A kit carok legprominensebb versenysorozata az FIA világkupa volt, amellyel az első két részben foglalkoztam, a legemlékezetesebb versenyautók és teljesítmények azonban nem ott, hanem Franciaországban születtek. Mindhárom nagy francia gyártónak komoly hagyományai vannak a sportban, ugyanakkor ez az időszak volt az egyetlen, amikor mindhárom kiemelt figyelmet fordított a ralira. Ezúttal a francia kit carokról lesz szó.

Kit carok a spanyol aszfaltos bajnokság egyik állomásán, 1998-ban. Jobbról balra: Citroën Xsara Kit Car, két Peugeot 306 Maxi, Renault Mégane Maxi, Citroën Saxo Kit Car és Peugeot 106 Maxi

A kilencvenes években Franciaország (és Spanyolország) különleges volt abból a szempontból, hogy az elsőszámú nemzeti ralisorozat minden versenyét aszfalton rendezték. Ez a környezet nem csak amiatt volt érdekes és izgalmas, mert kiváló aszfaltspecialista versenyzőket nevelt ki, de azért is, mert a helyi gyártók nem kényszerültek kompromisszumra, nem kellett a murvás versenyekkel foglalkozniuk és autóikat az aszfalthoz optimalizálhatták. Az évtized közepétől ezek a körülmények és a kit car kategória egyre növekvő népszerűsége kiemelkedő képességű raliautók fejlesztését eredményezték.

A kit car korszakot feldolgozó háromrészes sorozat jövő hét elején érkező befejező része előtt itt egy kis kedvcsináló, az 1998-as spanyol aszfaltos ralibajnokság eseményeivel. Az első két rész elérhető itt és itt.

Az FIA 2 literes világkupájában az első három év után átvették a teret az új kit carok. A francia gyártók autói körül igazi kultusz alakult ki, ami mai napig él, ugyanakkor a kupasorozatot egy spanyol csapat uralta az évtized közepétől.

Oriol Gómez és Marc Martí a Seat Ibiza Kit Carral az 1998-as Szafari-ralin. A Seat 1997-ben váltott sárgára a korábban használt libazöld alapszínről

Amíg 1993 és 1995 között az A-csoport hagyományos kétkerék-hajtású típusai dominálták a világkupát, addig 1996-tól már az új kit carok harcoltak a győzelmekért. A nagyobb tervezési szabadságot adó kit car szabályok vonzották a gyártókat, 1995-ben a Skoda, a Renault és a Peugeot mutatta be új autóját, 1996-ban pedig a Seat is csatlakozott az Ibiza Kit Carral és a kis spanyol ferdehátú igazi sikertípusnak bizonyult a következő években.

Az FIA 1993-ban új rali világkupa-sorozatot írt ki a legfeljebb kétliteres motorral szerelt, kétkerék-hajtású autók számára, amely hamar népszerűvé vált azon gyártók között, amelyek nem akartak jóval drágább, turbómotoros, négykerék-hajtású autókat indítani a világbajnokságon. A világkupa sikere megágyazott az 1995-ben bevezetett Kit Car kategóriának, amely a kilencvenes évek második felében Európa-szerte nagy népszerűségnek örvendett és számos izgalmas versenyautót adott a ralisportnak.

Freddy Loix / André Malais, Opel Astra GSi 16V, Rallye Sanremo, 1994

A rali-világbajnokságon 1987-től kezdve az A-csoportos autók képviselték a csúcsot, a géposztály homologizációs követelményei azonban nem elhanyagolható terhet róttak az autógyártókra. Egy homologizáltatni kívánt típusból évente legalább 5000 darabot kellett gyártani, hogy azt regisztráltatni lehessen az A-csoportban. A korlátot 1993-ban levitték 2500 darabra, de jelentősen ez sem változtatott a helyzeten. Az A-csoport csúcsát az A8 osztály jelentette, itt már elengedhetetlen volt a négykerék-hajtás és a kétliteres turbómotor ahhoz, hogy valaki labdába tudjon rúgni nemzetközi szinten. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gyártóknak utcai verzióban is kínálniuk kellett ezeket az igencsak sportos, speciális gépkocsikat, amelyek limitált darabszámuk és nagy teljesítményük miatt azóta is a rajongók kedvencei, például: a Lancia Delta Integrale Evo, a Ford Escort RS Cosworth, a Mitsubishi Lancer Evo sorozat vagy a Subaru Impreza WRX. Érthető módon sok gyártó nem akart ilyen autókat sorozatban gyártani, számukra az A5-A7 osztályok nyújthattak megoldást, amelyekben a kétkerék-hajtás és a kisebb méretű szívómotor is elegendő volt. Számukra indította el az FIA 1993-ban a 2 literes világkupát, amely Formula 2 vagy egyszerűen csak F2 néven is ismert volt.

Az 1993-as Sanremo-rali sokáig úgy élt a köztudatban, mint az utolsó rali-világbajnoki verseny, amelyet nem gyári csapat versenyzője nyert. Ez 2012 óta már nem így van, ugyanakkor máig ez az utolsó olyan rali, amelyen csak privát versenyzők álltak a dobogón. Ennek a párját ritkító eredménynek járok most utána.

Gianfranco Cunico / Stefano Evangelisti, Ford Escort RS Cosworth, Rallye Sanremo, 1993 (fotó: juwra.com)

Az már a kilencvenes évek elején is igazi szenzációnak számított, ha valaki privát versenyzőként fel tudta venni a versenyt a rali-világbajnokság gyári alakulatainak nagymenőivel. Az, hogy valaki le is győzze őket, szinte lehetetlen volt, 1993 októberében Sanremóban ez mégis megtörtént.

Sajnos az elején le kell lőnöm a poént: ez minden bizonnyal csak azért eshetett meg, mert a japán gyári csapatok mind távol maradtak a versenytől. A Subaru és a Mitsubishi versenyzőinek már nem volt esélyük az egyéni világbajnoki címre, így mindkét csapat inkább a Hongkong-Peking versenyre készült, és a pontversenyt vezető Toyota sem nevezett erre a ralira.

Ott volt viszont Olaszországban a Toyota legnagyobb kihívója, a Ford, az új és meglepően ütőképes Escort RS Cosworth-tal. A két gyári autót Miki Biasion és Francois Delecour vezette. Az olasz Jolly Club ugyan nem volt gyári alakulat, de a gyártók bajnokságában regisztráltak, tehát szerezhettek pontot a Lancia nevében. A három Delta Integrale Evót az előző évben győztes Andrea Aghini, a címvédő világbajnok Carlos Sainz és Dario Cerrato vezették. Cerrato autója volt az utolsó Lancia a világbajnokságon, amely a legendás Martini festést viselte. Szintén Lanciával indult az Astra Racing színeiben Alex Fiorio és a H.F. Grifone két versenyzője, Gilberto Pianezzola és Piero Longhi, akik hazai pályán mind esélyesek voltak egy jó eredményre a japán csapatok távollétében. A Ford tábort erősítve ott volt a hatszoros belga bajnok Patrick Snijers és az olasz importőr autójával Franco Cunico, készen állva, hogy felvegyék a harcot a lanciásokkal abban az esetben, ha a gyári Escortokat baj érné.

A jelentős piacokat képviselő Ázsia-óceániai ralibajnokság a japán gyártók előretörésével a kilencvenes évek közepére a világbajnokság utáni legfontosabb sorozattá nőtte ki magát, ahol gyári csapatok és világbajnok versenyzők feszültek egymásnak  a csendes-óceáni térség legrangosabb versenyein.

Kenneth Eriksson és Staffan Parmander az 1997-es Indonéz-ralin. A svéd páros főszerepet játszott ezekben az években az Ázsia-óceániai ralibajnokságban 

A nyolcvanas évek közepétől kezdve Ázsia egyre inkább helyet követelt magának az addig döntően Európa által dominált ralisportban. Amíg Afrika vagy Észak- és Dél-Amerika legalább versenyek rendezésével képviseltette magát a világbajnokságon, addig Ázsiának egy olyan ralija sem volt, amely megütötte volna a világbajnoki színvonalat. 1985-ben elindult az egyhetes Hongkong-Peking-rali, ami igazi nemzetközi mezőnyt vonzott, és évről évre világbajnokok nyerték: 1985-ben Hannu Mikkola, 1986-ban Stig Blomqvist - mindketten Audival -, 1987-ben pedig Björn Waldegard Toyotával. Három év után azonban ha csak időlegesen is, de szüneteltették a verseny rendezését.

1988-ban viszont végre elindult egy nagy nemzetközi bajnokság, amely nem csak Ázsiát, de a Csendes-óceáni térséget is megkísérelte felölelni. Óceánia valamivel jobban állt, mint Ázsia, az Új-Zéland-rali révén 1977 óta kisebb kihagyásokkal jelen volt a világbajnokságon, bár csökkent a presztízse miután 1987-től kezdve a gyártók pontversenyébe nem számított bele, csak az egyénibe. Ez a gyakorlatban úgy mutatkozott meg, hogy a nagy gyári csapatok, élükön a korszak domináns istállójával, a Martini Lanciával, nem utaztak el a versenyre, átengedve a terepet azoknak, akiknek Európában nem sok esélyük nyílt vb-fordulót nyerni. Egészen 1993-ig kellett várni, hogy minden egyes világbajnoki rali figyelembe vételre kerüljön a gyártók bajnokságában.

A japán gyártók révén azonban Ázsia egyre hangsúlyosabban ott volt a világbajnokságon, még úgy is, hogy valójában a legtöbb csapatnak Európában volt a központja. A Toyota, a Nissan, a Mazda, a Mitsubishi és a Subaru is egyre fokozta aktivitását és ez jót tett az Ázsia-óceániai bajnokságnak (Asia-Pacific Rally Championship - APRC) is.

Ari Vatanen / Fabrizia Pons, Ford Escort RS Cosworth, Ezer Tó Rali, 1994 (fotó: Stéphane Lhonnay)

Teljes bizonyossággal nem tudom kijelenteni, hogy Ari Vatanen volt az első autóversenyző, akit a Red Bull szponzorált, de az biztos, hogy ő volt az első igazán ismert, aki az osztrák energiaital gyártó támogatását élvezhette. Vatanen az 1994-es szezon közepén került a gyári Ford csapatba, azt követően, hogy az istálló vezető versenyzője, Francois Delecour megsérült egy közúti balesetben. A finn 1993 végén szakított a Subaruval és hat év után navigátorával, Bruno Berglunddal is. A Fordnál Fabrizia Pons diktálta neki az itinert. Öt futamon indultak, ebből három alkalommal az ezüst-piros Red Bull festésű Escorttal. Az Akropoliszon és a RAC Rally-n ötödikek lettek, Finnországban viszont baleset miatt kiestek. A Red Bullnak ekkoriban kezdődött később rendkívül sikeres motorsport szponzorációs programja, egy évvel később beszálltak a Forma-1-be is, a Sauber támogatójaként. A rali-vb-n később számos világbajnoki címet nyertek a Citroënnel, Volkswagennel és az M-Sporttal.

Jelenleg kétségkívül a Toyota a rali-világbajnokság (WRC) uralkodó márkája, versenyzői megnyerték a legutóbbi öt világbajnokságot, a gyártók versenyében pedig hat év alatt négyszer végzett az élen. Ez akkor is hatalmas sorozat, ha esetleg idén a Hyundai megnyeri mindkét bajnoki címet. A nyolcvanas évek végén viszont épp a Toyota lépett fel új kihívóként és próbálta letaszítani a trónról a legendás Martini Lanciát.

A Toyota a kezdetektől jelen volt a rali-világbajnokságon, a kanadai Walter Boyce már a legelső évben, 1973-ban versenyt tudott nyerni Corollájával. A japán márka azonban sokáig csak hevenyészett erőfeszítéseket tett a ralivilág meghódítására. Sőt, valójában nem is a japánoknak, hanem a svéd Ove Anderssonnak köszönhető, hogy a Toyota egyáltalán a térképen maradt. 1972-ben alapított istállóját a japánok hivatalos gyári státusszal ruházták fel, így 1975-től Brüsszelből, majd 1979-től Kölnből, Toyota Team Europe (TTE) néven irányította a márka raliprogramját. 1976-tól a Corollát a Celica 2000 GT-re cserélték, de egészen 1982-ig kellett várniuk a típus első világbajnoki sikerére: Új-Zélandon két svéd, a Forddal világbajnok Björn Waldegard és Per Eklund elvitték az első két helyet, megelőzve a vb-t megnyerő Walter Röhrlt.

Björn Waldegard 1982-ben, Új-Zélandon aratta a Toyota Celica első világbajnoki győzelmét

Az autósportban kevés nagyobb siker van, mint amikor egy csapat versenyzői kisajátítják a dobogót. Rengeteg tényező szerencsés együttállásához van erre szükség, főleg egy kiélezett versenyen. A Subaru az egyik legsikeresebb márka a rali történelmében, neve a kilencvenes évektől kezdve összeforrt a sporttal, ennek ellenére a legmagasabb szinten, a világbajnokságon, versenyzőinek mindössze kétszer sikerült besöpörniük az első három helyet. Az a két alkalom viszont két egymást követő ralin esett meg.

A Subaru 1995-ös szupercsapata, balról jobbra: Richard Burns, Colin McRae, Carlos Sainz (fotó: motorsportretro.com)

A Prodrive-korszak kezdete

Ha az autósport márkaépítő hatásait taglaljuk, nem nagyon lehet jobb modern példát találni a Subarunál. A japán gyártó neve ma egyet jelent a boxermotorral, a szimmetrikus összkerék-hajtással és a ralisporttal, de a kilencvenes évek előtt a hazai piacán kívül relatíve ismeretlennek számított. 1990-től a korábban Porschékkel és BMW-kkel a raliban és a túraautózásban magának nevet szerző brit Prodrive istálló vette át a Subaru autóinak felkészítését a rali-világbajnokságon, és az addig ralikon csak időnként itt-ott feltűnő márka pár éven belül csatlakozott a sport elitjéhez.

A Forma-1 1989 és 1994 közötti időszaka döntően befolyásolta a mai nézők sportról alkotott képét, még akkor is, ha jó részük nem látta ezen évek versenyeit. Az a kép, ami a nézőkben él az ideális F1-es autóról, versenyzőről és futamról, javarészt ezekben az években alakult ki és sokan a turbókorszakkal együtt úgy tekintenek ezekre az évekre, mint a sport aranykorára.

Az 1990-es Francia Nagydíj rajtja (fotó: formula1.com)

A 3,5 literes szívómotorokat 1987-től engedélyezte a szabályzat, az 1,5 literes turbófeltöltéses motorok alternatívájaként. A turbómotor 1977-ben jelent meg az F1-ben, a Renault révén, és a nyolcvanas évek elejétől fokozatosan vette át a teret a jól bevált 3 literes szívómotoroktól. Az 1986-os idényre a FISA egyenesen be is tiltotta a szívómotorokat, a turbók pedig ekkor érték el a csúcsteljesítményüket, a BMW kvalifikációs motorja 1300 lóerőnél is többet tudott. A teljesítményhajszolás elképesztő méreteket öltött, és Elio de Angelis halála után (még ha a tragédia oka nem is volt köthető a motorhoz) a turbónyomás korlátozása mellett döntött a szabályalkotó testület. Mindemellett 1987-től újra engedélyezett volt a nem feltöltéses erőforrások használata, maximum 3,5 literes hengerűrtartalommal. Kezdetben csak az elmúlt két évtizedben jó szolgálatot tevő 3 literes Cosworth DFV megnövelt változata, a DFZ állt rendelkezésre, de 1988-ban már a Judd V8-asa is elérhető volt. Ebben az évben már csak a 18 istálló harmada használt turbómotorokat, de mégis minden futamot feltöltéses motorral nyertek. Emlékezetes módon a McLaren-Hondák egy kivétellel minden nagydíjat behúztak, egyetlen győzelem jutott csak a Ferrarinak.

1989-től viszont tiltottá vált a turbó, így a vezető motorgyártók is kénytelenek voltak szívómotorokat fejleszteni. A Ford HB sorozata, a Honda és a Ferrari új motorja mellett olyan egzotikumok is megjelentek a mezőnyben, mint a Lamborghini és a Yamaha, a legfontosabb fejlemény viszont a Renault visszatérése volt. A franciák 1986-ban vonultak ki a sportból, de új V10-esük a következő évek etalonjává vált és végre meghozta azt a sikert, amire a turbómotorok nem voltak képesek. A nagy térfogatú, sokhengeres, egyre magasabb fordulatszámra képes szívómotorok jellegzetes visítása mélyen beivódott a nézők millióiba és ma is sokan preferálják a fojtott turbómotorok zümmögésével szemben.