A most induló új sorozatban olyan Formula-1-es autókat mutatok be, amelyeket csak egyetlen versenyen használtak, majd különböző okokból többé nem álltak rajthoz. Az első részben a Honda innovatív, de tragikus sorsú RA302-esével foglalkozok.

Jo Schlesser, Honda RA302, Francia Nagydíj, 1968

A motorsportban addig elsősorban a kétkerekűeket preferáló Honda 1964-ben első japán gyártóként beszállt a Formula-1-be is. Az amerikai Ronnie Bucknum az RA271-essel ekkor még nem tudott pontot szerezni, egy évvel később Richie Ginther viszont már a csapat első győzelmét is megszerezezte a Mexikói Nagydíjon. 1966-ban az F1 az 1,5 literes motorokról átállt a 3 literesekre, ez pedig eléggé visszavetette a japánok programját, a világbajnoki idény nagy részét ki is hagyták.

1967-ban azonban hatalmas lökést adott, hogy sikerült leigazolni a korábbi világbajnok John Surteest, aki latba vetette kapcsolatait a Lolánál: a britek fejlesztették a kasztnit a Honda számára, a japánok így minden erejükkel a motorfejlesztésre koncentrálhattak. Az első brit-japán koprodukcióban készülő típus az RA300 volt, aminek első versenyét Surtees meg is nyerte Monzában. Az idény végén a Honda egyetlen autóval is negyedik helyen zárt a konstruktőrök versenyében. Az 1968-as európai szezon kezdetére elkészült az RA301, ami a Honda V12-es autójának következő evolúciója volt. Az első négy versenyét azonban fel kellett adnia különböző műszaki hibák miatt.

Közben a japánok egy merőben más konstrukción is dolgoztak. Soichiro Honda egy léghűtéses motorral felszerelt versenyautó fejlesztését szorgalmazta, ezzel a technológiával a Forma-1-ben addig csak a Porsche próbálkozott a hatvanas évek elején. A megszokott V12-es helyett egy 120°-os hengerszögű V8-as került az RA302-be, amit a pilótafülke két oldalán elhelyezett légbeömlők tápláltak levegővel. A versenyző háta mögé került egy nagy olajhűtő is, így az autó orrában csak egy kisméretű hűtőt kellett elhelyezni. Ez egy akkoriban szokatlanul rövid és lapos orrkiképzést eredményezett és a vezetőülés is előrébb kerülhetett a megszokottnál. A motor valahol 380 és 430 lóerő között teljesített (a V12-es 430 lóereje ekkor az egyik, ha nem a legnagyobb teljesítményt biztosította a mezőnyben a Hondának).

Colin Chapman autói már a kezdetektől fogva számos kreatív ötletet és kifinomult műszaki megoldást tartalmaztak, még ha ezek nem is mindig működtek jól a gyakorlatban. Viszont amikor elkezdtek működni, akkor nem nagyon volt aki megállítsa a Team Lotust. 1967-re meghódította a Formula-1-et, a túraautózás világát, Amerika legnagyobb versenyét, Ausztráliát és Új-Zélandot, legnagyobb dobása azonban még hátra volt.

Colin Chapman Jim Clark Lotus 49-ese mellett 1967-ben, Zandvoortban, az új autó első bevetése előtt. Nagyszerű rálátás nyílik a Cosworth DFV motorra és a hozzá csatlakozó komponensekre

A Lotus csillaga a középmotoros forradalom közepette kezdett felemelkedni a Formula-1-ben, első sikertípusa a 18-as volt, de mai szemmel nézve nehezen értelmezhető módon nem a Team Lotus, tehát a gyári csapat aratta vele az első világbajnoki győzelmeket, hanem Stirling Moss, a Rob Walker Racing skót nemzeti színekben pompázó autójával. Moss tette világhírűvé a Lotust, amikor 1960-ban és 1961-ben is megnyerte a Monacói Nagydíjat. Összesen négy futamot nyert, mire a '61-es szezonzárón Innes Ireland győzni tudott a Team Lotus autójával.

1962-re viszont elkészült a Lotus 25, amibe a Coventry Climax új, V8-as FWMV motorja került, innentől kezdve pedig a Team Lotus diktált az F1-ben. A fantasztikusan tehetséges Jim Clark három nagydíjat nyert az autóval és Graham Hill mögött második lett a bajnokságban. Egy évvel később tízből hét futamot nyert és mivel ekkor még csak a hat legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál, maximális pontszámmal lett világbajnok. A 25-ös még 1965-ben is nyert versenyt, de 1964 második felétől folyamatosan felváltotta a modernebb 33-as, amely Clark második világbajnoki címének fő eszköze volt.

A 25-ös zsenialitása az alumínium monocoque-ban rejlett, ami egy fürdőkádszerű héjat jelentett a pilótafülkének és a mögötte elhelyezkedő motornak is, erre kerültek rá a futóművek és az autó felső borítása is. A korabeli F1-esek vékony csövekből álló térhálós vázra épültek, a monocoque viszont sokkal nagyobb szilárdságot adott az autónak. A 25-ös váza háromszor merevebb és fele olyan nehéz volt, mint közvetlen elődjének, a 24-esnek térhálós váza.

A II. világháborút követően közel húsz évnek kellett eltelnie, mire a japánok komolyan elkezdtek foglalkozni az autósporttal, ám amint belevetették magukat, számos olyan egyedi versenyautó jelent meg a versenypályákon, amelyeket a szigetországon kívül mai napig alig ismernek. Ezek közül gyűjtöttem most össze a legfontosabbakat.

Az egyszerűség kedvéért és a további keresést elősegítendő, a japán nevek nem magyar, hanem angol átiratban szerepelnek.

Az 1969-es Japán Nagydíj rajtrácsa Fujiban

A japán autósport sokáig az ország két legfontosabb pályája körül koncentrálódott. Az 1962-ben átadott Suzuka hamarosan vendégül láthatta a Japán Nagydíjat, ami rögtön az ország legfontosabb autós eseménye és a versenyautó fejlesztések központi tényezője lett. 1963-ban sportautóknak, egy évvel később Formula Libre szabályok szerint írták ki a futamot, de az együlésesek mellett főleg túraautók indultak. A kezdeti években jellemző volt a japán versenyekre, hogy ritkán választották szét a különböző kategóriákat; prototípusok, GT-k, túraautók egyszerre rótták a köröket.

A hatvanas években a hegyi Európa-bajnokság kimondottan nagy presztízzsel bírt, különösen a prototípusok kategóriája. Olyannyira, hogy a neves sportautó márkák figyelmét is felkeltette, amelyek közül természetesen a Porsche és a Ferrari emelkedett ki. Azonban a várva várt végső összecsapás elmaradt, legalábbis ezen a színtéren...

Gerhard Mitter, Porsche 910/8 Bergspyder, 1967 (fotó: presskit.porsche.de)

A hatvanas évek második felének nagy sportkocsi versenyeiről korábban már írtam itt és itt, de az európai versenyszcénának volt egy különleges színtere is, a hegyi Európa-bajnokság (European Hill Climb Championship). A kontinens legnevesebb hegyiversenyeiból álló sorozat két kategóriából állt, egy a GT-ket, egy pedig a prototípus sportkocsikat tömörítette. (1967-től kiegészült még a szériaautók és a túraautók osztályával.)

A Porsche kicsi, könnyű, jól kezelhető sportkocsijai természetüknél fogva kiválóan alkalmasak voltak a hegyi versenyzésre és a kezdetektől fogva sikeresek voltak az Európa-bajnokságon. Edgar Barth, Heini Walter és mások sorra nyerték a bajnoki címeket a négyhengeres 718-as sorozat autóival. A Porschénél olyannyira ráfeküdtek a hegyiversenyekre, hogy a 904 nyolchengeres változatának motorja köré megépítették az első, kifejezetten erre a célra készült autót, a 904/8 Bergspydert, amivel Barth 1964-ben meg is nyerte az Eb-t. A Bergspyder név ettől kezdve a hegyiversenyekre szánt ultrakönnyű Porschéket jelölte. Ám ezzel szabályos fegyverkezési versenyt indítottak el.

fotó: carozzieri-italiani.com

1968-tól a sportautó világbajnokságon induló prototípusok hengerűrtartalmát 3 literben maximalizálták, így már nem állhatott rajthoz az előző évi vb-t megnyerő négyliteres Ferrari 330 P4. Tiltakozásképpen a Ferrari távol maradt a '68-as bajnokságtól és csak egy évvel később tért vissza a 312 P-vel.

Ugyanakkor a Pininfarina a Genfi Autószalonra készített egy tanulmányautót, ami a P4 alapjaira épült, de egy 3 literes V12-es került bele. Ez volt a 250 P5 Berlinetta Speciale. Az autó természetesen csak egy stílustanulmány, de talán ad némi támpontot, hogyan nézhetett volna ki a Ferrari 1968-as versenyautója, ha elkészül.

fotó: carozzieri-italiani.com

Két hete óriási port kavart a hír, hogy tizenkét elégedetlen európai topklub megalapította az Európai Szuperligát, amely az UEFA által szervezett labdarúgó Bajnokok Ligájának állítana konkurenciát. Aztán 48 órán belül össze is dőlt a Szuperliga terve, miután a széles körű ellenállás hatására a klubok sorra hagyták el a szakadár tábort. Hatvan évvel ezelőtt a Forma-1 hasonló kihívást élt meg, amikor a szabályváltozásokkal elégedetlen csapatok létrehozták az Intercontinental Formula névre keresztelt sorozatot.

A BRDC International Trophy mezőnye Silverstone-ban. Az ítéletidőben Jack Brabham vezet (#1 Cooper T53), mögötte Innes Ireland (#7 Lotus 18), Stirling Moss (#4 Cooper T53) és Bruce McLaren (#2 Cooper T53) (fotó: autosport.com)

Az elmúlt két évtizedben számos alkalommal felvetődött, hogy a basáskodó FIA-val elégedetlen F1-es istállók elhagyják az autósport csúcsát jelentő bajnokságot és megalakítják saját versenysorozatukat, amelyben nem dirigál nekik egy szervezet sem. Most persze ott tartunk, hogy az F1 még mindig fut, a szakadár sorozatnak nyoma sincs, sőt az egykor elszakadással fenyegetőző nagy gyártók egy része is rég eltűnt a sport környékéről.

Az 1958-as Formula-1-es világbajnokság két okból is fontosnak bizonyult a következő évek szempontjából. Három topcsapatban versenyző pilóta is halálos balesetet szenvedett az év folyamán: Luigi Musso és Peter Collins Ferrarival, Stuart Lewis-Evans pedig Vanwallal. Ez arra sarkallta a CSI-t (az FIA sportbizottságát), hogy lépéseket tegyen a biztonság növelése érdekében, év végére pedig megszületett a döntés, hogy az autókat le kell lassítani, így az 1961-es évtől kezdve a Forma-1-es autókba legfeljebb 1,5 literes motorokat lehet majd szerelni. Ez az addigi F2-es autók motorméretének felelt meg, az F1-esek 2,5 literes erőforrásokat használtak.

A másik fontos változás az erőviszonyok eltolódásában volt megfigyelhető. Az '58-as világbajnokságot Mike Hawthorn nyerte, első brit versenyzőként, és bár ő még a Ferrari versenyzője volt, az először kiírt konstruktőri bajnokságot már a Vanwall, egy ízig-vérig angol istálló nyerte. Az Alfa Romeo, Ferrari, Maserati és Mercedes nevével fémjelzett évek után a Forma-1 szellemi központja a kontinentális Európából áttevődött Nagy-Britanniába. Sorra alakultak a garázsistállók, amelyek technikai újításaik révén sok kellemetlenséget okoztak a Ferrarinak és egy sor tehetséges brit versenyző tűnt fel autóikban. De nem csak a britek mutathatták meg magukat. A sport nyelve az olasz és francia helyett az angol lett, ez pedig megnyitotta az utat a tehetséges ausztrál, új-zélandi és amerikai versenyzők, mérnökök, szerelők előtt is.

A héten került a magyarországi mozikba James Mangold Az aszfalt királyai című - Amerikában a kifejezőbb Ford v Ferrari, az Egyesült Királyságban Le Mans '66 néven futó - filmje, amely a Ford első Le Mans-i győzelmének állít emléket. Azzal talán nem árulok el nagy titkot, hogy a film csúcspontja a 24 órás verseny megnyerése, de a körülményei még rejtélyesebbek, mint ahogy azt a film bemutatja. Aki még nem látta a filmet, az egyelőre ne olvasson tovább, inkább menjen el és nézze meg, mert a hibái ellenére szerintem egy egészen jó és szórakoztató alkotás.

A Ford-Ferrari háborúról és magáról a versenyről most nem írnék bővebben, korábban már megtettem. A lényeg: az 1966-os Le Mans-i 24 óráson a megelőző években domináns Ferrari autói elvéreztek, a verseny végéhez közeledve pedig a Fordok elfoglalták az első három helyet. Ken Miles és Denny Hulme 1-es rajtszámú Ford GT40 Mk.II-ese négy perccel vezetett Bruce McLaren és Chris Amon autója előtt, a harmadik Ronnie Bucknum - Dick Hutcherson páros már tizenkét kör hátrányban haladt a harmadik helyen.

Ricardo Rodríguez kiint a fotósnak az 1962-es Targa Florión. Az autó egy Ferrari Dino 246 SP, amit Willy Mairesse és Olivier Gendebien váltótársaként győzelemre vezetett a fiatal mexikói. Mindössze 19 éves volt, amikor 1961-ben a Ferrari gyári versenyzője lett. A kép készülte után fél évvel viszont már nem élt, a Mexikói Nagydíj edzésén halálos balesetet szenvedett egy Lotusszal.

Nem tudom, hogy ki készítette ezt a fényképet, gyanítom nem számít különösebben ismertnek. Ha valamelyik híres motorsport fotós készítette volna, valószínűleg már a korszak ikonikus képei között tartanák számon, a versenyző személye, az autó, a helyszín, az elkapott pillanat mind erre predesztinálná.

A Franciaországot átszelő autós megmérettetést, a Tour de France Automobile-t 1899-ben rendezték meg először a Le Matin újság szervezésében és a francia autósklub (ACF) felügyelete mellett, ezzel négy évvel megelőzte a hasonló nevű, de ma már sokkal híresebb kerékpáros körversenyt. Pedig volt idő, amikor az autós verseny presztízse és népszerűsége vetekedett a kétkerekű párjáéval. A Tour de France Automobile azonban több volt egy autóversenynél, megtestesítette mindazt a szabadságot, amit a korlátlan utazás jelentett és jelent ma is.

Gyülekező az egyik szakasz rajtja előtt. A kép közepén 188-as rajtszámmal Maurice Trintignant Shelby Cobra Daytona Coupe-ja. Mögötte a 163-as számú kis kék kupé Jacques Rey Porsche 904 GTS-e. Jobbra tőle két piros Ferrari 250 GTO látható, a közelebbi 175-ös Claude Dubois autója. A kép előterében a 145-ös Giampiero Biscaldi Alfa Romeo Giulia TZ-je, balra tőle 107-es számmal Raymond Pontier Bertone karosszériés Simca 900 SA-ja látható.

Az első kiírás kilenc napon és hét szakaszon át vezetett Párizsból Párizsba, vagyis ténylegesen egy körverseny volt. A győzelmet René de Knyff szerezte meg Panhard et Levassorjával, miután minden szakaszon a leggyorsabbnak bizonyult.

Ezután viszont több mint egy évtizedet kellett várni a következő Tourig: a második kiírásra 1912-ben került sor, amit még kettő követett az első világháború kitöréséig. 1922-től tíz éven át folyamatosan megrendezték a versenyt, a harmincas évek elején viszont újra megszakadt a sorozat.

1951-ben már a nizzai autóklub szervezésében éledt újjá a verseny és a kiváló rendezésnek köszönhetően a következő években aranykorát élte a verseny. A Tour Európa legrangosabb autós kihívásai közé emelkedett és a kontinens minden szegletéből vonzotta a kalandvágyó versenyzőket. A Shell francia leányvállalata jelentős összeggel támogatta a rendezést, és nem fukarkodtak a vendéglátással sem. A résztvevőket minden szakasz végén homár, osztriga, egzotikus gyümölcsök és pezsgő várta a Shell sátrában, az éjszakát pedig szállodában tölthették.

A bőséges ellátás, a kellemes körülmények és az egész versenyt körüllengő gondtalan mediterrán miliő ellenére a Tour de France egy embert és gépet keményen próbára tevő kihívás volt. Kilenc-tíz nap alatt több ezer kilométert tettek meg francia közutakon, az összetettbe viszont csak a versenykörülmények között futott időeredmények számítottak be. Szinte minden napra jutott egy hegyi verseny, egy gyors sprint, fel az Alpok vagy a Pireneusok egyik hágójára, amelyek közül több ismerős lehet a kerékpáros verseny rajongóinak is, illetve majd minden napra jutott egy több körös mezőnyverseny Franciaország valamelyik versenypályáján. Sőt, sokszor a határt átlépve a mezőny érintette a szomszédos országok pályáit is, például Spa-Francorchamps-t, Monzát vagy a Nürburgringet. A túra ötvözte magában a ralit, a pálya- és hegyi versenyeket.

Mark Bisset, a Primotipo blog írója találta ezeket a képeket a Ferrari 156 Forma-1-es autó teszteléséről, sőt a szereplők többségének kilétét is kiderítette. A képek 1961 áprilisában, a "cápaorrú" 156-os modenai tesztjén készültek és kiváló tablót adnak az autóval később világbajnoki címet nyerő Scuderia legfontosabb tagjairól.

fotó: Klemantaski/Getty Images