A harmincas éveket gyakran nevezik a Grand Prix versenyzés aranykorának: óriási karakterek, extrém veszélyes körülmények és a háttérből egyre inkább tolakodó politika jellemezték a sportot ekkor, az 1934-es év pedig ebből a korszakból is kiemelkedett izgalmaival, változatosságával és magas színvonalú versenyeivel.

Rudolf Caracciola (#2 Mercedes-Benz W25) az 1934-es Olasz Nagydíjon, Monzában. Mögötte Achille Varzi (#4 Alfa Romeo P3) és Tazio Nuvolari (#8 Maserati 6C-34)

A húszas évek végére teljes csődöt mondó autós világbajnokság után új lendületet adott a sportnak az 1931-ben meghirdetett Grand Prix Európa-bajnokság, amely a kontinens legrangosabb versenyeit tömörítette. A pályákat három márka, az Alfa Romeo, a Bugatti és a Maserati uralta ekkoriban, a Mercedes-Benz hivatalos gyári csapatot nem indított, a csillagos autók többnyire csak a hazai versenyeken álltak rajthoz, de tehetséges versenyzőkből a németeknél sem volt hiány.

A korszak szupersztárja Tazio Nuvolari volt, akinek Achille Varzival való rivalizálása két táborra osztotta Olaszországot. Szóba sem jöhetett, hogy egy istállóban versenyezzenek. Nuvolari két barátjával, Baconin Borzacchinivel és Giuseppe Camparival az Alfa Romeo vezető pilótái voltak, amikor pedig a gyári csapat nem állt rajthoz, akkor Enzo Ferrari istállójában, a Scuderia Ferrariban indultak, szintén Alfákkal. Az Alfa Romeo 8C 2300-asa igazi sikertípusnak bizonyult, az 1931-es Olasz Nagydíj megnyerése után pedig Monza néven is emlegették. Az 1932-es Olasz GP-re viszont elkészült a váltótípusa a Tipo B, amit az 1925-ben világbajnokságot nyerő P2 méltó utódjaként P3-nak is hívnak. A kezdetben 2,6 literes kompresszoros soros nyolchengeres motorral szerelt autó az első monoposto, vagyis együléses Grand Prix autó volt, már középre helyezett kormánnyal. Az új autó hatalmas fölényt biztosított az olaszoknak, de ha ez nem lett volna elég, szerződtették a német Rudolf Caracciolát is a gyári csapatba. Ez akkoriban nagyjából azzal volt egyenértékű, mintha a kilencvenes évek közepén Ayrton Senna és Michael Schumacher együtt versenyeztek volna a Williams-Renaultban...

A Ferrarit és a Porschét szinte egyidőben alapították a második világháborút követően és mindkét márka azonnal belevetette magát a versenyzésbe. Ennek ellenére két évtizeden keresztül csak elvétve keresztezték egymás útját. Ám a sportautó-versenyzés aranykora nem érhetett véget anélkül, hogy a műfaj kétségkívül két legnagyobb neve ne mérje össze erejét a legfontosabb díjért.

Az 1970-es Watkins Glen- 6 órás rajtja. Jo Siffert (#1 JWA Porsche 917K) és Mario Andretti (#92 Ferrari 512 S) küzd az első helyért

Az ötvenes-hatvanas években a Ferrari a Formula-1-ben és a nagy sportkocsi versenyeken szerzett magának hírnevet, míg a sokáig csak kisebb méretű motorokat építő Porsche a kategóriagyőzelmekre koncentrált. Időnként persze elkerülhetetlen volt, hogy egymás ellen is kipróbálják magukat, például a hegyiversenyeken vagy amikor a németek rövid kitérőt tettek az F1-ben. De a sportautó világbajnokságon és Le Mans-ban sokáig más súlycsoportot képviseltek.

Ez változott meg 1968-ban, amikor a világbajnokságon a prototípusok motorméretét 3 literben maximalizálták. Ez gyakorlatilag véget vetett a Ferrari és a Ford évek óta dúló háborújának, mindkét gyártó kénytelen volt nyugdíjazni legerősebb autóit. A Porsche versenyrészlege a fiatal és ambiciózus Ferdinand Piëch irányítása alatt fokozatosan épített egyre erősebb és gyorsabb autókat, a szabályváltozás pedig pont a kezükre játszott. A 2,2 literes 907-es 1968-ban már minden versenyen az összetett győzelemért harcolt, de végül a világbajnokságot és a Le Mans-i 24 órást is John Wyer Fordjai nyerték. A Ford GT40 Mk.I változata kellően nagy darabszámban készült ahhoz, hogy a sport kategóriában nevezhessék, ahol továbbra is 5 liter volt a maximális hengerűrtartalom.

1969-ben egy év kihagyás után a Ferrari is visszatért egy 3 literes prototípussal, de az új Porsche 908-asok armadájával szemben nem sok esélye volt. Közben az 5 literes sportautók homologizációjához szükséges darabszámot 50-ről 25-re csökkentették, ez pedig rögtön vonzóvá tette a kategóriát a Ferrari és a Porsche számára, megengedve, hogy a prototípusok csúcstechnológiáját ötvözzék a nagyobb motorok előnyeivel. A Porsche már 1969-ben versenybe küldte az új 4,5 literes 917-est, de az autó félelmetesen nehezen kezelhető volt, a gyári pilóták pedig inkább a kiforrott 3 literes 908-ast preferálták. A szezonzáró ausztriai futamon viszont Jo Siffert és Kurt Ahrens megszerezte a típus első világbajnoki győzelmét.

1981. november 21-ének ködös reggelén különös kísérlet tanúja lehetett az a több ezres tömeg, ami kilátogatott az Istrana katonai reptérre az északi-olaszországi Vistranóban. Az Aeronautica Militare 51. vadászszázadának Lockheed F-104S Starfighter vadászgépei különleges ellenfeleket kaptak négy F1-es versenyző és autóik képében.

A legendásan gyors és notóriusan nehezen irányítható F-104-eseknek azonban ezúttal nem kellett, sőt tilos volt levegőbe emelkedniük. A megmérettetés egy gyorsulási verseny volt a Forma-1-es autók ellen ezer méteres távon, de a repülők a cél előtt nem emelkedhettek el a talajtól.

A négy ellenfél Gilles Villeneuve és turbómotoros Ferrari 126CK-ja, amivel a kanadai két bravúrgyőzelmet aratott ebben az évben, Bruno Giacomelli és az Alfa Romeo 179C, a friss világbajnok Nelson Piquet és a Brabham BT49C, illetve a frissen a Brabhamhez igazolt Riccardo Patrese volt. Patrese itt vezethette először a BT49-est.

A húszas években már számos sportban rendeztek világbajnokságot, így joggal merült fel az igény, hogy az automobilsport is megrendezze saját csúcsbajnokságát. Az évtized közepére testet öltő autós világbajnokság azonban a kezdeti érdeklődés ellenére inkább a foghíjas rajtrácsokról és a meglehetősen komplikált lebonyolításról maradt emlékezetes.

Antonio Ascari, Alfa Romeo P2, Belga Nagydíj, Spa-Francorchamps, 1925

Egy autós világbajnokság megrendezésének ötlete az AIACR (az FIA-nak, azaz a Nemzetközi Automobil Szövetségnek az elődje) 1923-as párizsi ülésén merült fel először. Még ebben az évben megrendezték az első Európai Nagydíjat. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy sokáig nem rendeztek önálló Európai Nagydíjat, hanem egy-egy rangos grand prix kapta meg a címet, 1923-ban a monzai Olasz Nagydíj. A világháború után ahogy kezdett talpra állni a kontinens ipara, úgy tért vissza az élet a versenysportba, amit jól példázott az Európai Nagydíj változatos mezőnye is.

- 1925 -

Az első világbajnokságot 1925-ben írták ki. Az AIACR az olasz autóklubot bízta meg a szabályok kidolgozásával. Az első és legfontosabb kitétel szerint a bajnokságot a gyártók számára hirdették meg, nem pedig a versenyzőknek. Az első idényben négy, legalább 800 km hosszúságú verseny szerepelt a versenynaptárban: az Indianapolisi 500 mérföldes, amely az ötvenes évek Forma-1-éhez hasonlóan itt is garantálta az interkontinentális státuszt a sorozatnak, az Európai Nagydíj, amit ezúttal Spában rendeztek, a világ legrégebbi grand prix-je, a Francia Nagydíj és természetesen az Olasz Nagydíj. A gyártóknak ezek közül legalább kettőn kellett részt venniük: mindenkinek a hazája versenyén, illetve az olasz futamon, az olaszoknak a bajnokság szervezésében való elévülhetetlen érdemeik elismeréseként.

A pontrendszer a ma megszokott ellentettje volt, a győztes 1 pontot kapott, a második 2-t, a harmadik 3-at, minden további célba érő 4-et, a kiesők 5-öt, a távol maradók pedig 6-ot. Minden gyártónak csak a legelőkelőbb helyen leintett autója szerzett pontot, a szezon végén pedig a legkevesebb ponttal rendelkező márkát hirdették ki világbajnoknak. Minden gyártó ejthetett egy versenyt, vagyis csak a három legjobb eredményt vették figyelembe a végelszámolásnál. Pontegyenlőség esetén nem a győzelmek száma döntött, hanem az Olasz Nagydíj után 48 órán belül rendeztek volna egy 200 km-es futamot a vb-aspiránsok részvételével és a győztes nyerte volna a világbajnoki címet. Végül is miért ne rendezzenek az olaszok még egy versenyt, extra jegybevétellel...

Az 1925-ös kiírás szigorúan rendelkezett arról is, hogy a világbajnok 70 000 francia frank pénzdíjban részesüljön, ezen felül kapjon egy 30 000 frank értékű míves trófeát is.

A tavalyi Tour de France felkeltette érdeklődésemet az országúti kerékpársport iránt, így figyelemmel követem a jelenleg zajló Giro d'Italiát is. Ennek apropóján a következőkben a Giróról lesz szó, egészen pontosan az olasz körverseny egykorvolt autós változatáról.

Monzai rajt az 1975-ös Giro d'Italián (fotó: autodelta.info)

Az első Giro Automobilistico d'Italiát 1901-ben rendezték meg a Torinói Autóklub és a milánói Corriera della Sera napilap szervezésében. Az ötletet viszont nem a kerékpárverseny adta, hanem az 1899 óta futó Tour de France Automobile. Érdekes, hogy mindkét verseny esetében hamarabb indult el az autós változat, mint a kerékpáros.

A Torinóból Milánóba tartó ezer mérföldes, Olaszországot behálózó túrát az ekkor mindössze húsz éves Felice Nazzaro nyerte egy Fiattal, a torinói ifjú később a korszak meghatározó grand prix versenyzőjévé nőtte ki magát. A versenyt már a kezdetekkor sem sikerült minden évben megrendezni, a következő kiírásra 1906-ban került sor, ezt Vincenzo Lancia, a nevét viselő autómárka alapítója nyerte, szintén egy Fiattal. Ezt követően a Giro hosszú időre feledésbe merült, 1934-ben és 1954-ben rendeztek egy-egy versenyt, de az igazi feltámadásra a hetvenes évekig kellett várni.

1950. május 13., Silverstone: az első Formula-1-es világbajnoki futam. Ezt mindenki kívülről fújja. De az F1 története nem ekkor és nem itt kezdődött, hanem négy évvel korábban, amikor az FIA megalkotta a kategóriát. A továbbiakban erről a kevéssé ismert négy évről lesz szó.

Az 1946-os Torinói Nagydíj rajtja. Az élen négy Alfa Romeo 158, mögöttük a Maserati armada

A Forma-1 kezdeti technikai szabályainak megértéséhez elengedhetetlen, hogy ismerjük a harmincas évek Grand Prix versenyautóit, az első F1-esek ugyanis ezek egyenesági leszármazottai voltak. A kor csúcsát egyértelműen a Grand Prix Európa-bajnokság jelentette, ami a legrangosabb versenyeket, legjobb autókat és pilótákat tömörítette. 1931-32-ben a Formula Libre szabályait alkalmazták a sorozatra, vagyis a 900 kg-os maximális tömegen kívül nem volt más megkötés az autók műszaki paramétereit tekintve. Két év kihagyás után 1935-ben 750 kg-os maximum tömeggel folytatódott a sorozat. Ez az egész szabályozás furcsán hangzik nyolcvan év távlatából, hiszen manapság az autók minimális tömegét szokták meghatározni, de a korabeli szabályalkotók egy felső határ megadásával akarták megakadályozni, hogy a gyártók túl nagy erőforrásokat szereljenek autóikba.

Persze ahogy az lenni szokott, a gyártók túljártak a szabályalkotók eszén és nagyságrendileg kétszer akkora teljesítményt hoztak ki a motorokból, mint amire az AIACR (az FIA elődje) számított. Rudolf Caracciola 1937-es bajnok autója, a Mercedes W125 5,6 literes sornyolcas motorja kb. 640 lóerő leadására volt képes. Ekkora teljesítményre legközelebb a nyolcvanas évek turbómotoros F1-esei voltak képesek a Grand Prix műfajában. Ez a bődületes teljesítményhajszolás tarthatatlan volt, a korabeli gumik nem birkóztak meg ekkora teljesítménnyel és extrém veszélyessé vált a versenyzés. 1938-ban a szívómotorok hengerűrtartalmát 4,5 literben, a feltöltéses motorokét 3 literben maximalizálták. Az autók tömege a motorméret függvényében változott.

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

Szicília megszámlálhatatlanul sok kanyarja, az autósport egyik legértékesebb trófeája és az országúti versenyzés utolsó bástyája. Először 1906-ban rendezték meg, tehát korábban, mint az Indy 500-at vagy a Le Mans-i 24 órást. A húszas évekre Európa egyik legjelentősebb versenyévé nőtte ki magát, 1955-ben pedig bekerült a sportautó világbajnokság naptárába is. Klasszikus országúti versenyként egészen 1977-ig rendezték meg, de a kor által megkövetelt biztonságot már nem lehetett fenntartani, azóta raliként él tovább.

A versenyt a szicíliai bortermelő Vincenzo Florio hozta létre szülőföldjén. Az első években a 148 km hosszú nagy kört használták, többnyire három kört teljesítve. A húszas években a közepes, 108 km hosszú körön versenyeztek, majd a harmincas évektől a később klasszikussá váló 72 km-es kis kört favorizálták. Előfordult, hogy a teljes szigetet megkerülő útvonalat tűztek ki, a kb. 1000 km-es kört természetesen csak egyszer kellett teljesíteni. 1941-47-ig a világháború és az újjáépítés miatt szünetelt a versenyzés, de amint lehetett, a versenyautók ismét birtokba vették a kanyargós hegyi utakat. Az igazi aranykor 1951-ben kezdődött, ettől az évtől már csak az ún. "Piccolo" kört használták. Az autókat a ralikhoz hasonlóan egyesével indították, a szűk hegyi utakon elképzelhetetlen volt egyszerre útjára engedni a teljes mezőnyt.

A 72 km-es Circuito Piccolo delle Madonie. A legnépszerűbb útvonalat 1932-36 és 1951-77 között használták, általában 10-11 kört teljesítve

A Targa Florio megnyeréséért Európa legnagyobb versenymárkái és legjobb pilótái küzdöttek. Olyan legendák győztek Szicíliában, mint Achille Varzi (1930, 1934), Tazio Nuvolari (1931-32), Luigi Villoresi (1939-40), Umberto Maglioli (1953, 1956, 1968), Luigi Musso (1958), Nino Vaccarella (1965, 1971, 1975) vagy Lorenzo Bandini (1965), a külföldiek közül Stirling Moss (1955), Olivier Gendebien (1958, 1961-62), Vic Elford (1968), Jo Siffert, Brian Redman (ketten együtt 1970-ben) és sokan mások. A gyártók között 11 győzelmével a Porsche volt a legsikeresebb, az Alfa Romeo 10, a Ferrari 7, a Lancia és a Bugatti 5, a Maserati 4 alkalommal tudott első lenni, de nyert a Mercedes, a Fiat és a Peugeot is.

A továbbiakban egy-egy emlékezetes pillanatot felvillantva, egy említésre méltó autót vagy pilótát bemutatva szemezgetek a Targa gazdag történelméből.

Új sorozat indul a blogon, amelyben olyan kiemelkedő motorsport teljesítményeket mutatok be, amelyek győzelemben csúcsosodtak ki. Minden epizód négy részből áll majd, amelyekben foglalkozok az autósport adott korszakával, a győztes versenyzővel, az autójával és magával a versennyel is. Az első rész mi másról is szólhatna, mint a sokak által minden idők legnagyobb győzelmének tartott Nuvolari-diadalról a Nürburgringen, amely 80 évvel ezelőtt e napon történt.

Tazio Nuvolari az 1935-ös Német Nagydíjon

Hétvégén kezdődik a Formula-1 2015-ös idénye, ennek apropóján készítettem egy a szokásosnál is szubjektívebb listát, az 50 legszebb F1-es versenyautóról. A lista több pontján csak nehezen tudtam dönteni az autók között, lehet, hogy egy hét múlva már más sorrendet állítanék fel, de azt hiszem végeredményben elég jól tükrözi az ízlésemet.

Az előző részek elérhetőek itt: 21-30, 31-40, 41-50

20. Ferrari F1/87 (1987)