A nyolcvanas évek elejének Formula-1-ére valahogy nem vetül elég figyelem a későbbi turbókorszak mellett, pedig a versenyek és a bajnokságok legalább olyan izgalmasak, sőt kiegyenlítettebbek voltak ezekben az években. Az 1981-es idény az egyik legjobb volt ebből a szempontból, de nem volt hiány politikai csatározásokból és hajmeresztő balesetekből sem.

Az 1981-es Holland Nagydíj rajtja. #1 Alan Jones, #5 Nelson Piquet, #2 Carlos Reutemann, Jones mögött a kék Ligier-ben Jacques Laffite (fotó: twitter.com/legendarysf1)

Technikai szempontból a legmeghatározóbb faktor a szívóhatás alkalmazása volt, mint 1978 óta minden évben. Az autók két év alatt sokat gyorsultak, ahogy a tervezők egyre jobban kiismerték a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket, de az autók alatt előidézett alacsony nyomású levegőt nehéz volt kontrollálni a menet közben változó hasmagasság miatt. Az oldaldobozok aljára szerelt mozgó szoknyák hivatottak az alacsony nyomású levegőt az autó alatt tartani, de ha ezek megsérültek vagy leváltak, a levegő és vele az extra leszorítóerő is elszökött az autó alól, ami roppant veszélyes volt a kanyarokban.

1981-től a szabályalkotók megpróbálták lelassítani az autókat és a mozgó szoknyák helyett fix elemeket, továbbá minimum 6 cm-es állandó hasmagasságot írtak elő. A csapatok persze azonnal elkezdtek azon dolgozni, hogyan lehetne megkerülni a korlátozásokat, elsősorban a hasmagasságot próbálták csökkenteni. A Lotus és a Williams kezdeti lépéseket tett az aktív felfüggesztés irányába, de ez a technológia ekkor még nem volt versenyzésre érett. A Brabhamnél Gordon Murray egy hidropneumatikus felfüggesztést dolgozott ki, ami a boxutcában a mérések elvégzése közben tartotta az előírt hasmagasságot, a pályán viszont a leszorítóerő hatására a levegő összepréselődött a rendszerben, közelebb engedve az autó alját a pálya felületéhez, még több leszorítóerőt generálva ezzel. Amikor a többi csapat látta, hogy a Brabham megoldása működik, gyorsan másolni kezdték, de senki nem tudott olyan kifinomult megoldást kidolgozni, mint Murray.

Közben egészen extrém megoldások is születtek. Az új Lotus 88 ún. "ikerkasztnival" rendelkezett, az autó külső héja gyakorlatilag egyetlen nagy aerodinamikai elem volt, ami az autó belső vázától függetlenül képes volt mozogni és menet közben a rá nehezedő leszorítóerő a pálya felületéhez közelebb préselte, csökkentve a hasmagasságot és tovább növelve a leszorítóerőt. A konkurensek persze gyorsan felnyomták a Lotust a FISA-nál (az FIA sportbizottságánál), ami mozgó aerodinamikai elemnek minősítette a 88-as borítását és betiltotta, így az autót csak néhány edzésen használták, de soha nem versenyzett. A Williams elkészítette az FW07 hatkerekű, D jelű változatát, ami négy hajtott hátsó kerékkel rendelkezett, de az igazi előnye a hosszabb Venturi-csatornákban rejlett, amelyek óriási leszorítóerőt biztosítottak az autónak. Alan Jones 1981 folyamán egyszer tesztelte a típust Doningtonban, de versenyhétvégén nem használta a Williams.

Margaret Thatcher miniszterelnök és Colin Chapman a Lotus 88-cal (fotó: snaplap.net)

Nem csak technikai szempontból élt izgalmas időszakot a sport. A Bernie Ecclestone vezette FOCA, a nem gyári csapatok szövetsége évek óta egyre hangosabban adta jelét annak, hogy a FISA nem biztosít elég teret számukra ahhoz, hogy eredményesen vehessék fel a versenyt a három, jobb anyagi lehetőségekkel bíró gyári csapattal (az Alfa Romeóval, a Ferrarival és a Renault-val), kevesellték a futamok bevételéből a csapatoknak visszaosztott összeget is és a túlságosan képlékeny technikai szabályokkal sem voltak megelégedve.

A FISA-FOCA háborúban az indulatok először az 1980-as Spanyol Nagydíjon hágtak a tetőfokra. A FOCA istállók versenyzői korábban bojkottálták a belga és a monacói futam versenyzői eligazítását, amiért a FISA pénzbírságot rótt ki rájuk. Miután a pilóták ezt nem fizették ki, a FISA a versenyzői engedélyük bevonásával fenyegette őket, ez pedig veszélybe sodorta a Spanyol Nagydíj megrendezését. Végül János Károly király közbenjárására a RACE, a királyi spanyol autóklub vette át a futam rendezését, amire így nem vonatkoztak a FISA szabályai, viszont ez azt is jelentette, hogy az eredménye nem számított be a világbajnoki értékelésbe. A három gyári istálló visszavonta autóit, a FOCA csapatok viszont részt vettek a versenyen, ami Alan Jones győzelmével zárult.

Bernie Ecclestone, jogi tanácsadója, Max Mosley és a Brabham-főtervező Gordon Murray Sean Connery társaságában Monte Carlóban, 1981-ben (fotó:racing-elite.com)

Öt hónappal később tovább eszkalálódott a konfliktus, amikor a FOCA csapatok megalapították a World Federation of Motorsport nevű szervezetet, ami 1981-re egy 18 futamból álló rivális bajnokságot hirdetett World Professional Driver Championship néven. 1981 februárjában meg is rendezték az új sorozat első versenyét, a Dél-Afrikai Nagydíjat, amin kizárólag Cosworth motort használó csapatok vettek részt, vagyis hiányzott a három gyári alakulat és a Matra erőforrásokhoz visszatérő Ligier is. A nagy gyártók mellett a nézők és a média sem tolongott az új bajnokság körül, így a szakadárok gyorsan visszatértek a FISA kötelékébe, még a márciusi szezonrajt előtt. Az 1981-es évre ezzel elcsitultak a harcok, de a háború még közel sem ért véget. Kirajzolódott egy törésvonal a kontinentális gyári csapatok és a brit privát istállók között, amelyek ekkor még mind a Cosworth motorját használták.

Mindezek a csörték azért különösen érdekesek, mert még januárban az istállók és a FISA Párizsban, a Concorde-téren álló FIA székházban aláírták az első Concorde-egyezményt, amiben a csapatok kötelezettséget vállaltak, hogy minden futamon rajthoz állnak, biztosítva ezzel, hogy a versenyek le fognak zajlani. Emellett a versenyek televíziós jogait a FOCA kapta meg, amiket gyorsan bérbe is adott Bernie Ecclestone promóciós cégének. Az első egyezmény 1987 végéig szólt, azóta újra és újra megújították a felek, a nyolcadik egyezményt 2021-ben írták alá. A sorozat 1981-ben vette fel az FIA Formula One World Championship nevet, addig az egyéni pontverseny a World Championship for Drivers, a konstruktőri az International Cup for F1 Constructors nevet viselte.

Carlos Reutemann az 1981-es Dél-Afrikai Nagydíjon, még az előző évi autóval. Győzelme jó előjel volt az új esztendőre nézve. A ground effect érában a gyors pályákon előfordult, hogy a csapatok megváltak az első szárnytól (fotó: thepaddockmagazine.com)

Szerencsére a sport nem csak a zöld asztal melletti csörtéktől volt hangos, a pályán legalább ilyen izgalmas események történtek. Az 1980-as év a Williams teljes sikerét hozta. Alan Jones megnyerte a világbajnokságot, a csapat pedig a konstruktőrök között is az élen végzett. Az elmúlt másfél évben a Williams FW07 volt a legjobb autó a mezőnyben, amióta pedig Carlos Reutemann is csatlakozott az istállóhoz, Frank Williamsnek volt a legerősebb pilótapárosa. Azonban ez az idilli kép hajszálnyira volt attól, hogy darabokra törjön...

A Williams előretörése előtt utoljára a Ferrari tudott bajnokságot nyerni, de a hetvenes évek második felének domináns alakulata történetének legrosszabb idényét volt kénytelen elkönyvelni 1980-ban. A visszaesés mögött elsősorban az állt, hogy a három egyéni és négy konstruktőri világbajnoki címet szerző 312T sorozat már pályafutása végén járt, a Ferrari nem sok erőforrást fordított a T5 fejlesztésére, miközben új útra lépve és a Renault példáját követve feltöltéses motor fejlesztésébe kezdett. Ráadásul egyszerre két megoldást is kipróbáltak az olaszok, az új 126C modellnek készült kompresszoros (CX) és turbós (CK) változata is.

A svájci Brown Boveri cég által kifejlesztett Comprex típusú feltöltővel készült változat mögött az volt az elgondolás, hogy ezzel a módszerrel kiküszöbölhető a turbóra jellemző turbólyuk, ami addig tart, amíg a töltőnyomás fel nem épül. A nyomás felépülésével viszont hirtelen jelentős teljesítménytöbblet is érkezik, megnehezítve a pilóta dolgát. A turbós Renault-k épp ezért hátrányban voltak a technikás, kevésbé teljesítmény- és végsebességfüggő pályákon, ahol fontosabb volt a motor és az autó jó vezethetősége. A feltöltőt a főtengely hajtotta meg, így sokkal jobban reagált a gázadásra, ugyanakkor a kipufogógázokat is hasznosította lökéshullámokat generálva, kompenzálva ezzel a mechanikus feltöltőkre jellemző nagyobb teljesítményveszteséget.

A Ferrari 126C az első futamon még a képen látható hosszabb motorborítást használta. A második futamtól a CK rövidebb fedőelemet kapott, de a CX fejlesztésével felhagytak, így az csak ebben a formában volt látható. A BBC felirat a Brown Boveri Comprex rendszerre utal (fotó: ferrari.com)

A feltöltőt egy 120 fokos hengerszögű V6-os motorhoz társították, ami jóval kompaktabb volt a Ferrari által addig használt széles, 180 fokos 12-hengeres motornál, lehetővé téve, hogy jobban kihasználják a Venturi-csatornákban rejlő lehetőségeket. A Comprex-feltöltős motornak azonban megvoltak a hátulütői. Először is, teljesítményben elmaradt a 126CK-ban használt, két KKK turbófeltöltővel izmosított motortól. Másodszor a rotorcellában óhatatlanul is keveredett a beszívott levegő a kipufogógázzal, rontva a levegő-üzemanyag keverék minőségét, ezzel tovább csökkentve a teljesítményt. Ráadásul még megbízhatóságban sem volt jobb a másik erőforrásnál. Egy 126CX-et elvittek a szezonnyitó versenyre, de az edzésen elszakadt a feltöltőt hajtó szíj, így parkolópályára került az autó és a teszteken mutatott jó vezethetősége ellenére háttérbe szorult a CK-val szemben. Versenyen soha nem indult.

Maga az autó már önmagában sem volt könnyen kezelhető, ezen csak rontott a vad turbómotor. Reménytelenül nehéz volt, míg a konkurensek képesek voltak az 585 kg-os minimumsúly közelében tartani autóik tömegét, addig a Ferrari legalább 30 kilóval meghaladta azt. Gilles Villeneuve mellé az előző évben a Ligier-vel futamot nyerő, korábbi Le Mans-győztes Didier Pironi érkezett, miután Jody Scheckter a csalódást keltő 1980-as idény végén visszavonult.

Az 1978-as idény francia F1-es pilótái. Felső sor b-j.: Didier Pironi, René Arnoux, Jean-Pierre Jarier. Alsó sor b-j.: Patrick Tambay, Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille (fotó: statsf1.com)

A hetvenes-nyolcvanas évek fordulójáról nem lehet úgy beszélni, hogy ne tennénk említést a francia grand prix versenyzés reneszánszáról. Bár a franciák egykoron, a Bugatti és a Delage révén élenjárók voltak a grand prix világában, a Forma-1-ben három évtized alatt nem sikerült igazán mély benyomást tenniük. Ez változott meg 1979-re, amikor egyszerre a Renault és a Ligier is a futamgyőzelemre esélyes csapatok közé emelkedett. Tették mindezt francia versenyzők vezetésével. A franciáknak egészen kivételes generációja volt ekkor jelen az F1-ben: Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier, Jean-Pierre Jabouille, Didier Pironi, René Arnoux és Patrick Tambay, Jarier kivételével ezekben az években mind nyertek futamokat és hozzájuk csatlakozott 1980-ban a fiatal Alain Prost, aki később elérte azt, ami egy honfitársának sem sikerült rajta kívül: világbajnok lett. De addig még el kellett telnie pár évnek, a "Professzor" még csak ekkor kapott kezei közé először győzelemre esélyes autót.

A Renault évről évre erősödött, 1980-ban már öt pole-pozíciót szereztek, többet mint bármelyik másik csapat, René Arnoux pedig az első három futamból kettőt is megnyert, így egy darabig vezette a bajnokságot. A megbízhatóság viszont még mindig nem volt erőssége a sárga-fekete-fehér turbós autóknak és a szezon második felében mindössze egy győzelem jött össze nekik Jabouille révén. Az évet a konstruktőri bajnokság negyedik helyén zárták. 1981-et még a régi autójukkal kezdték, a kompaktabb, laposabb és könnyebb RE30 Monacóban debütált és amikor nem hátráltatták problémák, egyértelműen a leggyorsabb autók közé tartozott. Főleg Alain Prost kezei között, aki egy év után távozott a McLarentől és átvette az F1-es program elindításában hatalmas szerepet játszó Jabouille helyét.

Monacóban Arnoux (#16) még az előző évi modellt használta, Prost (#15) viszont már élesben is kipróbálhatta az új RE30-at (fotó: pinterest.com)

A Ligier az elmúlt két évben a Cosworth-motoros JS11-gyel a mezőny élmenőihez tartozott, 1980-ban pedig, igaz jócskán lemaradva a Williams mögött, de a konstruktőri verseny második helyén végzett. Pironira le is csapott a Ferrari, a helyén '81-ben hárman is megfordultak: Jarier, Jabouille és a legstabilabbnak bizonyuló Tambay. Az első számú versenyző azonban végig Jacques Laffite maradt, aki az előző két évben egyaránt a bajnokság negyedik helyén végzett. Az új JS17-tel visszatértek a V12-es Matra motorhoz, ami jó 15 lóerős előnyt biztosított a Cosworth DFV-t használó konkurensekhez képest, de a bővülő turbós táborral szemben ez sem volt már elegendő. A csapat főszponzora a Peugeot által tulajdonolt Talbot lett. Laffite nehézkes kezdés után belelendült és afféle sötét lóként végig ott volt a bajnoki címre esélyesek között.

1980-ban Nelson Piquet volt az egyetlen, aki érdemben fel tudta venni a versenyt a Williams versenyzőivel és bár az év végén két kiesés megpecsételte sorsát, így is a bajnokság második helyén végzett. A Brabhamnél Bernie Ecclestone az egy tehetséges, egy pénzes versenyző felállást preferálta, így a második autóhoz megtartotta a mexikói fizetős pilótát, Héctor Rebaque-ot. A BT49C ha nem is volt a leggyorsabb, de egy kiforrott, megbízható konstrukció volt, Piquet pedig ugyanezt a minőséget képviselte a pilótafülkében.

A McLaren addigi fennállásának leghosszabb nyeretlenségi szériáját élte, az 1977-es szezonzáró óta nem sikerült győznie. 1980 végén a csapat egyesült Ron Dennis Project Four nevű Forma-2-es istállójával, létrehozva a McLaren Internationalt. A frigyet elsősorban a Philip Morris dohánycég szorgalmazta, amely mindkét félnek főszponzora volt. Az első évben Teddy Mayer és Dennis még közösen igazgatták a csapatot, de Mayer hamarosan távozott és Dennis kezében összpontosult az irányítás. Dennisszel érkezett az új főtervező John Barnard is, akinek vezetésével 1981-re elkészült a forradalmi, karbonszálas monocoque köré épülő új autó, az MP4 (Marlboro Project 4). Hasonló elvet követett a Brabham BT49 és a Lotus 88 is, de az MP4 volt az első F1-es autó, amelynél csak karbonszálas anyagot használtak a váz előállításához, kiváltva az addig sztenderdnek számító alumíniumot. Az új autó a harmadik futamon, Argentínában debütált John Watson kezei között, aki egy stabil pont volt ebben az átalakuló szervezetben. Mellé a Marlboro benyomta szponzoráltját, a fiatal Andrea de Cesarist, aki az előző év végén már teljesített két futamot az Alfa Romeónál (az olaszoknak is a Marlboro volt a főszponzora). Az új menedzsmenttel, főtervezővel és autóval a McLaren lassan megindult a mezőny eleje felé.

A forradalmi McLaren MP4 (fotó: racing-elite.com)

Az Alfa Romeo nagy halat fogott, amikor sikerült leigazolnia 1978 világbajnokát, Mario Andrettit. Az amerikai hivatott pótolni az előző évben Hockenheimben halálos tesztbalesetet szenvedő Patrick Depailler-t, akinek helyét két-két futam erejéig a veterán Vittorio Brambilla és de Cesaris kapta meg. A másik autót a kezdettől a csapattal tartó Bruno Giacomelli vezette. Giacomelli biztatóan zárta az előző évet, Watkins Glenben megnyerte az időmérőt, de ezt leszámítva az Alfa teljesítménye nem rengette meg a sportot. 1981-ben a 179-es típus továbbfejlesztett B, C és D változatait használták, de minőségi előrelépést ezek sem jelentettek a korábbi autókhoz képest.

A kisebb csapatok közül a legizgalmasabb a Forma-2-ből érkező Toleman volt. Brian Henton 1980-ban bajnok lett a csapattal az F2-es Európa-bajnokságon, Derek Warwick pedig második. A Toleman az első nem gyári csapat volt, amelyik turbómotort kezdett használni, a Hart négyhengeres motorja kifejezetten a TG181-hez készült, de a kis költségvetésből gazdálkodó csapat kezdetben nehezen vette fel a királykategória tempóját és autói mindössze kétszer tudtak kvalifikálni a versenyekre. Még az út elején jártak, két év múlva viszont már a pontszerzők közé tartoztak.

A négyhengeres Hart 415T turbómotor a Toleman TG181 hátuljában (fotó: f1i.com)

1981-től a világbajnokságon nem lehetett más konstruktőrtől vásárolt autóval indulni, minden csapatnak kötelező volt saját autót fejleszteni.

A versenynaptár 15 fordulóból állt. Az előző évhez képest több változás is történt, a már említett februári Dél-Afrikai Nagydíjat még az 1980-as F1-es autókkal futották, így az nem számított be a világbajnokságba. Az Egyesült Államok eredetileg három futamot rendezett volna, új helyszín volt a szezonzárónak otthont adó Las Vegas, de a Watkins Glen-i pálya pénzügyi okok miatt végül nem tudta fogadni a mezőnyt, így húsz év után kikerült a naptárból és a Forma-1 később sem tért vissza New York államba. A Brazil Nagydíj biztonsági okokból átkerült Interlagosból a Rio melletti Jacarepaguába. A Francia Nagydíjat a Paul Ricard és Dijon felváltva rendezte, 1981-ben utóbbin volt a sor. A Brit Nagydíj hasonlóan vándorolt Brands Hatch és Silverstone között, ezúttal a northamptonshire-i pálya rendezhetett futamot. Új verseny volt a San Marinó-i Nagydíj, amit Imola számára kreáltak, hogy a naptárban maradhasson a pálya, az Olasz Nagydíj pedig egy év után visszatért Monzába.

Március 15. Egyesült Államok Nyugati Nagydíja, Long Beach

Az idény rögtön meglepetéssel kezdődött: Riccardo Patrese megszerezte az Arrows történetének első (és egyetlen) pole-pozícióját. A csapat ebben az évben is az A3-as modellt használta, azt amivel Patrese előző évben második helyet ért el Long Beachen. Mögötte már az élen megszokott arcok sorakoztak: Jones, Reutemann, Piquet, majd a harmadik sorban Villeneuve és Andretti. A szabályok szerint csak 24-en vehettek részt a futamokon, így a leggyengébb kvalifikálóktól elbúcsúztak a második időmérőt követően.

Villeneuve a Queen's hajtűkanyarig megpróbált megelőzni mindenkit, de nem tudott kellően rövid féktávot venni és kisodródott. Patrese és Reutemann ellépett az üldözőktől, az olasz a 26. körig tudta maga mögött tartani a rutinosabb és nyilvánvalóan jobb autóval bíró argentint. Hamarosan Jones is átugrott rajta, majd pár körrel később kénytelen volt kiállni a boxba és feladni a versenyt. Reutemann elnézett egy kanyart, a címvédő pedig rögtön ott termett a nyakán és megelőzte. Jones innen már simán behozta az autót a célba és regnáló bajnokhoz méltóan győzelemmel kezdte az új szezont. Reutemann bebiztosította a kettős Williams-győzelmet, Piquet lett a harmadik, Andretti negyedik, miután nagyot csatázott Pironival és az egyenesekben elképesztően gyors Ferrarival. A látványos küzdelemnek a francia kiesése vetett véget. Eddie Cheever (Tyrrell) révén az amerikaiak kettős pontszerzést könyvelhettek el, a hatodik helyet pedig Patrick Tambay csípte meg, így a Theodore önálló konstruktőrként első versenyét ponttal zárta.

A szezonnyitó után az első öt helyezett: Jones 9 pont, Reutemann 6 pont, Piquet 4 pont, Andretti 3 pont, Cheever 2 pont.

Riccardo Patrese az év első versenyein még fel-fel tudta venni a versenyt az élmezőnnyel (fotó: pinteres.com)

Március 29. Brazil Nagydíj, Jacarepaguá

A hazai közönség legnagyobb örömére Piquet rajtolhatott az élről, de érthetetlen módon szárazpályás gumikkal tette mindezt, az esőtől áztatott riói pályán. A második-harmadik-negyedik helyről induló Reutemann, Jones és Patrese mind állva hagyták a brazilt, aki egészen a 17. helyig esett vissza.

A 21. körben látványos baleset történt: Pironi megcsúszott a vizes pályán, pont amikor Prost megpróbált mellette elmenni és megtorpedózta a Renault oldalát, mindketten a majomfogó hálóban kötöttek ki. A svájci Marc Surer óriási versenyt futott az Ensignnal, az esőben sorra előzgette az ellenfeleket és egészen a negyedik helyig kapaszkodott fel. Az élen semmi érdemleges nem történt egészen az utolsó körökig, amikor a vezető Reutemannak jeleztek a boxból, hogy lassítson és engedje maga elé Jonest. Reutemann ezt figyelmen kívül hagyta és megnyerte a Brazil Nagydíjat Jones és Patrese előtt. Jones annyira begőzölt a csapatsorrend felrúgása miatt, hogy nem volt hajlandó felállni a dobogóra. Piquet-t két kör hátrányban a 12. helyen intették le.

A Williamsnél kitört a belháború, ami az egész évre rányomta a bélyegét. Jones a szerződésére hivatkozott, amiben szerinte rögzítve volt, hogy ő a csapat első számú versenyzője, Reutemann viszont úgy gondolta, ideje, hogy a csapattársa támogassa őt, ahogy ő is tette azt egy évvel korábban.

2 futam után az első öt helyezett: Jones 15 pont, Reutemann 15 pont, Piquet 4 pont, Patrese 4 pont, Andretti 3 pont.

Április 12. Argentin Nagydíj, Buenos Aires

A Brabham trükkös megoldásai igazán látványosan működtek Argentínában. Piquet ismét megnyerte az időmérőt, Prost és a Williamsek előtt. Csapattársa, Rebaque a hatodik helyre kvalifikált.

Jones hatalmasat rajtolt és az első kanyarban már vezetett, de Piquet még az első körben visszaelőzte. Jones idővel még hátrébb csúszott, ahogy előbb Reutemann, majd Porst is elment mellette, majd jött az élete versenyét futó Rebaque, aki mindhármójukat bedarálta és a 33. körig úgy tűnt, hogy könnyen kettős Brabham-siker születhet. Ekkor azonban a mexikói kénytelen volt félreállni elektronikai probléma miatt, átengedve a második helyet a hazaiak kedvencének, Reutemannak, aki a leintésig meg is tartotta azt, és ezzel átvette a vezetést a pontversenyben. Piquet egy győzelemmel feledtette brazíliai fiaskóját, Prost megszerezte pályafutása első dobogós helyezését, míg Jones a negyedik helyen futott be. John Watson hatodik helyen is haladt az új McLaren MP4-gyel, de nem tudta befejezni a versenyt.

Az európai idény kezdete előtt három nem európai versenyző vezette a világbajnokságot.

3 futam után az első öt helyezett: Reutemann 21 pont, Jones 18 pont, Piquet 13 pont, Patrese 4 pont, Prost 4 pont.

Május 3. San Marinó-i Nagydíj, Imola

Az imolai hétvége előtt némileg átrendeződött a mezőny. A Lotus 88 betiltása után Colin Chapman visszavonta csapatát a versenytől, az előző év óta használt 81-est nem tartotta már elég versenyképesnek. Ugyanakkor először ott volt a mezőnyben a Toleman két autóval, még ha a sikeres kvalifikációtól egyelőre távol is álltak a versenyzői.

A tifosi extázisban várhatta a rajtot, miután Gilles Villeneuve megnyerte az időmérőt, Pironi a hatodik rajtkockát szerezte meg a másik Ferrarival. Közéjük Reutemann, a két Renault és Piquet ékelődött be.

A verseny nedves, de száradó pályán rajtolt el, Pironi néhány kanyar után már a második helyen állt, így az első kört a két Ferrari zárta az élen. A nyolcadik helyről induló Jones autóján megsérült az első szárny, a boxkiállása során nem csak a sérülést kezelték, de slick gumikat is kapott. Hamarosan Villeneuve is kiállt száraz pályára való gumikért, de ez elhibázott döntésnek bizonyult és gyorsan vissza is tért a boxba esőgumikért. Jones hasonlóan tett. Pironi továbbra is tartotta az első helyet, mögötte Patrese és Piquet viaskodott. A brazil leküzdötte az Arrowst és megindította támadását a győzelemért, de Pironi fantasztikusan védekezett a kanyarokban jóval gyorsabb Brabhammel szemben. A 48. körben a Variante Alta előtt Piquet kifékezte a Ferrarit, a reményvesztett Pironi pedig elkezdett hátrafelé csúszni. Patrese, majd Reutemann is elment mellette, az utolsó körben akár még közöttük is kialakulhatott volna egy csata a második helyért, de a körhátrányban lévő Watson és Tambay fontosabbnak találta a 10. hely megszerzését, mint a világbajnoki éllovas elengedését, így már nem változott a sorrend. Pironi Rebaque mögött ötödik lett, Villeneuve a leggyorsabb kört is megfutva végül a hetedik helyig verekedte előre magát.

4 futam után az első öt helyezett: Reutemann 25 pont, Piquet 22 pont, Jones 18 pont, Patrese 10 pont, Prost 4 pont.

Május 17. Belga Nagydíj, Zolder

A zolderi hétvége szomorúan kezdődött és később sem volt ok az örömre. A pénteki szabadedzésen Giovanni Amadeo, az Osella szerelője leesett a boxutca faláról, épp a közeledő Reutemann autója elé, aki már nem tudta kikerülni és eltalálta. Amadeót kórházba szállították, de a futam másnapján belehalt súlyos fejsérülésébe. Reutemann megnyerte az időmérőt Piquet, Pironi és Patrese előtt. A vasárnapi rajt előtt a szerelők tüntetést szerveztek a boxutcai körülmények biztonságosabbá tételéért. A zolderi boxutca túlságosan szűk, ennélfogva túlzsúfolt volt, ahol fennállt a veszélye a péntekihez hasonló baleset megtörténésének. A tüntetéshez néhány versenyző is csatlakozott, miközben az autók már a rajtrácson álltak.

A felvezető kör végén még nem alakult ki a rajtsorrend, Piquet-nek a teljes mezőnyön át kellett szlalomoznia, hogy elfoglalja helyét az első sorban, de nem tudott beállni a rajtkockába, így a szerelői tolták vissza. Közben az álló autók már kezdtek túlmelegedni, Patrese pedig hevesen integetett, jelezve, hogy nem tudja újraindítani Arrows-át. Dave Luckett, az egyik szerelője gyorsan a pályára rohant, hogy hátulról beindítsa az autót, de ekkor már elkezdtek felgyulladni a lámpák és pillanatokon belül a zöld jelzést is magkapták a versenyzők. A futam elrajtolt, miközben Luckett még Patrese autóján dolgozott, de pár másodperc múlva Siegfried Stohr, az Arrows másik versenyzője eltalálta őket. Luckett szerencsére megúszta lábtöréssel a horrorbalesetet. A két autó a rajtrácson maradt, de a verseny ment tovább, az első kör végén néhány pályabíró próbálta önhatalmúlag leállítani a mezőnyt, hogy biztonságosan lehessen végezni a mentést, de a zavarodott versenyzők elmentek még egy körre, majd a második kör végén már látták, hogy jobb lesz megállni, így tulajdonképpen ők szakították meg a futamot.

Az új rajtnál Pironi kilőtt és élre állt, ezzel pedig kialakult az a furcsa helyzet, hogy a pontverseny első három helyezettje a sokkal jobban kezelhető autójával a szűk pályán beragadt a nehezebben irányítható, de az egyenesekben gyorsabb Ferrari mögé. Pironi elvétett egy sikánt, így Piquet támadási pozícióba került, de Jones hozzáért és a brazil kicsúszott a pályáról a dróthálóba. Pironi hamarosan elfékezett egy újabb kanyart, így a két Williams meg tudta előzni, Laffite pedig megérkezett mögé. A 20. körben Jones váltója beragadt és belecsapódott a korlátba. A váltóolaj beömlött a pilótafülkébe és megégette a combját. Ezzel Reutemann magára maradt az élen, mire Laffite le tudta küzdeni Pironit, már jócskán lemaradt az argentintól.

Az eredetileg 70 körösre tervezett nagydíjat az 54. kör végén leintették az eleredő eső miatt, de a versenyzők így is teljes pontokat kaptak. Reutemann nyert Laffite és az "elavult" Lotus 81-essel élete első dobogós helyezését szerző Nigel Mansell előtt. Villeneuve negyedik lett, Elio de Angelis a másik Lotusszal pedig ötödik, Pironi a nyolcadik helyig csúszott vissza.

5 futam után az első öt helyezett: Reutemann 34 pont, Piquet 22 pont, Jones 18 pont, Patrese 10 pont, Laffite 7 pont.

Nigel Mansell Zolderben az utolsó versenyét teljesítő Lotus 81-essel. A csapat az Essex kék-piros színeiben kezdte az évet, de hamarosan visszatértek a JPS-hez és a fekete-arany festéshez (fotó: pinterest.com)

Május 31. Monacói Nagydíj, Monaco

Az időmérőt Piquet nyerte Villeneuve előtt, ami figyelembe véve a nehezen kezelhető Ferrarit, igazi bravúr volt a kanadaitól a szűk városi pályán. A második sorból az új Lotus 87-tel kiválóan teljesítő Mansell és az előző évben győztes Reutemann indulhatott.

A rajtot el kellett halasztani, mert a Loews Hotel konyhájában tűz ütött ki, az oltáshoz használt víz pedig lecsorgott az alagútba, veszélyessé téve a pálya leggyorsabb szakaszát.

A rajt ezúttal sem sikerült baleset nélkül, a Sainte Dévote után de Cesaris és Andretti ütközött, az élmezőny viszont gond nélkül eljött. Reutemann volt az első, aki kiállni kényszerült, először csak a leütött első szárnya miatt, majd a 34. körben váltóhiba miatt véglegesen, ezzel véget ért a 15 verseny óta tartó pontszerző sorozata, ami a korszak autóinak megbízhatóságát figyelembe véve igazán nagy teljesítmény volt. Jones a Mirabeau-ban elment Villeneuve mellett és megindult Piquet után, akivel a zolderi kalamajka óta fasírtban volt. A táv kétharmadánál meg is érkezett az éllovasra, de előznie nem sikerült. Nem is volt rá szükség: a lekörözésre váró Tambay az utolsó pillanatban átvágott Piquet orra előtt, aki elfékezte magát és a Tabacban belerongyolt a korlátba.

Jones megörökölte az első helyet és már fél perccel vezetett Villeneuve előtt, azonban ki kellett állnia a boxba, hogy pár liter üzemanyagot löttyintsenek a tankjába, ezzel viszont a kanadai lőtávolba került. Négy körrel a vége előtt Villeneuve utolérte Jonest és a célegyenesben a korlát és a Williams között kilőve átvette a vezetést. Jonesnak innen már nem volt visszaút, az autója sem tűnt egészségesnek és az utolsó körökben 40 másodperc hátrányt szedett össze. Ez persze nem von le semmit Villeneuve teljesítményéből, aki véget vetett a Ferrari húsz hónapos nyeretlenségi szériájának. A harmadik helyre Laffite futott be, aki kezdte összekapni magát az első négy futamon szerzett egy pontja után. Pironi szezonbeli legjobb eredményét elérve negyedik lett.

6 futam után az első öt helyezett: Reutemann 34 pont, Jones 24 pont, Piquet 22 pont, Villeneuve 12 pont, Laffite 11 pont.

Június 21. Spanyol Nagydíj, Jarama

Laffite olyannyira összekapta magát, hogy az előző két évhez hasonlóan megnyerte a jaramai időmérőt, Jones, Reutemann és Watson előtt. Villeneuve a hetedik legjobb időt autózta ezen az újabb szűk, a Ferrarinak nem kedvező pályán.

A kanadai azonban most is a tőle megszokott kiváló rajtot vette, ezúttal félig a fehér vonalon kívül autózva jött fel a harmadik helyre. Az élen a két Williams haladt, Laffite visszacsúszott a 11. helyig. A második kör elején Villeneuve elhúzott Reutemann mellett, majd tizenkét körrel később a vezetést is megörökölte, amikor Jones senkitől nem zavartatva kicsúszott a pályáról, igaz a pályabírók segítségével vissza tudott gurulni az aszfaltra, így folytathatta a versenyt. Ezzel kezdetét vette a kicsúszások sora, a 29. körben a harmadik helyen álló Prost, a 44. körben az ötödik Piquet hagyta el a pályát véglegesen, utóbbinak ez már zsinórban a harmadik kiesése volt, amit nem műszaki hiba okozott.

Laffite közben visszaverekedte magát a harmadik helyre, majd amikor Reutemannak gondja akadt a váltóval, őt is megelőzte és elkezdte Villeneuve-öt ostromolni. A helyzet hasonló volt, mint Belgiumban Pironival, most viszont Villeneuve mesterien használta ki az egyenesekben a Ferrari teljesítményfölényét, a szűk kanyarokban pedig bravúrosan védekezett. Az viszont nem volt kérdés, hogy feltartja a mögötte haladókat és hamarosan egy vonat alakult ki a Reutemannt megelőző Watsonnal és a rájuk felzárkózó de Angelisszel. Laffite hiába próbált meg mindent a tisztességes versenyzés határain belül, nem tudott előzni és a vonat szorosan Villeneuve mögött futott be a célba a 80. kör végén. Az elsőt és az ötödiket mindössze 1,24 másodperc választotta el. Villeneuve három hét alatt két győzelmet szerzett a Ferrarinak, a jaramai kétségkívül pályafutása legjobbja volt.

7 futam után az első öt helyezett: Reutemann 37 pont, Jones 24 pont, Piquet 22 pont, Villeneuve 21 pont, Laffite 17 pont.

Az utolsó körökben már ennyire közel volt egymáshoz az első öt helyezett Jaramában (fotó: Richard Spruill)

Július 5. Francia Nagydíj, Dijon

Dijonnal kezdetét vette a gyors pályák sora és a Renault nagy sorozata. Arnoux nyerte az időmérőt, mögötte Watson és Prost azonos időt autóztak. A vb éllovasok közül Piquet kvalifikált legjobban, a negyedik helyre, Reutemann a 7., Jones a 9., Villeneuve a 11. kockából indulhatott.

Arnoux nagyon beragadt a rajtnál, Piquet viszont élre ugrott, nyomában a két McLarennel. Prost az első kör végén megelőzte de Cesarist, majd elkapta Watsont is. Közben Jones kétszer is kénytelen volt meglátogatni a boxot. Az 59. körben a pályára zúduló eső miatt piros zászlóval megszakították a versenyt, de nem intették le véglegesen, mert két kör még hiányzott a táv háromnegyedéhez, így nem oszthattak volna egész pontokat. A kor szabályai szerint a megszakításig kialakult időkülönbségek nem nullázódtak, a végső leintés után pedig az újraindítás után kialakult különbségeket hozzáadták az első rész időihez és az összesítés után hirdettek győztest.

Egy órával később napsütéses időben indult újra a verseny, a második helyen álló Prost bő hat másodperces hátrányban volt Piquet-hez képest. A Renault-nál a Michelin kvalifikációs gumijait rakták mindkét autóra, a Brabhamnek szállító Goodyear viszont nem vitt ilyen gumikat Dijonba. Ennek megfelelően a rajtnál Prost állva hagyott mindenkit, Arnoux feljött a harmadik helyre, míg Piquet visszacsúszott az ötödikre. A franciák kilátásai nagyon jók voltak, de a második Watson még nem mondott le a győzelemről. Előzési kísérlete viszont túlságosan merész volt és nem tudott Prost előtt befordulni. A fiatal franciát innen már nem lehetett megfogni és megszerezte első Forma-1-es győzelmét. 1979 után ismét egy francia versenyző nyerte a Francia Nagydíjat, francia autóval, francia motorral és francia gumikon. Watson megtartotta második helyét, Piquet felkapaszkodott a harmadik helyre, rajtuk kívül Arnoux, Pironi és de Angelis szerzett még pontot. Jones, Villeneuve és Laffite feladták a versenyt, Reutemann mindössze tizedik lett.

Túl az idény felén, az első öt helyezett: Reutemann 37 pont, Piquet 26 pont, Jones 24 pont, Villeneuve 21 pont, Laffite 17 pont.

8 futam után a konstruktőri bajnokság élmezőnye: Williams 61 pont, Brabham 29 pont, Ferrari 28 pont, Renault 18 pont, Ligier 17 pont.

Július 18. Brit Nagydíj, Silverstone

A Renault-k kisajátították az első sort, a legjobb időt ezúttal is Arnoux futotta. Őket Piquet, Pironi és Watson követte, a Williamsek csak a 7. és 9. rajtkockát szerezték meg.

A rajtnál Pironi elválasztotta a két Renault-t, de az élen nem Arnoux, hanem Prost haladt. Arnoux hamarosan Villeneuve-vel volt kénytelen csatázni, nyomukban Piquet-vel és Jonesszal. Az első körök igazi közelharcot hoztak az élmezőnyben, számos előzéssel. Mindennek az 4. kör végén Villeneuve kiforgása vetett véget, a kanadai az utolsó sikánban elveszítette uralmát a Ferrari fölött és magával vitte Jonest is a védőhálóba. De Cesaris szintén kicsúszott, Watson épphogy elkerülte a roncsderbit. Pár körrel később Piquet is korlátnak csapta autóját, az egyik pályabírónak ölben kellett vinnie a lábát fájlaló brazilt. A Renault-k mögött Pironi, Reutemann, Watson és Andretti folytatta a hadakozást, mindebből a mclarenes északír került ki győztesen és megindulhatott a franciák után. A 18. körben Prost begurult a boxba, de kijönni már nem tudott, az élről kellett feladnia a futamot. Elio de Angelist mindössze 25 kör után fekete zászlóval kiintették a versenyből, a sárga zászlók figyelmen kívül hagyása miatt. Az utolsó körökben Arnoux tempója is visszaesett, ugyanúgy az elosztó hibája hátráltatta, mint csapattársát, ez lehetővé tette Watsonnak, hogy felzárkózzon és előzzön.

Watson szerencsés győzelmet aratott hazai közönsége előtt, szükségük is volt már erre a briteknek, mert James Hunt visszavonulása óta nem volt topversenyzőjük. A korszakalkotó McLaren MP4 megszerezte első győzelmét, véget vetve a csapat csaknem négy éve tartó nyeretlenségi szériájának. Arnoux nem tudta befejezni a versenyt, ahogy Pironi és Andretti sem, így Watson mögött Reutemann, Laffite, Cheever, Rebaque és az ABBA együttes dobosa, a svéd Slim Borgudd szerzett pontot az ATS-szel. Reutemann 17 ponttal vezetett ekkor Piquet előtt.

9 futam után az első öt helyezett: Reutemann 43 pont, Piquet 26 pont, Jones 24 pont, Villeneuve 21 pont, Laffite 21 pont.

Augusztus 2. Német Nagydíj, Hockenheim

Arnoux két időmérős sikere után Hockenheimben Prost megszerezte első pole-pozícióját. Mellőle csapattársa rajtolhatott, a második sor a Williamseké, a harmadik Pironié és Piquet-é lett.

Prost jól jött el a rajtnál Reutemannal és Pironival, de Arnoux most már sokadszorra beragadt és láthatóan feltartotta Piquet-t és Jonest. Mindezt betetőzve az első kör végén defektet kapott. Közben Pironi alatt megint elfüstölt a Ferrari. Prost, nyakában a két Williamsszel ellépett a mezőnytől, Piquet és Laffite tisztes távolból figyelték őket. Jones megelőzte Reutemannt és rávetette magát Prostra. Hamarosan Piquet is befogta az argentint, aki csak a tartalékautóval és egy használt motorral tudott nekivágni a német futamnak. Prost és Jones csatája roppant izgalmasnak ígérkezett, a hosszú egyenesekben a turbós Renault-t nem lehetett megelőzni, de a pálya végén a kanyargós stadion szektorban Jones kíméletlenül támadta. Ironikusan Prost végzetét saját lekörözésre váró csapattársa jelentette, aki a stadionban akarta elengedni őt, de Jones hihetetlen szemfülességgel beszúrt közéjük és mindkét Renault-t maga mögé utasította. Mögöttük Reutemann nem szakadt le Piquet-ről, sőt képes volt visszavenni a harmadik helyet.

A címvédő ausztrál kőkeményen versenyzett és a szezonnyitót követően újra komoly lehetősége nyílt futamot nyerni. Piquet újra megelőzte Reutemannt, de az argentinnak ezúttal már nem volt válasza, hamarosan elfüstölt alatta a motor. Szinte ezzel egyidőben Jones motorja is dadogni kezdett, de egyelőre nem adta meg magát. Piquet-nek sikerült az, ami Jonesnak sem: egyenesben előzte meg Prostot és rohamosan közelített az ausztrálra. Jones mindkét kezét látványosan a fejéhez emelte a célegyenesben, tudván, hogy elkerülhetetlen a veresége, miután Piquet megelőzte, ki is állt a boxba egy gyors javításra. Motorborítás nélkül tért vissza a pályára, de a győzelem reménye végleg szertefoszlott. Piquet nyert Prost és a csöndben újabb dobogós helyezést szerző Laffite előtt, Jones körhátrányban a 11. helyen végzett.

10 futam után az első öt helyezett: Reutemann 43 pont, Piquet 35 pont, Laffite 25 pont, Jones 24 pont, Villeneuve 21 pont.

Augusztus 16. Osztrák Nagydíj, Österreichring

Az időmérőn a Renault-k érinthetetlenek voltak, Arnoux indulhatott az élről, Prost mellőle. Villeneuve egy másodpercre volt a második helytől, de harmadik helye így is biztató volt, őt újabb egy másodperc különbséggel Laffite követte, utánuk a Williamsek és Piquet.

Villeneuve óriásit rajtolva megelőzte a Renault-kat, mögöttük Pironi is lendületesen nyomult előre a másik Ferrarival, pár kanyar után már a negyedik helyen haladt. Négy turbómotoros autó állt az élen a számukra igencsak kedvező pályán, a kérdés csak az volt, végigbírják-e a versenytávot. A második kör elején Prost Villeneuve mellé ért, ám ahogy a kanadai próbált rövid féktávot venni, a Ferrari megcsúszott alatta és kénytelen volt a szervízúton kerülni, az ötödik helyre tudott visszaállni. A Ferrarik a teljesítményfölényük ellenére láthatóan feltartották a mezőnyt, Pironi mögött Laffite, Piquet, Jones és Reutemann tobzódott, hamar maguk mögé utasítva Villeneuve-öt. Pironi tartotta őket amíg bírta, de egymás után elment mellette Laffite és Piquet is. Közben a két Renault kéz a kézben eltűnt a messzeségben. Villeneuve a 12. körben össze is csukta a rettenetesen kezelhető Ferrarit, csapattársát pedig sorra előzték az ellenfelek. A Ferrari a következő évben Harvey Postlethwaite vezetésével sokat lépett előre kezelhetőségben és megbízhatóságban, de ez az év a két csodaszámba menő győzelem ellenére is kínszenvedés volt a maranellóiaknak.

Laffite körönként egy másodpercet adott a Renault-knak, illetve hamarosan már csak egynek, mert Prost sérült futóműve miatt kénytelen volt lehúzódni a pálya mellé. Arnoux nem adta könnyen magát, Laffite körökön keresztül támadta, míg végül a 39. körben sikerült előznie. A hátralévő 14 körben az élmezőnyben már nem történt érdemi akció, Laffite nyert a V12-es Ligier-Matrával, Arnoux bejött a második, Piquet a harmadik helyen, őket Jones, Reutemann és Watson követte.

Piquet lassan de biztosan faragta le hátrányát Reutemannal szemben és győzelme után már Laffite-tal is komolyan számolni kellett.

11 futam után az első öt helyezett: Reutemann 45 pont, Piquet 39 pont, Laffite 34 pont, Jones 27 pont, Villeneuve 21 pont.

Augusztus 30. Holland Nagydíj, Zandvoort

A két Renault közül ezúttal Prost volt gyorsabb az időmérőn, a második sorból Piquet és Jones, a harmadikból Reutemann és Laffite rajtolhatott.

Villeneuve mindössze a 16. helyről indulhatott, de sok ideje nem volt a javításra, a rajtnál egy Arrows és egy Alfa Romeo rázárt két oldalról, a Ferrari pedig látványosan pörögve kirepült a pályáról az első kanyarban. Prost most is megpróbált korán ellépni az üldözőitől, Arnoux-t viszont egymás után megelőzte Jones és Piquet is. Jones fel tudott zárkózni Prostra és akárcsak Németországban, keményen támadta. Mindeközben Reutemann túlvállalta magát, mikor a Tarzan kanyarban bevetődött Laffite mellé, kiütve a franciát a versenyből és eltörve saját autója futóművét. Három körrel később Arnoux is feladta motorhiba miatt. Jonesnak sikerült megelőznie Prostot, de a renault-s a következő kör elején a célegyenesben visszavette a vezetést. Jonesnak nem nyílt több lehetősége az előzésre, túlságosan elkoptatta gumijait, a visszaesését pedig hamarosan Piquet is kihasználta és átvette a második helyet. Prostot viszont már nem lehetett befogni, megszerezte második győzelmét, Piquet és Jones előtt. Reutemann felesleges vakmerőségéért súlyos árat fizetett, a három futammal korábbi tetemes előnye teljesen elolvadt, Piquet több győzelme révén átvette a vezetést a bajnokságban.

12 futam után az első öt helyezett: Piquet 45 pont, Reutemann 45 pont, Laffite 34 pont, Jones 31 pont, Prost 28 pont.

Szeptember 13. Olasz Nagydíj, Monza

Arnoux révén a Renault zsinórban hatodszor rajtolhatott az első kockából, a második helyet viszont nem csapattársa, hanem Reutemann szerezte meg. Prost és Laffite indulhatott a második, Jones és Piquet a harmadik sorból.

Prost lerajtolta az első sorból indulókat, de az első kör Pironinak sikerült legjobban: a nyolcadik helyről a másodikra jött fel, mire egyszer körbeértek a monzai aszfaltcsíkon. Persze ahogy az már korábban látható volt, a Ferrari ritkán tudta tartani az élmenők tempóját és Pironi elkezdett visszacsúszni. Laffite versenye a 12. körben defekt miatt a kavicságyban ért véget, de nem ő volt az egyetlen, aki kicsúszott. A hirtelen pályára zúduló eső miatt sorra csúsztak ki a versenyzők, köztük a második Arnoux is. Ezzel Jones jött fel a második helyre, Reutemann pedig heves védekezésre kényszerült a harmadikon, de a nedves körülmények között nehezen boldogult és sorra előzték meg az ellenfelek. Az alfás Giacomelli és a ligier-s Tambay különösen nagyot ment az esőben, egészen a harmadik-negyedik helyig kapaszkodva fel. Pironi Piquet-t megelőzve visszajött az ötödik helyre, az őket üldöző Watson viszont túl szélesen vett egy kerékvetőt és a pályán keresztbe csúszva elementáris erővel csapódott a korlátnak. A McLaren hátsó fele lerobbanva átcsúszott a pálya másik oldalára, a korlátba kényszerítve a kerülni szándékozó Alboretót. A karbon monocoque javára írható, hogy Watson saját lábán távozott a helyszínről.

Az eső ahogy jött, úgy távozott is, közben Tambay defekt miatt kiesett, Giacomellinek ki kellett állnia kereket cserélni és Pironi gumijai is elfogyóban voltak, így lassan a bajnokság éllovasai kerültek a dobogós és aközeli pozíciókba. Prost első és Jones második helyét semmi nem veszélyeztette és egészen az utolsó körig úgy tűnt, hogy Piquet harmadik helyét sem, de ekkor a motorja füstöt köhögött föl, a Brabham lelassult és Reutemann el tudott menni mellette. A brazilt végül az egy pontot érő hatodik helyen értékelték. Azért a hazai közönségnek sem kellett teljesen csalódottan hazamennie, Elio de Angelis negyedik lett és Pironi is szerzett két pontot a Ferrarinak. Harmadik győzelmével a későn hajrázó Prost is csatlakozott a bajnoki esélyesek táborához.

13 futam után az első öt helyezett: Reutemann 49 pont, Piquet 46 pont, Prost 37 pont, Jones 37 pont, Laffite 34 pont.

Szeptember 27. Kanadai Nagydíj, Montréal

A Kanadai Nagydíj előtt a regnáló világbajnok Alan Jones bejelentette, hogy a szezon végén visszavonul a Forma-1-től. Bár döntése nem volt végleges és később az Arrowsnál és a Team Haasnál is versenyzett, győzelemre esélyes autóval már csak két versenye volt hátra.

Az időmérőn megszakadt a Renault-k nagy sorozata, Prost a negyedik, Arnoux csak a nyolcadik rajtkockát tudta megszerezni. A pole Piquet-é lett, mellőle Reutemann indulhatott, vagyis a vb két legnagyobb esélyese igazán belehúzott. A matematikailag esélyes versenyzők közül Jones a harmadik, Laffite viszont csak a tizedik helyről rajtolhatott az esőáztatta montréali pályán.

A rajtnál Jones állt élre, de sokáig nem tudta tartani a vezetést: Piquet visszaelőzte, majd szinte azonnal Prost megelőzte mindkettőjüket. Az esőben viszont Laffite és Villeneuve teljesített legjobban, a 7. körben már a második-harmadik helyen álltak, miközben a Williamsek kicsúsztak a pontszerző helyekről rossz gumiválasztásuk miatt. Az ítéletidőben szinte kanyaronként változtak a pozíciók, hamarosan mindkét esőmenő elment Prost mellett. 24 kör után Jones a boxba hajtott a nehezen kezelhető Williamsszel és kiszállt az autóból, feladva ezzel minden esélyét a címvédésre. A 49. körben újabb versenyző mondhatott búcsút világbajnoki esélyeinek. Nigel Mansell az előző körben kiállt száraz pályára való gumikért, de döntése elhamarkodott volt és kipördült a pályáról. A pályabírók visszatolták, de a Lotus hátulja megsérült és csak poroszkált a pályán, mikor megérkezett mögé a lekörözésére készülő Prost. Mansell bevánszorgott elé az ideális ívre, Prost fékezett, de megcsúszott alatta az autó és ütküztek. Mindketten feladták a versenyt.

Mindeközben Villeneuve is sérült autóval körözött. Korábban lekoccolt egy lekörözött autót és megsérült az első szárnya. Pár körrel később az egész orrkúp letört, de nem esett le, hanem a menetszél felhajlította, így a kanadai úgy volt kénytelen versenyezni, hogy a szárny blokkolta a kilátást a pilótafülkéből. Két kört tett meg így, végül kézzel lelökte a szárnyat, amit az autó maga alá gyűrt, de legalább folytatni tudta a versenyt.

A 70 körösre tervezett nagydíjat 63 kör után leintették, mert elérték a kétórás időlimitet. Laffite megszerezte szezonbeli második győzelmét, ez volt az egyetlen eredmény, amivel életben tarthatta világbajnoki esélyeit. Watson jött be másodikként és ha végigengedik a versenyt, lehet a Ligier-t is megelőzte volna. Villeneuve bravúros harmadik helyet szerzett, Giacomelli lett a negyedik, Piquet pedig ötödik, ezzel egy pontra megközelítette a tizedik helyre visszacsúszó Reutemannt. A Williams bár nem szerzett pontot Kanadában, így is megvédte konstruktőri bajnoki címét.

14 futam után az első öt helyezett: Reutemann 49 pont, Piquet 48 pont, Laffite 43 pont, Prost 37 pont, Jones 37 pont. 

Laffite kanadai győzelmével az utolsó futamig életben tartotta világbajnoki esélyeit (fotó: reddit.com)

Október 17. Caesars Palace Nagydíj, Las Vegas

A szezonzárónak egy igazi látványosságnak szánt helyszín adott otthont, de a Las Vegas-i Caesars Palace hotel parkolójában felépített pályát mai napig a Forma-1 legrosszabb pályái között tartják számon. Pedig igazi kihívást jelentett a pilótáknak. A megszokottól eltérően az óramutató járásával ellentétes irányban kellett teljesíteniük a sivatagi hőségben megrendezett futamot. Nelson Piquet különösen szenvedett egész hétvégén, de élete nagy lehetősége előtt állt. A világbajnoki címhez pontot kellett szereznie, megelőzve Reutemannt. Laffite helyzete már jóval nehezebb volt: neki az első két helyen kellett végeznie, győzelme esetén Piquet legfeljebb harmadik, Reutemann legfeljebb negyedik lehetett, második helye esetén viszont egyik riválisa sem szerezhetett pontot. Reutemann helyzete tűnt a legjobbnak, neki egyszerűen csak Piquet előtt kellett végeznie úgy, hogy Laffite nem zár az első két hely valamelyikén.

Az argentin nagy lépést tett az üdvösség felé amikor megnyerte az időmérőt, ráadásul Jones indulhatott mellőle, bár kettejük viszonyát ismerve kizárható volt, hogy az ausztrál eljátssza majd a hátvéd szerepét. A második sorból Villeneuve és Piquet startolhatott, Laffite mindössze a 12. rajthelyet tudta megszerezni.

Jones jobban kapta el a rajtot és többé vissza sem nézett. Reutemannt az első kör végére Villeneuve, Prost és Giacomelli is megelőzte, de Piquet is visszaesett a nyolcadik helyig. Prost gyorsan átpaszírozta magát Villeneuve-ön is. Közben egy horrorbaleset borzolta a kedélyeket: Patrick Tambay a gumifalnak csapta Ligier-jét és az autó eleje teljesen eltűnt. Tambay úgy szállt ki a roncsból, mint egy fotelből és fél lábon ugrálva hagyta el a pályát. Laffite gyorsan feljött a pontszerzők közé, de a számára létfontosságú első két helyet stabilan tartotta Jones és Prost. Piquet-nek eközben a pontszerzéshez Reutemannt is le kellett küzdenie és a 17. körben az argentin gyakorlatilag bármiféle ellenállás nélkül meg is adta magát. A 23. körben Villeneuve motorja kigyulladt, épp miközben a Ferrari boxában azon tanakodtak, hogy be kellene-e hívni, mert kizárták amiért szabálytalanul állt fel a rajtrácsra.

Az Alfa Romeók egymással csatáztak a pontokért, de előbb Giacomelli pördült ki, majd Andretti törte ki autója kerekét. Prost kénytelen volt kiállni friss gumikért, mindez pedig csaknem helyzetbe hozta Laffite-ot, aki már a második helyen állt ekkor, de Piquet és Reutemann is pontszerző pozícióban volt. A friss gumikon azonban Prost rendkívüli tempót diktált és sorban előzgetve az ellenfeleket 13 kör alatt visszaküzdötte magát a második helyre. Laffite is kénytelen volt kiállni kereket cserélni, ezzel viszont kiszállt a bajnoki küzdelemből, ami egyre inkább Piquet irányába látszott eldőlni, bár a brazil rettenetesen szenvedett a hőségtől, így maga elé engedte Mansellt és Giacomellit. Reutemann viszont teljesen formán kívül versenyzett és még a pontszerzésre sem volt esélye.

Jones utolsó versenyén tönkreverte a teljes mezőnyt, a szezonnyitó után a szezonzárót is megnyerte. Prost lett a második, Giacomelli harmadik, Mansell negyedik, Piquet pedig az ötödik helyet megtartva egy pont előnnyel megszerezte első világbajnoki címét. Reutemannt mindössze a nyolcadik helyen intették le. A rendkívül szoros bajnokság első öt helyezettje hét ponton belül zárt.

A 15 futamos világbajnokság végeredménye: Piquet 50 pont, Reutemann 49 pont, Jones 46 pont, Laffite 44 pont, Prost 43 pont.

A konstruktőri világbajnokság végeredménye, az élmezőnyt tekintve: Williams 95 pont, Brabham 61 pont, Renault 54 pont, Ligier 44 pont, Ferrari 34 pont.

Piquet babérkoszorúval a fején ünnepli világbajnoki címét Las Vegasban. Megérdemelten lett bajnok, de sikeréhez az utolsó futamon kellett Reutemann indiszponáltsága is (fotó: twitter.com)

 
A Forma-1 egyik nagy rejtélye, hogy Carlos Reutemann nyerő pozícióból hogyan tudta elveszíteni az 1981-es világbajnokságot. Ha megkérdeznénk egy argentin szurkolót, valószínűleg támogatná azt az összeesküvés elméletet, hogy a Williams az utolsó versenyen szabotálta a korábban renitensen viselkedő Reutemann autóját. Persze a Jones-szurkolók valószínűleg azt mondanák, hogy a csapat egész évben szabotálta az ausztrál autóját, akit számos műszaki hibája megfosztott a lehetőségtől, hogy az utolsó futamon a bajnoki címért meccselhessen. Pár évvel ezelőtt Frank Dernie, a Williams akkori aero-felelőse és egyben Jones versenymérnöke osztotta meg azt a nézőpontot, miszerint Reutemann egy rettentően babonás ember volt és a szezon közepén, amikor jelentős előnnyel vezette a pontversenyt, egyszerűen fejébe vette, hogy túlságosan jól állnak a dolgok számára és nem hitt abban, hogy világbajnok lehet, a végén pedig gyakorlatilag önmagát győzte le. Bárhogy is történt, a két Williams-pilóta rivalizálása rányomta bélyegét az idényre és végül nevető harmadikként Piquet nyert. Nem utoljára esett ez meg a csapattal. Jones visszavonult, de két évvel később az Arrowsszal visszatért. Reutemann folytatta a következő évben is, de a szezon harmadik futama előtt Argentína és az Egyesült Királyság között kitört a falklandi háború, ő pedig erre hivatkozva bejelentette, hogy felhagy a versenyzéssel. A Williams Keke Rosberg személyében találta meg új vezérpilótáját.

Alan Jones személyében egy kemény, ugyanakkor ravasz és taktikus versenyző távozott a mezőnyből. Lehet, hogy nem volt olyan népszerű, mint Villeneuve, de az elmúlt három év legmeghatározóbb versenyzője volt és hatalmas szerepet vállalt a Williams felemelkedésében (fotó: twitter.com/williamsracing)

Piquet az ellenfelek szerencsétlenkedése ellenére teljességgel megérdemelten lett bajnok, Prosttal ketten ők nyerték a legtöbb futamot. 1979-ben csatlakozott a Brabham istállóhoz és a kiváló BT49-es konstrukcióval gyorsan a bajnokság meghatározó figurájává nőtte ki magát. 1982-ben végre olyan csapattársat kapott maga mellé Riccardo Patrese személyében, aki akár a futamgyőzelemre is esélyes lehetett.

Jacques Laffite zsinórban harmadszor végzett a bajnokság negyedik helyén, de számára és a Ligier számára is ez az év jelentette a sikerkorszak végét. Laffite ezután már nem nyert futamot, a csapat is csak egyszer, tizenöt évvel később.

Amikor a Renault RE30-at sikerült kikúrálni gyermekbetegségeiből, a mezőny talán leggyorsabb autójává vált, de a megbízhatatlansága miatt igazán soha nem volt esélye a vb-címre. Prosttal mindenesetre hatalmasat szakított a csapat, végre volt egy versenyzőjük, aki tényleg képes volt világbajnokságot nyerni.

A Ferrari még az út elején járt a turbós 126CK-val, de előbb léptek mint a konkurensek és ez később kifizetődött. A következő, erősen átdolgozott autó már sokkal jobban kezelhető és megbízhatóbb is volt, igazi vb-aspiráns, de az 1982-es év ennek ellenére az egyik legsötétebb volt a Scuderia történetében.

1981-gyel lezárult a Forma-1-nek az az 1979 óta tartó egyedülálló időszaka, amikor három éven keresztül európai versenyző nem végzett a bajnokság első három helyén. Hét versenyző nyert futamot, hat különböző csapat színeiben, közülük hatan legalább két futamon tudtak élen végezni és két futammal a vége előtt még öten voltak esélyesek a bajnoki címre. A változatosság ellenére egész évben megvoltak a favoritok, akik a pontverseny elején tanyáztak és volt egy viszonylag állandó erősorrend, ami jellemezte az idényt. 1982-ben mindez sutba lett dobva és a sport történetének legkaotikusabb évada következett.

Alain Prost Hockenheimben. Az ifjú francia 1981-ben mindössze második évét töltötte a Forma-1-ben, de amint győzelemre esélyes autót kapott a kezei közé, sorra nyerte a futamokat és hamar a topversenyzők közé emelkedett (fotó: Renault Sport F1)