Forma.Túra.Rali.


A C-csoport története III.: 3,5 literes motorok és hanyatlás

2016. augusztus 26. - eszgbr

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

autopolis_1991.jpgA C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

Tovább

"The wonderful dexterity of Hannu Mikkola...

... Makes me want to shake hands with the whole of Finland" - szólt a kevésbé ismert, de az igazságot kiválóan látó Half Man Half Biscuit zenekar dala. Hannu Mikkola, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legmeghatározóbb raliversenyzője számos gyártó autóját vezette, de egy valami állandó volt: minden típussal a győzelemre hajtott. 31 éves pályafutása a rali hőskorában kezdődött, ott volt a maratoni ralikon, majd a világbajnokság elindulásánál, a nyolcvanas években a kezei között formálta át a sportot a forradalmi Audi Quattro, bajnok volt a B-csoport fergetegében, és még vezette az A-csoportos gépeket is. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

h_mikkola_pv544.jpg

FENT: A Volvo PV544 az ötvenes évek végének, hatvanas évek elejének egyik sikertípusa volt. Elsősorban a svéd gyári pilóták, Gunnar Andersson és Tom Trana révén vált ismertté, akik Európa-bajnokságot nyertek vele, de 1963-ban a fiatal Mikkola is egy ilyen autóval kezdte pályafutását.

LENT: Első komoly sikereit a hatvanas évek végén, a Ford Escort Twin Cammel érte el (a képen valószínűleg nem ő látható, de a TC-ről nehéz jó felvételt találni). 1968 és 1970 között zsinórban háromszor nyerte meg az Ezer tó-ralit, később még négy alkalommal végzett első helyen hazája legnagyobb versenyén, ez a mai napig rekordnak számít.

escort_tc.jpg

Tovább

IMSA GTO '89-'91

1989-re teljesen átalakult az IMSA GTO mezőnye, a Toyota szintet lépve már a GTP-k között folytatta, a Roush pedig lecserélte az előző évi bajnokságot megnyerő Mercury Merkurt. Két új kihívó is érkezett, az Audi és a Nissan, így három kontinens három márkája között dőlt el a bajnoki cím sorsa. A következő évtől a Mazdával is komolyan számolni kellett, de az egyre növekvő kihívás és presztízs mellett egy valami változatlan maradt: a bajnoki cím elnyeréséhez a Roush Racinget kellett legyőzni.

1988_6.jpg

1989

Jack Roush csapata nyugdíjazta a Mercury Merkurt, helyét az új Cougar XR-7 vette át. Az autóban kétféle erőforrást használtak, a hosszabb futamokra és gyors pályákra egy 5,5 literes V8-ast, a kanyargósabb pályákra a Merkurból ismert négyhengeres turbómotort szerelték a Cougarba. A pilótafelállás is változott, Scott Pruett két GTO és egy Trans-Am bajnoki cím begyűjtése után egy jóval magasabb ligába, az Indycarba távozott. Pete Halsmer maradt, Pruett helyére pedig visszatért Wally Dallenbach Jr.. Dallenbach előző csapata, a Protofab csak a Trans-Am-ben indult, így a Toyota után a Roush másik nagy riválisa is távozott a szériából. A helyükre érkezett két új gyári csapat: az Audi és a Nissan.

Tovább

Az 50 kedvenc Le Mans-i autóm: 31-40

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével közlök. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

40. BMW V12 LMR

bmw_v12lmr.jpg
Ugyan a Porsche már nem indult, de az 1999-es Le Mans-i 24 órásra így is olyan erős mezőny gyűlt össze, amilyet azóta sem láttak a La Sarthe-on. A BMW mellett az Audi, a Mercedes, a Toyota, a Nissan és a Panoz is gyári csapattal áll rajthoz, a két favorit a Mercedes és a Toyota volt. Előbbit Peter Dumbreck hírhedt repülése, utóbbit immár sokadszorra a műszaki gondok fosztották meg az összetett sikertől, így Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini és Yannick Dalmas filmre kívánkozó győzelmet arathattak.

Tovább