Januárban elég részletesen írtam arról, hogy beszereztem pár nagyjából 1/64 méretarányú... inkább játék-, mint modellautót, de abból mindenképpen a minőségibb fajtából. Konkrétan három Porsche 917-et és egy 934-et, mindet a Majorette-től. Akkor elég szigorú korlátokat szabtam magamnak, hogy kordában tudjam tartani a gyűjtőszenvedélyem, ezeket természetesen azóta egytől egyig áthágtam. Most a Porschékkel megkezdett vonalat folytatva, az újabb német szerzeményekről lesz szó.

Az előző bejegyzésben végigvettem a Porsche 917-nek a Majorette által kiadott összes változatát, a könnyebben elérhetők közül igazából egy érdekelt még engem, a 17-es rajtszámú kék darab, amely Hans Herrmann és Rudi Lins 1970-es sebringi autóját mintázza. Újdonságot igazából nem ígért, a mintázata ugyanaz, mint a Le Mans-győztes piros salzburgi autónak, csak kék az alapszíne és a rajtszáma nagyobb méretű, a valósághoz közelebb álló. A kék szín igazán jól áll neki, valahogy nyugtató hatása van, de a négy közül a piros és a lila-zöld Martini szerintem ütősebb.

A Ferrarit és a Porschét szinte egyidőben alapították a második világháborút követően és mindkét márka azonnal belevetette magát a versenyzésbe. Ennek ellenére két évtizeden keresztül csak elvétve keresztezték egymás útját. Ám a sportautó-versenyzés aranykora nem érhetett véget anélkül, hogy a műfaj kétségkívül két legnagyobb neve ne mérje össze erejét a legfontosabb díjért.

Az 1970-es Watkins Glen- 6 órás rajtja. Jo Siffert (#1 JWA Porsche 917K) és Mario Andretti (#92 Ferrari 512 S) küzd az első helyért

Az ötvenes-hatvanas években a Ferrari a Formula-1-ben és a nagy sportkocsi versenyeken szerzett magának hírnevet, míg a sokáig csak kisebb méretű motorokat építő Porsche a kategóriagyőzelmekre koncentrált. Időnként persze elkerülhetetlen volt, hogy egymás ellen is kipróbálják magukat, például a hegyiversenyeken vagy amikor a németek rövid kitérőt tettek az F1-ben. De a sportautó világbajnokságon és Le Mans-ban sokáig más súlycsoportot képviseltek.

Ez változott meg 1968-ban, amikor a világbajnokságon a prototípusok motorméretét 3 literben maximalizálták. Ez gyakorlatilag véget vetett a Ferrari és a Ford évek óta dúló háborújának, mindkét gyártó kénytelen volt nyugdíjazni legerősebb autóit. A Porsche versenyrészlege a fiatal és ambiciózus Ferdinand Piëch irányítása alatt fokozatosan épített egyre erősebb és gyorsabb autókat, a szabályváltozás pedig pont a kezükre játszott. A 2,2 literes 907-es 1968-ban már minden versenyen az összetett győzelemért harcolt, de végül a világbajnokságot és a Le Mans-i 24 órást is John Wyer Fordjai nyerték. A Ford GT40 Mk.I változata kellően nagy darabszámban készült ahhoz, hogy a sport kategóriában nevezhessék, ahol továbbra is 5 liter volt a maximális hengerűrtartalom.

1969-ben egy év kihagyás után a Ferrari is visszatért egy 3 literes prototípussal, de az új Porsche 908-asok armadájával szemben nem sok esélye volt. Közben az 5 literes sportautók homologizációjához szükséges darabszámot 50-ről 25-re csökkentették, ez pedig rögtön vonzóvá tette a kategóriát a Ferrari és a Porsche számára, megengedve, hogy a prototípusok csúcstechnológiáját ötvözzék a nagyobb motorok előnyeivel. A Porsche már 1969-ben versenybe küldte az új 4,5 literes 917-est, de az autó félelmetesen nehezen kezelhető volt, a gyári pilóták pedig inkább a kiforrott 3 literes 908-ast preferálták. A szezonzáró ausztriai futamon viszont Jo Siffert és Kurt Ahrens megszerezte a típus első világbajnoki győzelmét.

Dél-Amerika két legnagyobb reménysége, az argentin Carlos Reutemann és a brazil Emerson Fittipaldi egy Porsche 917K-val az 1971-es Buenos Aires-i 1000 km-es versenyen. Reutemann ekkor még a Forma-2-ben vitézkedett, Fittipaldinak viszont már volt egy győzelme a Forma-1-ben a Lotusszal. A következő években mindketten a Forma-1 meghatározó alakjai közé emelkedtek.

Ez a kép tekinthető beharangozónak is a következő megaposzthoz, amellyel egy régi-régi adósságomat törlesztem. Még 2017-ben kezdtem el egy trilógiát, amelynek harmadik része eleddig váratott magára. Azt hiszem, kijelenthetem, hogy az egyetemes autósport történelméből a számomra legkedvesebb korszak és rivalizálás lesz a témája, emiatt eléggé bő lére eresztettem az írást, még az első két részhez képest is, úgyhogy nem a reggeli kávé mellé ajánlom majd, de remélem, azért jobb megítélés alá esik, mint a Keresztapa harmadik része...

A magamfajta versenyautóbolond számára óriási a kísértés, hogy valamilyen formában elkezdje gyűjteni kedvenc versenygépeit, de ha valaki belefog, könnyen eltapsolhat egy kisebb (vagy akár nagyobb) vagyont a szebbnél szebb modellekre. Eddig sikeresen ellenálltam a kísértésnek, de csak eddig...

Ha az ember modellautókat akar gyűjteni, tényleg csak a pénztárcája szabhat határt a vágyainak, annyiféle méretben, kidolgozottságban és témában kínálnak ma már modelleket az erre szakosodott gyártók. De lehet-e ezt kordában tartani, lehet értelmes keretek között gyűjteményt építeni? Szerintem igen, de az embernek muszáj szigorú határokat szabnia.

Ha vannak pillanatok, amikre tökéletesen helytálló a napjainkban borzasztóan elcsépelt ikonikus jelző alkalmazása, akkor ez az. A Motor Sport Magazine a Donington Parkban egyszerre pályára vitte az 1970-es sportkocsi világbajnoki idény három ikonikus autóját: a Ferrari 512 S-t, a Porsche 917K-t és a Lola T70-est. Méghozzá nem is akárki hajtotta meg a három legendás gépet, hanem a négyszeres IndyCar bajnok Dario Franchitti. Egy igazán ritka és különleges alkalmat örökít meg az alábbi videó:

Két Porsche 917 Langheck az 1971-es Le Mans-i 24 óráson. #18 Pedro Rodríguez / Jackie Oliver, JWA Engineering; #21 Vic Elford / Gérard Larrousse, Martini Racing

Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

Az 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. John Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és John Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

A hétvégén indul a hosszútávú világbajnokság (WEC) 2017-es idénye, a címvédő Porsche 919 pedig megkezdi negyedik szezonját. Adja magát az összehasonlítás legendás elődjével, a 917-essel, amely szűk három évet élt meg a vb-n. Már csak azért is, mert meglepően sok a hasonlóság a két típus pályafutásában.

A Porsche nem véletlenül választotta a 919 Hybrid nevet jelenlegi LMP1-es versenyautójának, ezzel is utalni szerettek volna a 917-esre, a márka történetének egyik legjelentősebb típusára, az első Porschére, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt. Mint tudjuk, a 919 azóta megismételte elődje sikereit és idén túl is szárnyalhatja azokat, de a francia klasszikuson kívül is van pár érdekes párhuzam a két autó között.

A recept egyszerű: ereszd össze a történelmi csúcson lévő sportkocsi vb mezőnyét a történelmi csúcson lévő Can-Am mezőnyével, az autókba pedig ültess Forma-1-es sztárokat.

Ez utoljára a hatvanas-hetvenes évek fordulóján volt lehetséges, amikor Watkins Glen egymást követő napokon látta vendégül a sportautó világbajnokság és a Can-Am mezőnyét és előbbiek ha már ott voltak, akkor elindultak utóbbiak versenyén is. Alább az 1970-es Can-Am futamról látható egy rövid videó, ami annyira király lehetett, hogy csodálkozok, hogy nem tolongott egész New York állam a lelátókon.

A rajtrácson olyan legendás autók sorakoztak, mint a Porsche 917K, a Ferrari 512 S, a Lola T70, a McLaren M8D vagy az extrém Chaparral 2J.

A pilóták névsora legalább ilyen veretes: Jackie Stewart, Denny Hulme, Dan Gurney, Mario Andretti, Jacky Ickx, Jo Siffert, Pedro Rodríguez, Vic Elford, Brian Redman, Gérard Larrousse és még sokan mások.