caterham-Marussia triónál továbbra sincs semmi jele az előrelépésnek.

A kilencszeres rali-világbajnok Sébastien Loeb 8 perc 13,878 másodperces rekordot állított fel a legendás coloradoi Pikes Peak hegyi versenyen. A francia másfél perccel (!!!) javította meg a korábbi rekordot. Kimondva-kimondatlanul mindenki új csúcsidőt várt a 875 lóerős és 875 kg öntömegű Peugeot 208 T16-ossal rajthoz álló ralistól, de az időeredményen alighanem még a Peugeot-nál is meghökkentek. A csapat főszponzora a Red Bull volt, így a jóvoltukból az egész felfutást megnézhetjük videón:

Az idei évben először fordul elő, hogy nem azt a csapatot tettem aktuálisan a rangsor élére, amely megnyerte a futamot. Hiába nyerte Lewis Hamilton fölényesen az időmérőt, majd hiába vezetett magabiztosan a defektjéig és hiába nyert végül Rosberg, nagyon nem lövök mellé, ha azt írom, a Red Bull jobb a Mercedesnél és jobb volt Silverstone-ban is. A Red Bull ezzel az első istálló amely egymás után kétszer végez a rangsor elején, jó teljesítményüknek köszönhetően pedig már az egész éves átlaguk alapján is elsők, megelőzve a Silverstone-ban gyengélkedő Ferrarit. Második helyével a Mercedes is komolyan megközelítette a Lotust.

A szokásosnál is erősebben teljesítő Force India és Toro Rosso megkavarta a továbbiakat, de drasztikus lépést nem hoztam, még mindig a futam számít be legnagyobb súllyal a helyezésbe és a futam alapján én a Lotust és a Ferrarit is eléjük raktam.

A továbbiakban nincs nagy változás, a McLaren ismét csak a hetedik, a Saubert nem tettem csak azért eléjük mert ők szereztek pontot, a wokingiak pedig nem. Őket a három pont nélküli csapat követi, a már megszokott Williams-Caterham-Marussia sorrendben.

A pilóták között a dobogósokon kívül kiemelném Sutilt, di Restát, Ricciardót, Hamiltont és Massát, ugyanakkor ide kívánkozik, hogy a váltóhibája nélkül Vettel minden bizonnyal megnyerte volna a Brit Nagydíjat és akkor a sorrend miatt se kellene magyarázkodnom.

Bekövetkezett amit már régóta rebesgettek: Mark Webber aláírt a Porschéhez, így jövőre már nem a Formula-1-ben fog versenyezni. Az ausztrál már korábban kijelentette, hogy nem hosszabbítja meg év végén lejáró szerződését a Red Bullal és ezek szerint más F1-es csapathoz sem igazol át, hanem a Le Mans-ban és a WEC-ben szerencsét próbáló Porsche LMP1-es autóját fogja vezetni 2014-ben. Webber a kilencvenes évek végén már indult Le Mans-ban, akkor a Mercedes gyári versenyzőjeként. A hír újra fellobbantotta azokat a pletykákat, melyek szerint a Red Bull a 2007-es világbajnok Kimi Räikkönent szeretné Vettel csapatársának.

Szintén nem újdonság, hogy a nyolcszoros rali-világbajnok Citroen a Túraautó-világbajnokságban (WTCC) képzeli el a jövőjét. Korábban már felröppentek hírek, miszerint 2014-től szívesen átnyergelnének a pályaversenyekre, ezt most hivatalosan is megerősítették. Ami biztos, hogy Sébastien Loeb lesz az egyik versenyzőjük, a versenyautójuk alapját feltehetően a DS4 a C-Elysée modelljük adja majd. Ez valószínűleg a gyári rali-program végét is jelenti, a francia márka tíz sikeres év után idén csak a Volkswagen hátát nézi, bár Loeb révén szereztek két győzelmet, a bajnoki címről lassan lemondhatnak, így viszont emelt fővel és logikus indokkal távozhatnak a WRC-ből.

Az elmaradt két rali-vb beszámolót a megszokottaktól eltérően nem az események sorrendjében, hanem a versenyzők szemszögéből foglalom össze, a bajnokság feléhez érve úgyis érdemes átfogóan szemügyre venni a WRC mezőnyét. Azt mindenesetre leszögezhetjük, hogy a Volkswagen fölénye óriási és most már Latvala is kiismerte annyira az autóját, hogy ha esélye nyílik a győzelemre, akkor élni tud vele, ez különösen fontos számára, hiszen a következő futamot Finnországban rendezik. Ogier pedig megállíthatatlan, előnye a pontversenyben már csak nagyon nehezen behozható ellenfelei számára.

Sébastien Ogier (Volkswagen)

Görögországban rögtön az elején elvesztette esélyét a győzelemre, az üzemanyag-ellátórendszer hibája miatt megkotlott alatta a Polo, de a második és a harmadik nap végén is begyűjtött egy-egy szakaszgyőzelmet, utóbbi egyben Power Stage győzelem is volt, így a 10. helyért járó egy pont mellé szerzett még hármat. Szardínián már az idén megszokott Ogier-parádét láthattuk, az első szakaszon az élre állt és végig vezetve a maximális 25+3 pontot elérve verte rommá a mezőnyt. Előnye 64 pont Latvalával szemben, hazai versenyén jó eséllyel megnyerheti első világbajnoki címét.

Helyezések: Akropolisz: 10., Szardínia: 1.
Szakaszgyőzelmek: Akropolisz: 2, Szardínia: 7