Forma.Túra.Rally.

Forma.Túra.Rally.


Az első bika

2024. november 29. - eszgbr

Ari Vatanen / Fabrizia Pons, Ford Escort RS Cosworth, Ezer Tó Rali, 1994

Teljes bizonyossággal nem tudom kijelenteni, hogy Ari Vatanen volt az első autóversenyző, akit a Red Bull szponzorált, de az biztos, hogy ő volt az első igazán ismert, aki az osztrák energiaital gyártó támogatását élvezhette. Vatanen az 1994-es szezon közepén került a gyári Ford csapatba, azt követően, hogy az istálló vezető versenyzője, Francois Delecour megsérült egy közúti balesetben. A finn 1993 végén szakított a Subaruval és hat év után navigátorával, Bruno Berglunddal is. A Fordnál Fabrizia Pons diktálta neki az itinert. Öt futamon indultak, ebből három alkalommal az ezüst-piros Red Bull festésű Escorttal. Az Akropoliszon és a RAC Rally-n ötödikek lettek, Finnországban viszont baleset miatt kiestek. A Red Bullnak ekkoriban kezdődött később rendkívül sikeres motorsport szponzorációs programja, egy évvel később beszálltak a Forma-1-be is, a Sauber támogatójaként. A rali-vb-n később számos világbajnoki címet nyertek a Citroënnel, Volkswagennel és az M-Sporttal.

Martini felrázva: A Lancia-Toyota rivalizálás a WRC-ben

Jelenleg kétségkívül a Toyota a rali-világbajnokság (WRC) uralkodó márkája, versenyzői megnyerték a legutóbbi öt világbajnokságot, a gyártók versenyében pedig hat év alatt négyszer végzett az élen. Ez akkor is hatalmas sorozat, ha esetleg idén a Hyundai megnyeri mindkét bajnoki címet. A nyolcvanas évek végén viszont épp a Toyota lépett fel új kihívóként és próbálta letaszítani a trónról a legendás Martini Lanciát.

A Toyota a kezdetektől jelen volt a rali-világbajnokságon, a kanadai Walter Boyce már a legelső évben, 1973-ban versenyt tudott nyerni Corollájával. A japán márka azonban sokáig csak hevenyészett erőfeszítéseket tett a ralivilág meghódítására. Sőt, valójában nem is a japánoknak, hanem a svéd Ove Anderssonnak köszönhető, hogy a Toyota egyáltalán a térképen maradt. 1972-ben alapított istállóját a japánok hivatalos gyári státusszal ruházták fel, így 1975-től Brüsszelből, majd 1979-től Kölnből, Toyota Team Europe (TTE) néven irányította a márka raliprogramját. 1976-tól a Corollát a Celica 2000 GT-re cserélték, de egészen 1982-ig kellett várniuk a típus első világbajnoki sikerére: Új-Zélandon két svéd, a Forddal világbajnok Björn Waldegard és Per Eklund elvitték az első két helyet, megelőzve a vb-t megnyerő Walter Röhrlt.

waldegard_nzl82.jpgBjörn Waldegard 1982-ben, Új-Zélandon aratta a Toyota Celica első világbajnoki győzelmét

Tovább

A Subaru történelmi duplája

Az autósportban kevés nagyobb siker van, mint amikor egy csapat versenyzői kisajátítják a dobogót. Rengeteg tényező szerencsés együttállásához van erre szükség, főleg egy kiélezett versenyen. A Subaru az egyik legsikeresebb márka a rali történelmében, neve a kilencvenes évektől kezdve összeforrt a sporttal, ennek ellenére a legmagasabb szinten, a világbajnokságon, versenyzőinek mindössze kétszer sikerült besöpörniük az első három helyet. Az a két alkalom viszont két egymást követő ralin esett meg.

burns_mcrae_sainz_1995.jpgA Subaru 1995-ös szupercsapata, balról jobbra: Richard Burns, Colin McRae, Carlos Sainz (fotó: motorsportretro.com)


A Prodrive-korszak kezdete

Ha az autósport márkaépítő hatásait taglaljuk, nem nagyon lehet jobb modern példát találni a Subarunál. A japán gyártó neve ma egyet jelent a boxermotorral, a szimmetrikus összkerék-hajtással és a ralisporttal, de a kilencvenes évek előtt a hazai piacán kívül relatíve ismeretlennek számított. 1990-től a korábban Porschékkel és BMW-kkel a raliban és a túraautózásban magának nevet szerző brit Prodrive istálló vette át a Subaru autóinak felkészítését a rali-világbajnokságon, és az addig ralikon csak időnként itt-ott feltűnő márka pár éven belül csatlakozott a sport elitjéhez.

Tovább

A Formula-1 3,5 literes korszaka

A Forma-1 1989 és 1994 közötti időszaka döntően befolyásolta a mai nézők sportról alkotott képét, még akkor is, ha jó részük nem látta ezen évek versenyeit. Az a kép, ami a nézőkben él az ideális F1-es autóról, versenyzőről és futamról, javarészt ezekben az években alakult ki és sokan a turbókorszakkal együtt úgy tekintenek ezekre az évekre, mint a sport aranykorára.

paulricard90_start.jpgAz 1990-es Francia Nagydíj rajtja (fotó: formula1.com)

A 3,5 literes szívómotorokat 1987-től engedélyezte a szabályzat, az 1,5 literes turbófeltöltéses motorok alternatívájaként. A turbómotor 1977-ben jelent meg az F1-ben, a Renault révén, és a nyolcvanas évek elejétől fokozatosan vette át a teret a jól bevált 3 literes szívómotoroktól. Az 1986-os idényre a FISA egyenesen be is tiltotta a szívómotorokat, a turbók pedig ekkor érték el a csúcsteljesítményüket, a BMW kvalifikációs motorja 1300 lóerőnél is többet tudott. A teljesítményhajszolás elképesztő méreteket öltött, és Elio de Angelis halála után (még ha a tragédia oka nem is volt köthető a motorhoz) a turbónyomás korlátozása mellett döntött a szabályalkotó testület. Mindemellett 1987-től újra engedélyezett volt a nem feltöltéses erőforrások használata, maximum 3,5 literes hengerűrtartalommal. Kezdetben csak az elmúlt két évtizedben jó szolgálatot tevő 3 literes Cosworth DFV megnövelt változata, a DFZ állt rendelkezésre, de 1988-ban már a Judd V8-asa is elérhető volt. Ebben az évben már csak a 18 istálló harmada használt turbómotorokat, de mégis minden futamot feltöltéses motorral nyertek. Emlékezetes módon a McLaren-Hondák egy kivétellel minden nagydíjat behúztak, egyetlen győzelem jutott csak a Ferrarinak.

1989-től viszont tiltottá vált a turbó, így a vezető motorgyártók is kénytelenek voltak szívómotorokat fejleszteni. A Ford HB sorozata, a Honda és a Ferrari új motorja mellett olyan egzotikumok is megjelentek a mezőnyben, mint a Lamborghini és a Yamaha, a legfontosabb fejlemény viszont a Renault visszatérése volt. A franciák 1986-ban vonultak ki a sportból, de új V10-esük a következő évek etalonjává vált és végre meghozta azt a sikert, amire a turbómotorok nem voltak képesek. A nagy térfogatú, sokhengeres, egyre magasabb fordulatszámra képes szívómotorok jellegzetes visítása mélyen beivódott a nézők millióiba és ma is sokan preferálják a fojtott turbómotorok zümmögésével szemben.

Tovább

Mexikói thriller

Sikító szívómotorok, aszfalton pattogó versenyautók és hajmeresztő előzések. Az 1990-es Mexikói Nagydíj utolsó tíz köre óriási tűzijátékot hozott. Az időmérőt feladva, az autóját teljes mértékben a versenyre beállítva Alain Prost a 13. helyről felküzdve magát utolérte a gumiproblémákkal küzdő Ayrton Sennát, mögöttük pedig ott lopakodott a szintén gumigondoktól hátráltatott Mansell. Majd a semmiből megérkezett Berger is, és egy kivételesen izgalmas végjáték bontakozott ki a négy élmenő között...

1994: A Forma-1 legellentmondásosabb éve

A Formula-1 1994-es idényéről mindenkinek óhatatlanul is Ayrton Senna és Roland Ratzenberger halála vagy az adelaide-i Schumacher-Hill ütközés jut eszébe. De ha mindez nem lett volna elég, számos olyan dolog történt még ebben az évben, amely nem épp pozitívan befolyásolta a sportról kialakult képet, így 1994 joggal nevezhető az F1 legzaklatottabb és legellentmondásosabb esztendejének.

senna_williams_interlagos94.jpgSenna vezeti a mezőnyt a Brazil Nagydíj első körében. Mögötte Alesi Ferrarival és Schumacher Benettonnal

Jelentős változások történtek a Forma-1-ben az 1994-es szezon kezdete előtt. 1993 októberében Max Mosley került a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) élére. Mosley 1991-ben vette át a Nemzetközi Autósport Szövetség (FISA) vezetését a francia Jean-Marie Balestrétől, aki egyben az FIA és a francia autósport szövetség elnöke is volt. Hivatalosan a poszthalmozással járó terhelés alól akarta felszabadítani Mosley a FISA irányításának átvételével, a valós indok viszont inkább az lehetett, hogy erősen élt a gyanú, miszerint az 1989-es Japán Nagydíj után Balestre latba vetette befolyását, hogy Sennát zárják ki a versenyből, ezzel hozzásegítve honfitársát, Prostot a világbajnoki címhez. Két évvel később már a francia FIA elnöki pozícióját fenyegette Mosley, végül a biztos vereségtől menekülvén megegyezett a kihívójával, hogy lemond, cserébe az FIA szenátus elnöki pozícióért. Mosley-t elnökké választották, a FISA-t pedig beolvasztották az FIA-ba, így ez lett a Forma-1 fő felügyelő szerve.

Tovább

Furcsa háború

jerez_villeneuve_schumacher_97.jpgÜtközésük után Schumacher a pálya széléről figyeli, ahogy Villeneuve a bajnoki cím felé száguld Jerezben

Húsz éve zajlott a Forma-1 történetének egyik legfurcsább idénye. A világbajnoki cím két favoritja, Jacques Villeneuve és Michael Schumacher ugyanis egyszer sem állt együtt a dobogón a 17 futam során. A kerek évfordulón kívül van egy másik apropója is a visszatekintésnek, nevezetesen, hogy a MotoGP-ben igen hasonló a helyzet idén. A bajnokság feléhez érve a pontverseny első két helyezettje, Marc Márquez és Maverick Vinales még mindig nem állt együtt dobogón. A témában a Motor Sport szakírója, Mat Oxley írt egy szokás szerint kiváló cikket, itt lehet elolvasni.

Az utolsó V12-es

lastofthev12s.jpgA Ferrari 412T2 volt az utolsó 12 hengeres Forma-1-es autó. Jean Alesi emlékezetes módon ezzel a típussal aratta egyetlen győzelmét az 1995-ös Kanadai Nagydíjon. Ettől az évtől kezdve a szabályok 3,5 helyett 3 literben maximalizálták a hengerűrtartalmat, amihez jobban passzolt a V10-es konfiguráció és a következő évtől a Ferrari is áttért erre.

Az útkeresés évtizede

Amikor hosszú hanyatlás végén az V. században megszűnt a Nyugatrómai Birodalom, helyét új államok vették át. Róma öröksége nem merült feledésbe, de évszázadokba tellett, míg egy új, szilárd birodalom létrejött Nyugat-Európában. A keleti birodalom majd ezer évvel túlélte a nyugatit, de súlya ennek is csökkenni kezdett mígnem egy új terjeszkedő birodalom átvette a helyét. Valami hasonló játszódott le a kilencvenes években a hosszútávú versenyzés világában is.

lm96_gt1_wsc.jpg

A Nyugatrómai Birodalom helyére helyettesítsük be az FIA sportautó világbajnokságát, Bizánc helyére pedig az amerikai IMSA GT szériát. A nagyon hasonló FIA C-csoport és IMSA GTP szabályrendszer olyan egységes alapot adott a nyolcvanas években a sportkocsi versenyzésnek, amelyre építve a műfaj soha nem látott népszerűségre tett szert világszerte mind az autógyártók, mind a rajongók körében.

Ám a kilencvenes évek elejére elfogyott a lendület, a költségek növekedésével pedig sorra szálltak ki a gyártók. Az első szög a koporsóban a Porsche gyári csapatának visszavonulása volt 1988-ban. Nem is maga a gyári csapat elvesztése miatt, hanem mert a németek számos privát alakulatot is elláttak a mindkét bajnokság gerincét adó 962-essel, amelyek így megfizethető és versenyképes technikához jutottak. A Porsche visszavonulásával viszont leállt a típus fejlesztése, a színteret átvették a gyári csapatok, főképp a Jaguar, a Mercedes és Amerikában a Nissan.

A végső csapás az FIA által 1991-ben bevezetett egységes motorformula volt, amely egy év alatt olyan drágává tette a versenyzést a vb-n, hogy év végén a Mercedes és a világbajnok Jaguar is kiszállt. 1992-ben már csak a versenyprogramja elején járó Peugeot nyomására írták ki a világbajnokságot, amely a Toyotával vívott a bohózattá váló mezőnyben. Az idény végén visszavonhatatlanul megszűnt az 1953 óta létező sportautó világbajnokság. A C-csoport maradványa még egyszer nekiveselkedett Le Mans-nak '93-ban, illetve még egy évvel később is rajthoz állt néhány autó, de effektíve vége volt a kategóriának, a mezőny túlnyomó többségét az utcai autókon alapuló GT-k adták.

Tovább
süti beállítások módosítása