1989-re teljesen átalakult az IMSA GTO mezőnye, a Toyota szintet lépve már a GTP-k között folytatta, a Roush pedig lecserélte az előző évi bajnokságot megnyerő Mercury Merkurt. Két új kihívó is érkezett, az Audi és a Nissan, így három kontinens három márkája között dőlt el a bajnoki cím sorsa. A következő évtől a Mazdával is komolyan számolni kellett, de az egyre növekvő kihívás és presztízs mellett egy valami változatlan maradt: a bajnoki cím elnyeréséhez a Roush Racinget kellett legyőzni.

1989

Jack Roush csapata nyugdíjazta a Mercury Merkurt, helyét az új Cougar XR-7 vette át. Az autóban kétféle erőforrást használtak, a hosszabb futamokra és gyors pályákra egy 5,5 literes V8-ast, a kanyargósabb pályákra a Merkurból ismert négyhengeres turbómotort szerelték a Cougarba. A pilótafelállás is változott, Scott Pruett két GTO és egy Trans-Am bajnoki cím begyűjtése után egy jóval magasabb ligába, az Indycarba távozott. Pete Halsmer maradt, Pruett helyére pedig visszatért Wally Dallenbach Jr.. Dallenbach előző csapata, a Protofab csak a Trans-Am-ben indult, így a Toyota után a Roush másik nagy riválisa is távozott a szériából. A helyükre érkezett két új gyári csapat: az Audi és a Nissan.

Az IMSA GT széria az Egyesült Államok legjelentősebb GT és sportautó bajnoksága volt a hetvenes évek közepétől fogva, a GTO pedig a csúcskategóriájának számított. Ám előbb a GTX, majd a nyolcvanas évek elején a helyébe lépő GTP géposztály átvette a vezető szerepet. A GTO továbbra is megmaradt a legnagyobb szériaalapú kategóriának, de veszített népszerűségéből. Az összkép akkor kezdett változni, amikor a konstruktőrök egyre inkább elrugaszkodtak az alapot adó modellektől és csővázas versenygépeket kezdtek építeni, amelyek már csak nyomokban emlékeztettek a névadó utcai autókra.

Mai szemmel nézve ezek az autók jobban hasonlítanak a NASCAR gépekre, mint a mai GT-kre, de akkoriban Amerikában a mostanitól eléggé eltérő szemléletben tervezték a GT-ket, például jó ideig nem engedték különálló hátsószárnyak felszerelését az autókra. A donormodell legtöbb esetben egy olcsó, orrmotoros kupé volt, szemben a mai méregdrága sportkocsikkal. Európában nem terjedtek el a hasonló autók, sőt a nyolcvanas évek második felére szinte teljesen elsorvadt a GT versenyzés, a kategória csak a kilencvenes években, a C-csoport megszűnésével kapott új erőre.

Audi 90 Quattro IMSA GTO, 1989

Toyota Celica Turbo IMSA GTO, 1988

Aki gyerekkorában játszott autóskártyákkal, annak nem kell részleteznem, mi is az a „mindentvivő” lap. A kilencvenes évek elején talán találkozott is a csupa BMW-ből álló kártyacsomaggal, ami a húszas-nyolcvanas évek legfontosabb bajor típusait vonultatta fel. Ebben a pakliban volt az M3 Gruppe A versenyautó a mindent vivő lap. Könnyű, erős és gyors volt, aki kezében tartotta, annak nagyon nem kellett félnie semmitől, talán csak a legendás M1 okozhatott kellemetlen pillanatokat.

Az 1987-ben megjelent első generációs M3 a versenysportban is ilyen volt. Ahol pályára gördült, ott nyert, bajnoki címeket szerzett Angliától Ausztráliáig, Belgiumtól Olaszországig, győzelmeinek számát szinte lehetetlen meghatározni, nem vállalok nagy kockázatot, ha kijelentem: minden idők legsikeresebb túraautójáról van szó.

A lenti videóból kiderül. Ma estére ismét egy teljes futamot hoztam, ezúttal az 1985-ös Európa Nagydíjat Brands Hatch-ből. Két bajnoki második hely után nagyon úgy néz ki, hogy Alain Prost végre világbajnok lesz, ehhez két ponttal kell többet szereznie, mint fő riválisának, a ferraris Alboretonak. Persze ha nem sikerül, akkor sem dől össze a világ, hátra van még két futam az idényből.

A verseny azonban nem róluk szól, hanem egy másik leendő világbajnokról, aki itt aratja élete első győzelmét.

Az 1981-es Road America-i 500 mérföldes verseny egészen zseniális plakátja

Nagyon jól visszaadja a korabeli versenyautók festését, a minták kimerültek a különböző szélességű csíkokban, a színek viszont végtelen széles skálán mozogtak. Balról jobbra: egy March 81P, vagy ahogy a BMW-nél hívták: M1C, egy Lola T600 és egy Chevrolet Corvette C3.

Több apropója is van, hogy miért most készült el ez a poszt. A 30 éves évforduló miatt mindenképp időszerű lett volna egy ilyen rendkívüli évadot felidézni, de a 2012-es szezon változatossága és izgalmai kapcsán is gyakran emlegettük az 1982-83-as éveket. Nem mellesleg 64 éve e napon született Keke Rosberg.

A fantasztikus évkezdet miatt inkább az 1983-as szezonhoz hasonlíthatjuk az ideit, mindkét évben az első nyolc futamon hét különböző győztest avattak, 2012 abból a szempontból kiemelkedő, hogy már az első hét versenyen megvolt a hét pilóta. Akkor végül a 15 fordulón 8 versenyző és 6 konstruktőr osztozott, akárcsak idén a 20 nagydíjon. 1982 viszont páratlan: 16 versenyen 11 különböző ember foglalhatta el a dobogó legfelső fokát 7 csapat színeit képviselve. Sajnos ez a szezon nem csak a kiemelkedő izgalmak miatt marad emlékezetes, hanem két halálos és egy további nagyon súlyos baleset miatt is, amik nagyban befolyásolták a világbajnokság végkimenetelét is.

Keke Rosberg, Williams FW08 Cosworth, Österreichring

Deutsche Rennsport Meisterschaft, 1980

Az elkövetkező hetekben a fenti típusok és hasonszőrű társaik lesznek a blog főszereplői, ugyanis hamarosan elindul a Group 5 néven elhíresült kategóriával foglalkozó sorozat. Szó lesz az 1976-tól 1981-ig tartó időszak sportautó világbajnoki küzdelmeiről, a DRM-ről, az amerikai IMSA GT sorozat GTX csoportjáról és mindenről ami a Gr.5-ös fenevadakkal kapcsolatos.