Jody Scheckter vezet Gilles Villeneuve előtt az 1979-es Monacói Nagydíjon. A Ferrari ezen a futamon előrébb hozta a hátsó szárnyat, egészen a hátsó tengely fölé. Az ötlet bevált, Scheckter megszerezte a pole-t és a győzelmet is, a második rajtkockából induló Villeneuve viszont 54 kör után kiállt erőátviteli probléma miatt.

Szeretem ezt a Ferrarit. Nem tudom eldönteni, hogy szép vagy nem, de az biztos, hogy a 312T4 az egyik legjellegzetesebb versenyautó, ami valaha készült, egyedül sikertelen utódja, a T5 hasonlít rá. Különlegességét nyilvánvalóan a különös orrkialakítása adja, de a felülnézetből a karosszériából apró szigetként kiemelkedő cockpit is egyedi. Nem mellesleg '79-ben megnyerte az egyéni és a konstruktőri vb-t is.

Patrick Depailler és Ronnie Peterson

Többször megfordult már a fejemben, hogy összegyűjtöm mennyi minden miatt kiábrándító a mai Formula-1, de mindig arra a következtetésre jutottam, hogy felesleges, sokan sokféleképpen elmondták, megírták már a problémákat. Most sem erről akarok írni. Sokkal inkább arról, milyen most a viszonyom a sporttal, milyen volt és mit szeretnék látni ahelyett, amit most Formula-1-nek hívnak.

Nem szoktam ilyen jellegű posztokat írni, de David Malsher a Racer magazinnak írt egy kiváló cikket, ami megindított bennem valamit. Közben Barcelonában zajlik a második téli teszt és ez az izgalmas, bizonytalan időszak az év elején mindig felébreszti a reményt, hogy most végre valami igazán különlegest láthatunk majd. Malsher a nyolcvanas évek elején szeretett bele a sportba, én jó tizenöt évvel később, de ettől még ugyanahhoz a generációhoz tartozunk, a romantikus, internet előtti generációhoz, akik úgy lettek rajongók, hogy nem állt rendelkezésükre az a töméntelen mennyiségű információ a sportról, ami ma elérhető a világhálón.

De nem is a minden részletre kiterjedő elemzések keltik fel valaki, főleg egy gyermek figyelmét az autósport iránt, hanem a verseny maga és ami szűkebb értelemben vele jár. A hangos, izgalmas és látványos autók, a kivételes bátorságú versenyzők, a kockázatos előzések, a technikás és nehéz pályák.

James Hunt, a Wolf és Niki Lauda a Brabham pilótája elkölti ebédjét a Ligier autóján ücsörögve, mindezt 1979-ben. 35 év alatt fényévnyire került ettől a Formula-1.

A Honda először a hatvanas években próbálkozott a Formula-1-ben, akkor teljes gyári alakulatként öt év alatt mindössze két győzelmet tudtak szerezni. Sokkal nagyobb sikereket értek el a nyolcvanas-kilencvenes években motorszállítóként, akkor a Williamsszel és a McLarennel összesen öt egyéni és hat konstruktőri bajnoki címet ünnepelhettek. Ez a sikerkorszak viszont egy kis brit csapattal kezdődött a legnagyobb titoktartás közepette.

Stefan Johansson, Spirit 201 Honda, Brands Hatch, 1983

A Spirit Racinget John Wickham és Gordon Cuppuck alapította 1981-ben, a Honda és a Bridgestone támogatásával és azzal a céllal, hogy megteremtsék az alapokat a Honda Formula-1-es visszatéréséhez. Cuppuck korábban a McLaren főtervezője volt, Wickhammel a March F2-es csapatánál dolgozott együtt. A csapat bázisát Sloughban, egy eredetileg a Honda 500 cm³-es versenymotorjai számára épített létesítményben rendezték be.

Fernando Alonso 2015-ben visszatér a McLarenhez, így lehetősége lesz, hogy kiköszörülje a csorbát, ami első wokingi korszakában esett a megítélésén. Korábban eljátszotta már ezt a Renault-val is, hiszen a mclarenes kitérőt követően visszatért sikerei színhelyére, amit szintén nem túl elegánsan hagyott el. A spanyol második alkalommal kerül a tékozló fiú szerepébe, de van olyan jó pilóta, hogy korábbi munkaadói valahogy mégis visszavegyék. Az új szerződése apropóján összegyűjtöttem a leghíresebb visszatérőket.

Juan Manuel Fangio - Maserati: 1953-54 és 1957
Az argentin legenda ismert volt arról, hogy mindig a legütőképesebb technikával akart versenyezni, ugyanakkor autói az ő zsenialitásának is köszönhetően lettek sikertípusok. Az Alfa Romeo kivonulása után csapat nélkül maradt 1952-re, egy bajnokságon kívüli versenyen már beült a Maserati autójába, de súlyos balesetet szenvedett, ami miatt ki kellett hagynia a szezon hátralévő részét. Az 1953-as idényben már teljes értékű pilótája volt a Maserati gyári csapatának, a szezonzáró Olasz Nagydíj megnyerése mellett három második helyet is szerzett, így Ascari mögött másodikként zárt a pontversenyben. 1954-re elkészült a 250F típus, amivel Fangio szárnyalt: győzött Argentínában és Belgiumban, mégis elhagyta a csapatot, amikor a Mercedes ülést ajánlott neki. Az eredmény ismert, az ezüstnyíllal megnyerte az 1954-es és '55-ös bajnokságot is. A németek kivonulása után egy évet lehúzott a Ferrarinál, itt megnyerte negyedik vb-címét, majd 1957-re újra aláírt a Maseratihoz. A modenai gárda még mindig a 250F-et használta, de az évek alatt sokat csiszoltak rajta. Fangio meghálálta az újra megadott bizalmat és négy győzelemmel megnyerte a világbajnokságot. 1958-ban még rajthoz állt két futamon egy 250F-fel, mindkétszer a negyedik helyen végzett, de a Francia Nagydíj után szögre akasztotta a bukósisakot.

Luigi Villoresi, Lancia D50, Pedralbes, 1954

Forradalom. Ezzel a szóval jellemezhető leginkább az a folyamat ami az 1970-es évek második felében végbement a Formula-1-ben. A Tyrrell 1976-os hatkerekűje, majd a Renault egy évvel később bevetett turbómotorja és a Lotus "ground effect"  elvet alkalmazó autója felkavarta az állóvizet. Többé nem volt elég egy jó autót építeni a Cosworth DFV motor köré és beleültetni egy jó pilótát. Olyan kor volt ez, amikor a mérnökök kezét nem kötötték meg, a Colin Chapman és Gordon Murray-féle zsenik fantáziája szabadon szárnyalhatott és szülhetett radikális konstrukciókat. Aki pedig nem haladt a korral, az hamar a mezőny hátsó felében találhatta magát.

Mario Andretti, Lotus 78

Azért azt szögezzük le gyorsan, hogy a forradalmi vívmányok közül nem mind hozott forradalmi eredményeket a gyakorlatban. A Tyrrell P34 egy futamot ugyan nyert 1976-ban, a csapat pedig harmadik lett a konstruktőri bajnokságban, a következő szezonra továbbfejlesztett autó viszont inkább hátra lépett, mint előre. A megnövekedett tömeg illetve a Goodyear csak ehhez az autóhoz készített gumijainak gyenge minősége miatt már közel sem volt olyan versenyképes, 1978-ra pedig a Tyrrell visszatért a hagyományos négykerekű autóhoz.

A Renault turbómotorja már reménykeltőbb próbálkozás volt és fokozatosan egyre jobb eredményeket értek el a franciák, de a hőn áhított világbajnoki címet nem sikerült elhódítaniuk. A nyolcvanas években a turbófeltöltés általánossá vált és sokak szerint a sportág történetének legszebb évei voltak ezek, a több mint 1000 lóerős motorokkal.

A fenti kettőnél gyorsabb és nagyobb sikereket hozott a Lotus 78-on kikísérletezett, az angolban ground effect-nek nevezett eljárás. Colin Chapman, a Lotus csapatfőnöke járatos volt a repülésben és a repülőgép tervezésben, és egy második világháborús de Havilland Mosquito-t tanulmányozva fogant meg benne a gondolat, hogy ha a repülőgép szárnya felhajtóerőt generál, akkor a profilját megfordítva leszorítóerőt is létrehozhat, amit az autóversenyzésben is kamatoztathatnak. Ötleteit megosztotta csapata vezető mérnökeivel, név szerint: Tony Ruddal, Peter Wrighttal, Ralph Bellamyval és Martin Ogilvie-vel. Közülük Rudd és Wright már dolgozott hasonló elven a hetvenes évek elején a BRM-nél, de ötleteik végül egy autón sem jelentek meg. Ők öten tervezték a Lotus 78-at, amely forradalmasította a pályaversenyzést.

Álló sor: Peter Revson, Jackie Stewart, Francois Cevert (takarásban), Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Andrea de Adamich, Wilson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jean-Pierre Beltoise
Ülő sor: Denny Hulme, George Follmer, Ronnie Peterson