Forma.Túra.Rali.


Az 1966-os Le Mans-i befutó rejtélye

2019. november 17. - eszgbr

A héten került a magyarországi mozikba James Mangold Az aszfalt királyai című - Amerikában a kifejezőbb Ford v Ferrari, az Egyesült Királyságban Le Mans '66 néven futó - filmje, amely a Ford első Le Mans-i győzelmének állít emléket. Azzal talán nem árulok el nagy titkot, hogy a film csúcspontja a 24 órás verseny megnyerése, de a körülményei még rejtélyesebbek, mint ahogy azt a film bemutatja. Aki még nem látta a filmet, az egyelőre ne olvasson tovább, inkább menjen el és nézze meg, mert a hibái ellenére szerintem egy egészen jó és szórakoztató alkotás.

A Ford-Ferrari háborúról és magáról a versenyről most nem írnék bővebben, korábban már megtettem. A lényeg: az 1966-os Le Mans-i 24 óráson a megelőző években domináns Ferrari autói elvéreztek, a verseny végéhez közeledve pedig a Fordok elfoglalták az első három helyet. Ken Miles és Denny Hulme 1-es rajtszámú Ford GT40 Mk.II-ese négy perccel vezetett Bruce McLaren és Chris Amon autója előtt, a harmadik Ronnie Bucknum - Dick Hutcherson páros már tizenkét kör hátrányban haladt a harmadik helyen.

Tovább

Az utazás szabadságának ünnepe - Tour de France Automobile, 1964

A Franciaországot átszelő autós megmérettetést, a Tour de France Automobile-t 1899-ben rendezték meg először a Le Matin újság szervezésében és a francia autósklub (ACF) felügyelete mellett, ezzel négy évvel megelőzte a hasonló nevű, de ma már sokkal híresebb kerékpáros körversenyt. Pedig volt idő, amikor az autós verseny presztízse és népszerűsége vetekedett a kétkerekű párjáéval. A Tour de France Automobile azonban több volt egy autóversenynél, megtestesítette mindazt a szabadságot, amit a korlátlan utazás jelentett és jelent ma is.

tour64.jpgGyülekező az egyik szakasz rajtja előtt. A kép közepén 188-as rajtszámmal Maurice Trintignant Shelby Cobra Daytona Coupe-ja. Mögötte a 163-as számú kis kék kupé Jacques Rey Porsche 904 GTS-e. Jobbra tőle két piros Ferrari 250 GTO látható, a közelebbi 175-ös Claude Dubois autója. A kép előterében a 145-ös Giampiero Biscaldi Alfa Romeo Giulia TZ-je, balra tőle 107-es számmal Raymond Pontier Bertone karosszériés Simca 900 SA-ja látható.

Az első kiírás kilenc napon és hét szakaszon át vezetett Párizsból Párizsba, vagyis ténylegesen egy körverseny volt. A győzelmet René de Knyff szerezte meg Panhard et Levassorjával, miután minden szakaszon a leggyorsabbnak bizonyult.

Ezután viszont több mint egy évtizedet kellett várni a következő Tourig: a második kiírásra 1912-ben került sor, amit még kettő követett az első világháború kitöréséig. 1922-től tíz éven át folyamatosan megrendezték a versenyt, a harmincas évek elején viszont újra megszakadt a sorozat.

1951-ben már a nizzai autóklub szervezésében éledt újjá a verseny és a kiváló rendezésnek köszönhetően a következő években aranykorát élte a verseny. A Tour Európa legrangosabb autós kihívásai közé emelkedett és a kontinens minden szegletéből vonzotta a kalandvágyó versenyzőket. A Shell francia leányvállalata jelentős összeggel támogatta a rendezést, és nem fukarkodtak a vendéglátással sem. A résztvevőket minden szakasz végén homár, osztriga, egzotikus gyümölcsök és pezsgő várta a Shell sátrában, az éjszakát pedig szállodában tölthették.

A bőséges ellátás, a kellemes körülmények és az egész versenyt körüllengő gondtalan mediterrán miliő ellenére a Tour de France egy embert és gépet keményen próbára tevő kihívás volt. Kilenc-tíz nap alatt több ezer kilométert tettek meg francia közutakon, az összetettbe viszont csak a versenykörülmények között futott időeredmények számítottak be. Szinte minden napra jutott egy hegyi verseny, egy gyors sprint, fel az Alpok vagy a Pireneusok egyik hágójára, amelyek közül több ismerős lehet a kerékpáros verseny rajongóinak is, illetve majd minden napra jutott egy több körös mezőnyverseny Franciaország valamelyik versenypályáján. Sőt, sokszor a határt átlépve a mezőny érintette a szomszédos országok pályáit is, például Spa-Francorchamps-t, Monzát vagy a Nürburgringet. A túra ötvözte magában a ralit, a pálya- és hegyi versenyeket.

Tovább

WRC szezonértékelő 2017

Egy hete a már tét nélküli ausztráliai fordulóval véget ért a 2017-es rali-világbajnokság. Ha csak a végeredményt nézzük, nem okoz komoly meglepetést, hogy Sébastien Ogier zsinórban ötödször végzett a pontvadászat élén, ám a látszat nem is állhatna messzebb a valóságtól. Kiemelkedően izgalmas és fordulatos év van mögöttünk, tekintsük át a versenyzők és a csapatok szemszögéből!

wrc-2017.jpg

A 2017-es év rengeteg változást hozott, amelyek jelentősen hozzájárultak, hogy az utóbbi másfél évtized talán legizgalmasabb világbajnokságát láthattuk idén. Kiszállt az elmúlt négy évben nyomasztó fölénnyel bíró Volkswagen, pedig már készen állt az új Polo WRC. Az FIA új technikai szabályokat vezetett be a WRC kategóriában, melyek célja hasonló volt, mint a Forma-1-ben: erősebb, gyorsabb, látványosabb és agresszívebb versenyautók megalkotása.

Szerencsére egyik gyártó sem tudott jelentősen ellépni a többitől, úgy vághattunk neki az idénynek, hogy mind a négy márka esélyes a futamgyőzelemre. Az első négy verseny után négy különböző győztesnek örülhettünk.

A szabályalkotók megtartották a 2011 óta használt 1,6 literes sornégyes turbómotorokat, de a 33 mm-es turbószűkítő helyett 36 mm-est engedélyeztek, a 2,5 baros maximális turbónyomás megtartása mellett. Az új WRC-k teljesítménye így 300-ról 380 lóerőre nőtt, nagyjából a WTCC-ben használt TC1-es autók teljesítményének szintjére. Az autók tömegéből lecsíptek 25 kg-ot. 2010 után újra engedélyezett az aktív központi differenciálmű használata. A látványosabb megjelenésről és a fokozott leszorítóerőről a nagyobb hátsószárny, első kötény és sárvédők gondoskodnak, illetve a diffúzorra vonatkozó szabályozáson is lazítottak.

Mielőtt rátérnék a csapatokra és versenyzőkre, hadd ejtsek pár szót a konstruktőri pontversenyről. Régóta szúrta a szemem a gyártók bajnokságának pontozása, korábban már kifejtettem miért. Idén végre kidobták az elmúlt években használt rendszert, most, hogy van három teljes értékű és egy de facto gyári csapat, megint lehet rendes pontozást alkalmazni. Egy gyári csapat köteles minimum két, maximum három autót indítani minden versenyen, az év közepén ott tartottunk, hogy a hármat ki is használta minden gyártó. Konstruktőri pontot csak ők szerezhetnek, minden márkától csak a két legjobb helyezést veszik figyelembe, a privát csapatok eredményei nem számítanak a pontversenyben.

Ezek után nézzük a konstruktőröket és a versenyzőket a pontversenyben elért helyezésük sorrendjében:

Tovább

Evans nyerte a Wales-ralit, Ogier a világbajnokságot

Az M-Sport Ford pilótája, Elfyn Evans nyerte a Wales-ralit, a rali-világbajnokság nagy-britanniai fordulóját. A 28 éves versenyző különösen örülhet, hiszen walesiként szó szoros értelemben véve hazai pályán diadalmaskodott. Richard Burns 2000-es győzelme óta ő az első brit ralis, aki meg tudta nyerni hazája versenyét.

evans_wales_2017.jpgElfyn Evans / Daniel Barritt, Ford Fiesta WRC, Wales Rally GB (fotó: WRC)

Idén Evans a hetedik különböző versenyző, aki győzni tudott a világbajnokságon. Az M-Sportnál Ogier és Tänak egyaránt kétszer, a Hyundainál Neuville háromszor, a Citroënnél Meeke kétszer, a Toyotánál Latvala és Lappi egyszer végzett az élen. Tänak, Lappi és Evans idén nyert először.

Evans mögött Neuville és Ogier végzett, a francia harmadik helye pedig azt jelenti, hogy zsinórban ötödször is megnyerte a világbajnokságot. Elmondható tehát, hogy a Volkswagen kivonulása után jól döntött, amikor az M-Sporthoz szerződött. Ari Vatanen 1981-es bajnoki címe óta Ogier az első, aki Forddal világbajnok tudott lenni. A konstruktőri cím 2007 után került ismét a brit csapathoz.

Tovább

Négy nap a Nürburgringen

Napjainkban a 24 órás versenyek számítanak a hosszútávú versenyzés csúcsának, ezek közül is kiemelkedik a Nürburgringen rendezett egynapos viadal. De nem volt ez mindig így. Évekkel az első 24 órás verseny előtt rendeztek sokkal hosszabb, három és fél napos versenyeket is ugyanott.

porsche914_86h_1970.jpgA Porsche 1970-es győzelmét hirdető plakát

A raliversenyzés hőskorában népszerű maratoni próbák egyike volt a Liége-Róma-Liége verseny, amely idővel átalakult Liége-Szófia-Liége maratonná, de a hatvanas évek közepén már egyre kevésbé volt életképes egy többnapos közúti verseny, így az esemény 1965-ben Marathon de la Route néven átköltözött a Nürburgringre.

A mai hosszútávú gyorsasági versenyekkel szemben ez inkább egy megbízhatósági verseny volt, minden autónak a műszaki paraméterei alapján meghatározott maximális köridőn belül kellett teljesítenie a Nordschleiféból és a Südschleiféból álló pályát, a kihágásokért pedig komoly büntetéseket osztottak. Ugyanakkor a pontos szabályok szinte évről évre változtak. A versenyt széria közeli állapotú autókkal vívták, a felhozatal pedig a mindössze 746 cm³-es DAF-októl a 4,7 literes V8-as Mustangokig és V12-es Ferrarikig terjedt.

Az első évben 82 órán át kellett körözniük a résztvevőknek, 1966-tól nőtt az időtáv a klasszikusnak tekinthető 84 órára, vagyis kereken három és fél napra. 1970-ben 86 órásra nőtt a kihívás, majd a következő évben még ehhez is hozzácsaptak tízet, így már kereken négy napot kellett kibírni a Zöld Pokolban.

Tovább

A sportautó-versenyzés aranykora II.: Ford vs. Porsche

Az első rész a Ford és a Ferrari között dúló háború utolsó éveiről szólt, a legendás küzdelemnek azonban nem a két fél vetett véget, hanem a szabályalkotó testület. 1968-tól egyszerűsödött a sportautó világbajnokság lebonyolítása, kevesebb futamot rendeztek kevesebb géposztállyal. A kis darabszámban készülő prototípusok és a legalább 50 darabban készülő sportautók kategóriája közös pontversenyt kapott, illetve egy bajnokságot kiírtak az utcai autókon alapuló GT-knek is. A legfontosabb változás viszont a motorokat érintette.

ford_porsche_lemans24_1969.jpgAz 1969-es Le Mans-i 24 órás a verseny történetének egyik legszorosabb befutóját hozta

A sport kategóriában 5000 cm³-ben maximalizálták a hengerűrtartalmat, ez különösebben senkinek nem szúrta a szemét. Az igazi csúcstechnológiát képviselő prototípusoknál viszont a túl nagy sebességből fakadó balesetveszélyre hivatkozva 3000 cm³-ben limitálták a motorokat. Ez kiverte a biztosítékot a vb-t addig uraló két gyártónál, hiszen a Ford nem indíthatta többé a GT40 7 literes változatait, a Ferrari pedig a 4 literes 330 P4-et és 412 P-t. A két gyártót tehát az a GT40 Mk.I és 250 LM képviselte a sport kategóriában, amelyek utoljára három évvel azelőtt számítottak ütőképes technikának. A háttérben persze folyt a fejlesztés. A Ford amerikai részlege már nem tért vissza, de Angliában az Alan Mann Racing hozzálátott az új Forma-1-es motor, a Cosworth DFV köré épülő autó fejlesztéséhez, ez lett az F3L. A Ferrari hasonló úton indult el, de az olaszok 3 literes autója csak a következő évre került bevethető állapotba. A Chevy big blockkal szerelt Chaparralok sem indulhattak többé a világbajnokságon.

A szabályváltozásokon egyértelműen a Porsche nyerte a legtöbbet. A '67-es Le Mans-i 24 óráson debütáló 907-es a 2,2-es nyolchengeres motorjával már kellően gyors volt, hogy bármelyik versenyen az abszolút győzelemért harcolhasson. A kategóriagyőzelmek ideje lejárt, a Porsche kilépett az árnyékból, a legnagyobb ellenfelek partvonalon kívülre kerülése pedig pont kapóra jött.

Amíg Alan Mann teljesen új autót próbált építeni, addig a JW Automotive Engineering-nél azzal főztek, ami rendelkezésre állt. A közhiedelem szerint a csapat nevében a JW a csapatvezető John Wyerre utal, valójában a másik alapító, John Willment nevének rövidítése. Wyer az ötvenes években az Aston Martin versenyprogramját vezette sikeresen, többek között Le Mans-ban is győzni tudtak az irányításával, majd 1963-ban a Ford angliai részlegéhez távozott, ahol a GT40 fejlesztését felügyelte. A kezdeti sikertelenség után azonban az irányítás átkerült az amerikaiakhoz, akik végül sikerre vitték a programot. Wyer és Willment a bezárt Ford Advanced Vehicles részleg romjain 1966-ban megalapították a JWA-t, de a kapcsolat továbbra is fennmaradt a Forddal. Így kézenfekvő volt, hogy miután nem használhatták tovább a saját fejlesztésű Mirage M1-et, a rendelkezésre álló Ford GT40 Mk.I-essel versenyezzenek 1968-tól.

Tovább

A sportautó-versenyzés aranykora I.: Ford vs. Ferrari

Az 1966 és 1971 közötti időszakot gyakran jellemzik úgy, mint a sportautó-versenyzés aranykorát. Az évek során számos ma már legendának számító versenyautó állt rajthoz a sportautó világbajnokság futamain, a világ legjobb versenyzőivel. Ezt az izgalmas időszakot mutatom be a most induló háromrészes minisorozatban.

Mielőtt belevágnánk a tényleges történésekbe, érdemes áttekinteni, miért is számít kiemelkedő korszaknak ez a hat év a sportkocsi vagy ha úgy tetszik, a hosszútávú versenyzés történetében. Az ötvenes évek igazán kiváló versenyeket hozott, a világ vezető sportautó gyártói küzdöttek egymással Le Mans-ban, Sebringben, Szicília kanyargós hegyi útjain vagy a Nürburgring hírhedt zöld poklában. A hatvanas évek elejére viszont nem nagyon maradt komoly ellenfele a Ferrarinak és a fiatal olasz márka fölényesen uralta a versenypályákat. Előtérbe kerültek a GT-k és a kisebb, két liter alatti motorral készült autók, amelyek mezőnyében a Porsche és az Abarth dominált, igazi nagy prototípusokat azonban csak a Ferrari készített.

A Scuderia fel is keltette Henry Ford, a Fordot alapító Henry unokájának figyelmét és ajánlatot tett Enzo Ferrarinak a márka felvásárlására. Enzo azonban némi kacérkodás után nemet mondott, Ford pedig annyira berágott ezen, hogy hadat üzent Ferrarinak. Ott akarta legyőzni, ahol a legjobban fáj neki: a versenypályán.

1964-ben kitört a totális háború. A Ford Carroll Shelby vezetésével sorra fejlesztette a gyorsabbnál gyorsabb autókat, de a Ferrarit rettentő nehéz volt megverni. A Shelby Cobra és a kiváló Cobra Daytona Coupe a GT-k mezőnyében jól szerepelt, de az igazán nagy versenyeken esélytelenek voltak a Ferrari P-szériája ellen. Ezért volt szükség a Ford GT40-esre. A kezdetben 4,2 literes V8-as motorral készülő típus csúfosan lebőgött a '64-es Le Mans-i 24 óráson, a három autóból egy sem ért célba. De az amerikaiak számolatlanul öntötték a pénzt a versenyprogramba és ennek lassan meglett az eredménye. A következő év elején a már 4,7 literes GT40 megnyerte a Daytonai 24 órást, igaz a Ferrari gyári csapata nem vett részt a futamon. Le Mans-ra elkészült a GT40 Mk.II, immáron 7 literes motorral, de a típus ismét leszerepelt Franciaországban. A Ferrari hármas győzelmet aratott és év végén fölényesen nyerte a világbajnokságot.

ferrari_lm_1965.pngA 250 LM az utolsó Ferrari, amely győzni tudott Le Mans-ban

1966-ra a vb-futamok számát 20-ról 13-ra csökkentették, a fókusz pedig újra a nagy sportkocsikra került. Ezzel ténylegesen elkezdődött az aranykor, amely idővel túlmutatott a Ferrari és a Ford párharcán.

Tovább

Malcolm "Columbo" Wilson bejelenti Ogier-t

Egy aranyos videó arról, ahogy Malcolm Wilson bejelenti az M-Sport dolgozóinak, hogy 2017-re leszerződtették a négyszeres rali-világbajnok Sébastien Ogier-t.

A francia címvédő a Volkswagen meglepetésszerű kivonulása után ülés nélkül maradt, de Wilson elég gyorsan lecsapott rá. Így talán a Ford újra a világbajnoki címért harcolhat az új Fiesta WRC-vel. A csapat másik autóját az idén jól teljesítő Ott Tänak vezetheti majd.

A VW másik versenyzőjét, Jari-Matti Latvalát a Toyota szerződtette, így a négyszeres bajnok Tommi Mäkinen által vezetett finnországi központú csapat három finnel áll rajthoz jövőre. Latvala csapattársai Juho Hänninen és a Skodától távozó Esapekka Lappi lesznek.

A Hyundai változatlanul a Neuville-Paddon-Sordo csapattal áll fel és a Citroen is megtartja idei versenyzőit, Kris Meeke-et, Stéphane Lefebvre-t, Craig Breent és Khalid Al Qassimit.

A három egykori Volkswagen versenyzőből már csak az idei bronzérmes Andreas Mikkelsennek nincs csapata 2017-re.

A 40 kedvenc raliautóm: 1-10

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be.

10. Ford Escort RS Cosworth

escort_rs_cosworth.jpg

Habár elődei sikerét nem tudta megismételni (nem nyerte meg a vb-t), az Escort RS Cosworth mégis a kilencvenes évek megkerülhetetlen típusa lett. Az ember nem nagyon tudott kinyitni úgy egy autós újságot, hogy egy tesztben, verseny összefoglalóban vagy reklámban ne tűnt volna fel a rali vagy az utcai változata. A különleges hátsó spoiler mágnesként vonzotta a tekinteteket, a korszak egyik legvagányabb kocsija volt a Cossie.

Tovább

A 40 kedvenc raliautóm: 11-20

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be.

20. Skoda Fabia S2000

fabia_s2000.jpg

A közelmúlt egyik legsikeresebb raliautója. 3 IRC bajnoki cím, 3 Eb győzelem, 4 Ázsia-Csendes-óceáni bajnoki cím és egy SWRC kategória győzelem a vb-n, ezek mellett számos nemzeti bajnokság megnyerése fűződik a kétliteres motorral szerelt kis Skodához. Ám mindennél jobban mutatja az autóban rejlő potenciált, hogy ez az egyetlen nem WRC kategóriás autó, amely az utóbbi években szakaszt tudott nyerni a vb-n, az azóta három vb-t nyerő Sébastien Ogier-vel a volánnál. Utódja, a Fabia R5 külsőre karakteresebbre sikerült, de igen sok versenyt meg kell még nyernie, hogy egy lapon emlegethessük az S2000-rel.

Tovább