A hetvenes évek második felében a BMW-nél egy új sportkocsi fejlesztésén gondolkoztak, amellyel a versenypályákon is felválthatnák a rendkívül sikeres, de öregedő 3.0 CSL-t. Jochen Neerpasch, a BMW Motorsport vezetője egy középmotoros autót álmodott meg, amely a pályán és az utcán is felveheti a versenyt a nagynevű sportkocsi gyártók típusaival. Az M1 névre keresztelt autó 1979-re öltött formát, de a fejlesztés és a gyártás során bőven akadtak gondok.  Hogy a jövőbeli versenyprogramot segítse, Neerpasch életre hívta a BMW M1 Procar névre keresztelt márkakupát.

Az első BMW M1 Procar futam rajtja Zolderben

Neerpasch fejében eredetileg egy 3 literes V10-es motorral szerelt autó képe élt, amellyel a BMW betörhetne az elsősorban az olaszok által uralt szupersportkocsi piacra. A tízhengeres motor kifejlesztése azonban túl sok pénzbe került volna, így az E9 kupéból ismert M49 kódjelű 3,5 literes sorhatost választották az új autó erőforrásának alapjául. Az új motor az M88 kódjelet kapta és az utcai változatban 277 lóerőre volt jó, míg az M88/1 versenyváltozatból 470 lóerőt préseltek ki.

Az M1-et az 1976-ban bevezetett Group 5 kategóriában kívánták indítani a sportautó világbajnokságon, de a homologizációhoz rendelkeznie kellett egy Group 4 változattal is, amelyhez legalább 400 darabot le kellett gyártani. A BMW korábban nem készített még középmotoros autót, így az olaszokat hívták segítségül. A formatervet Giorgetto Giugiaro készítette, Paul Bracq 1972-es BMW Turbo tanulmánya nyomán. A karosszériagyártással a Lamborghinit bízták meg, de a márka épp a csőd szélén tántorgott, így mindössze négy darab készült el, mielőtt a gyártás átkerült Giugiaro torinói műhelyébe. Innen Stuttgartba, a BMW kabriókkal ismertté vált Baurhoz kerültek a kasztnik, hogy megtörténjen a végső összeszerelés. Ezután minden darabot Münchenbe szállítottak felülvizsgálatra, így borzasztó lassan haladt a sorozatgyártás. Az M1 az 1978-as Párizsi Autószalonon debütált óriási sikert aratva, az első példányokat egy évvel később szállították le a vevőknek.

Niki Lauda, Brabham BT48 Alfa Romeo, Zandvoort, 1979

Bob Wollek kétségkívül a legjobb versenyző volt a Le Mans-i 24 órás történetében, aki soha nem nyerte meg a versenyt. Nem kevesebb, mint harminc alkalommal indult, csak a franciák másik legendája, Henri Pescarolo állt rajthoz többször, de amíg Pesca négyszer nyert, addig Wolleknek meg kellett elégednie a második hellyel. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

FENT: Wollek sportpályafutását nem autóversenyzőként, hanem alpesi sízőként kezdte és a francia válogatott reménységeként három aranyérmet nyert az 1966-os téli Universiadén. A grenoble-i olimpiára készülve azonban megsérült és fel kellett hagynia a versenyszerű síeléssel. Figyelmét az autósport felé fordítva elindult az 1968-as Alpine Trophy Le Mans versenyen és nyert, ezzel pedig megkapta a lehetőséget, hogy egy Alpine-Renault A210-essel részt vegyen az az évi 24 óráson. Kiválóan sikerült a debütálás, összetettben a 11., kategóriájukban pedig a második helyen végeztek Christian Ethuinnal. Egy évvel később már a gyári Alpine csapatban versenyzett.

LENT: Az Alpine-os lehetőségek után három évig nem állt rajthoz Le Mans-ban, '73-ban viszont már a címvédő Matrához hívták. Két évig versenyzett az MS670B-vel, de egyszer sem bírta végig az autója a 24 órás kihívást, pedig potenciál volt a gépben, hiszen Pescarolo és Larrousse mindkét évben győzött vele.

A Martini Racing három Porsche 917-esét felkészítik az 1971-es Le Mans-i 24 órásra. Bal oldalon a leendő győztes fehér 917K, középen a klasszikus Martini festést viselő 917LH, jobb oldalon pedig az egyedi 917/20 "Pink Pig".

Clay Regazzoni pózol a Ferrari 312T2-vel, a csapat Fiat 170NT kamionjával és a bajuszával (1976)

Vic Elford (#16 Porsche 917K) és Mario Andretti (#19 Ferrari 512 S)

Az 1970-es Sebringi 12 órásra sokan a pálya történetének legjobb versenyeként emlékeznek. A Porsche és a Ferrari küzdelme fordulatos és az utolsó körig kiélezett futamot hozott, amit végül Mario Andretti klasszis teljesítményének köszönhetően az olasz márka nyert. Ez volt az egyetlen olyan világbajnoki futam, amelyen a Ferrari 512 le tudta győzni a legendás Porsche 917-et. A második helyre Peter Revson és a motorbalesete miatt begipszelt lábbal versenyző Steve McQueen futott be Porsche 908/02-esükkel, a harmadik hely a Hezemans-Gregory alfa romeós duóé lett. A legjobb 917K csak negyedik lett a Siffert-Rodríguez-Kinnunen hármassal.

Watkins Glen, az 1979-es F1 idény utolsó versenye. Gilles Villeneuve a harmadik rajtkockából az élre katapultálja Ferrariját és osztálykülönbséget mutatva hagyja ott a mezőnyt az esőben.

Tegyük hozzá, a Michelin esőgumijai jobbak voltak a csapatok többsége által használt Goodyeareknél, de itt egyszerűen Villeneuve páratlan tehetsége és autókezelési képességei voltak azok, amik ámulatba ejtettek mindenkit. 4:32-nél az a driftelés egészen szenzációs!

Bruce McLaren, McLaren M8B, 1969

A héten eléggé rákattantam Jackie Stewart karrierjére, illetve "életére és korára", ha úgy tetszik és meglepődve tapasztaltam, hogy egy film is készült róla, amiről eddig egyáltalán nem hallottam. Méghozzá nem is akárki készítette, hanem az akkor még csak Oscar-jelölt, ma már nyertes Roman Polanski. A dokumentum jelleggel készült film Stewartot követi végig az 1971-es Monacói Nagydíj hétvégéjén. Az eredeti film 1972-ben készült el, ennek a 2013-ban felújított és átdolgozott változatát néztem meg.

A cím mindent elmond, a film egyszerűen végigköveti a világbajnok skótot a szabadedzésektől a futam utáni díszvacsoráig. Polanski akkoriban hatalmas motorsport-őrült volt és már a film elkészítése előtt is jóban volt Stewarttal. Dokumentumfilmről van szó, tehát semmilyen megrendezett jelenet nem szerepel benne, Polanski, aki egyébként nem rendezőként, hanem producerként jegyzi a filmet, végig ott koslatott Jackie körül, ténylegesen beférkőzött az intim szférájába, együtt reggeliztek, kocsikáztak a pályán, végighallgatta ahogy megbeszélik a beállításokat stb.. A dokumentum jelleg ne riasszon el senkit, nem az a száraz ismeretterjesztő film és nem is az akkoriban kritikus témának számító biztonságot járja körül, egyszerűen csak ott vagyunk egy világbajnok sarkában és végignézzük, ahogy végig dominálva a hétvégét, megnyeri a Formula-1 legrangosabb versenyét és továbbhalad második világbajnoki címe felé.

Jody Scheckter vezet Gilles Villeneuve előtt az 1979-es Monacói Nagydíjon. A Ferrari ezen a futamon előrébb hozta a hátsó szárnyat, egészen a hátsó tengely fölé. Az ötlet bevált, Scheckter megszerezte a pole-t és a győzelmet is, a második rajtkockából induló Villeneuve viszont 54 kör után kiállt erőátviteli probléma miatt.

Szeretem ezt a Ferrarit. Nem tudom eldönteni, hogy szép vagy nem, de az biztos, hogy a 312T4 az egyik legjellegzetesebb versenyautó, ami valaha készült, egyedül sikertelen utódja, a T5 hasonlít rá. Különlegességét nyilvánvalóan a különös orrkialakítása adja, de a felülnézetből a karosszériából apró szigetként kiemelkedő cockpit is egyedi. Nem mellesleg '79-ben megnyerte az egyéni és a konstruktőri vb-t is.