Forma.Túra.Rali.


A C-csoport története III.: 3,5 literes motorok és hanyatlás

2016. augusztus 26. - eszgbr

1982 és 1990 között példátlan népszerűségre tett szert a sportkocsi versenyzés. A laza szabályozás kiváló versenyekhez vezetett, a nagy autógyártók pedig sorra építették C-csoportos versenygépeiket. Porsche, Ford, Lancia, Jaguar, Aston Martin, Mercedes, Toyota, Mazda, Nissan - ezek a márkák mind rajthoz álltak a világbajnokságon vagy legalább Le Mans-ban. A versenyautók tömött lelátók előtt száguldottak, a nézők özönlöttek a futamokra, a sportág népszerűsége pedig már a Formula-1-éhez közelített.

autopolis_1991.jpgA C-csoport utolsó éveiben a Jaguar és a Peugeot játszotta a főszerepet

A C-csoport sikerének kulcsa abban rejlett, hogy a szabályalkotók nem a motorok felől közelítették meg a teljesítmény kordában tartását, hanem a versenyek alatt felhasználható üzemanyag mennyiségét korlátozták. A konstruktőrök olyan erőforrást használtak, amilyet akartak, legfeljebb a rendelkezésre álló üzemanyag nem volt elég a győzelemhez.

Ennek ellenére 1989-ben az FIA bejelentette, hogy 1991-től a sportkocsi vb is áttér a 3,5 literes szívómotorokra, amiket a Forma-1-ben már 1987 óta használtak, a turbómotorok '89-es betiltásától kezdve pedig a kizárólagos erőforrásnak számítottak. A döntésben nagy szerepe volt az FIA akkori alelnökének, Bernie Ecclestone-nak, aki ha nem is akarta bedönteni a sportkocsi vb-t, nem bánta volna, ha az abban érdekelt gyártók a Forma-1 felé fordulnak. Az alapötlet az volt, hogy ha mindkét sorozatban hasonló motorokat használnak, akkor a gyártók részt vehetnek mindkettőben és ebből mindenki csak profitálhat. A valóság azonban nagyon távol állt ettől...

A továbbiak előtt érdemes elolvasni az előző két bejegyzést, itt és itt.

Tovább

A 40 kedvenc raliautóm: 1-10

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be.

10. Ford Escort RS Cosworth

escort_rs_cosworth.jpg

Habár elődei sikerét nem tudta megismételni (nem nyerte meg a vb-t), az Escort RS Cosworth mégis a kilencvenes évek megkerülhetetlen típusa lett. Az ember nem nagyon tudott kinyitni úgy egy autós újságot, hogy egy tesztben, verseny összefoglalóban vagy reklámban ne tűnt volna fel a rali vagy az utcai változata. A különleges hátsó spoiler mágnesként vonzotta a tekinteteket, a korszak egyik legvagányabb kocsija volt a Cossie.

Tovább

A 40 kedvenc raliautóm: 21-30

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be.

30. Lada VFTS

lada_vfts_budai.jpg

A Ladák a mai napig nagy népszerűségnek örvendenek a hazai ralipályákon, egyszerű, őszinte hátsókerekes jószágok, amikkel látványosan lehet versenyezni. A csúcsot a VFTS-ek jelentették, még ha itthon az eredeti gyári VFTS ritka is volt, mint a fehér holló, szinte mindegyiket házilag rakták össze. Az eredeti 2105 alapú VFTS-ek Vilniusban, a legendás Stasys Brundza műhelyében készültek és bár a nyugati B-csoportos technikákkal nemigen vették fel a versenyt, a KGST országokban és Észak-Európában népszerűek voltak. Itt jegyezném meg: a VFTS eredetileg nem a Vilnius Fabrik Tuning Sport rövidítése, hanem a Vilnyusskaya Fabrika Transportnykh Sredstv-é.

Tovább

A 40 kedvenc raliautóm: 31-40

Régi adósságomat törlesztem. Négy évvel ezelőtt elindítottam egy minisorozatot, amiben minden idők negyven legjobb raliautóját akartam bemutatni, de az első tízet felölelő poszt után rá kellett jönnöm, hogy ennek nem sok értelme van a folyamatosan változó eredmények miatt. Ehelyett úgy döntöttem, a negyven kedvenc raliautómat mutatom be, ezzel is már egy évet késtem, de most végre itt az első tízes.

40. Opel Manta 400

opel_manta400.jpg

A B-csoportos Manta 400 a sikeres Asconát váltotta 1983-ban, de technikailag nem jelentett komoly előrelépést elődjéhez képest. Ugyanúgy hátsókerekes és szívómotoros volt, ez pedig már kevésnek bizonyult a feltöltéses Audi Quattro és Lancia 037, illetve később a Peugeot 205 T16 ellen. A rangos brit bajnokságban viszont jól szerepelt, Jimmy McRae és Russell Brookes is nyert vele bajnoki címet. Két dolog miatt kedvelem igazán a Mantát, az egyik a fülrepesztő hangja, a másik pedig, hogy üdítő kivételt jelentett a nyolcvanas években, amikor a klasszikus kupék már kezdtek eltűnni a raliból.

Tovább

Jacky Ickx, a sokoldalú zseni

Jacky Ickx pályafutása, túlzás nélkül állíthatom, páratlan. A többségnek valószínűleg hat Le Mans-i győzelme ugrik be először, de a belga az autósport sokkal több formájában kipróbálta magát. Ez az ő idejében természetesnek számított, ám Ickx mindenhol kiemelkedőt alkotott a Formula-1-től Le Mans-on át a Párizs-Dakarig. Mindegy volt neki milyen autóval, milyen versenyen indult, szinte mindig a legjobbak között volt. Hosszú pályafutása során számtalan típussal versenyzett, ezek közül próbálom bemutatni a legjelentősebbeket és legérdekesebbeket.

ickx_fordmustang_1965.jpg

FENT: Jacky Ickx egészen fiatalon belecsöppent a motorsportok világába, apja ugyanis motorversenyekről tudósított és rendszerint magával vitte fiait is a futamokra. Jacky öccse, Pascal is autóversenyző lett később. Jacky triálmotorokkal kezdte és hamarosan Európa-bajnoki címet nyert 50 cm³-ben, majd átnyergelt a túraautókra. 1965-ben egy Lotus Cortinával belga bajnok lett, a képen látható Ford Mustanggal pedig megnyerte az Európa-bajnokság Divízió 3-as címét. Ekkor még csak 20 éves volt.

LENT: A következő évben számos típust kipróbálva indult különböző túra- és sportautó futamokon. A Fordokkal elért sikerei kikövezték az utat Le Mans-ba, ahol az Essex Wire csapat Ford GT40-esével állhatott rajthoz. Jochen Neerpasch-sal 154 kört teljesítettek mielőtt a motor megadta volna magát. A sikertelen verseny ellenére Ickx bekerült a topkategóriás versenyzés vérkeringésébe.

ickx_fordgt40_1966.jpg

Tovább

"The wonderful dexterity of Hannu Mikkola...

... Makes me want to shake hands with the whole of Finland" - szólt a kevésbé ismert, de az igazságot kiválóan látó Half Man Half Biscuit zenekar dala. Hannu Mikkola, a hetvenes-nyolcvanas évek egyik legmeghatározóbb raliversenyzője számos gyártó autóját vezette, de egy valami állandó volt: minden típussal a győzelemre hajtott. 31 éves pályafutása a rali hőskorában kezdődött, ott volt a maratoni ralikon, majd a világbajnokság elindulásánál, a nyolcvanas években a kezei között formálta át a sportot a forradalmi Audi Quattro, bajnok volt a B-csoport fergetegében, és még vezette az A-csoportos gépeket is. Ezúttal az ő autói közül válogattam.

h_mikkola_pv544.jpg

FENT: A Volvo PV544 az ötvenes évek végének, hatvanas évek elejének egyik sikertípusa volt. Elsősorban a svéd gyári pilóták, Gunnar Andersson és Tom Trana révén vált ismertté, akik Európa-bajnokságot nyertek vele, de 1963-ban a fiatal Mikkola is egy ilyen autóval kezdte pályafutását.

LENT: Első komoly sikereit a hatvanas évek végén, a Ford Escort Twin Cammel érte el (a képen valószínűleg nem ő látható, de a TC-ről nehéz jó felvételt találni). 1968 és 1970 között zsinórban háromszor nyerte meg az Ezer tó-ralit, később még négy alkalommal végzett első helyen hazája legnagyobb versenyén, ez a mai napig rekordnak számít.

escort_tc.jpg

Tovább

A Matador autói

Carlos Sainz pályafutása nem csak a számos rekord és a kilencvenes évek többi nagyágyújával vívott küzdelmei miatt emlékezetes, hanem a spanyol gyakori csapatváltásai okán is. A "Matador" mindig a legversenyképesebb autót kereste, de a csapatok is előszeretettel alkalmazták, hiszen minden technikából képes volt kihozni a maximumot és szinte mindig a bajnokság esélyesei között forgott a neve. Tizenegy alkalommal végzett a vb első három helyezettje között, többször, mint bárki más, ennél szemléletesebben semmi nem mutatja képességeit. Alább az ő versenyautóiból válogattam.

c_sainz_87.jpg

FENT: Sainz pályafutásában az 1987-es év hozta meg az áttörést, a Ford Sierra RS Cosworth-tal megnyerte a spanyol ralibajnokságot és bemutatkozhatott a világbajnokságon is. Három futamon indult, legjobb eredménye a Korzikán elért 7. hely volt (a képen).

LENT: '88-ban maradt a Sierránál és megvédte címét hazájában. A vb-n négy futam erejéig beülhetett a gyári autóba és minden alkalommal az 5-7. helyek valamelyikén ért célba, év végén 11. helyen zárta a bajnokságot.

c_sainz_88.jpg

Tovább

1986: Az őrület vége

A távolból egyre erősödő motorhang hallatszik. Az út két oldalán falként sorakozó tömeg lélegzetvisszafojtva mered a beláthatatlan kanyarra, ahonnan a hang forrását várják előbukkanni. A gép, melyet pilótája a határokat feszegetve próbál megzabolázni, pillanatok alatt odaér. A turbó fütyülve figyelmezteti a veszélyre az extázisba került nézőket. Az autó színes foltként, fújtatva dübörög el előttük, majd egy pillanat múlva csikorgó gumikkal eltűnik a következő kanyarban. Megint voltak olyanok, akik egy jó fotó kedvéért vagy vakmerőségüket fitogtatva az utolsó pillanatban ugrottak el a versenyautó elől. A versenyzők és a nézők tisztában vannak vele, hogy hajszálon függ a tragédia, de nem tudnak ellenállni, életük élményét élik át. Ez a B-csoportos rali.

Toivonen_Monte.jpgA nyolcvanas években nehéz volt az embernek megőrizni józanságát, ha kapcsolatba került az autósporttal. A rali, a Formula-1, a hosszútávú versenyzés mind az aranykorát élte. Tombolt a turbókorszak, addig nem látott erejű és gyorsaságú autók ejtették ámulatba a közönséget. De amíg a zárt pályán köröző autók tisztes távolban zúgtak el a nézők orra előtt, addig a ralipályákon senki és semmi nem gátolta őket abban, hogy karnyújtásnyira kerüljenek a csodált pilótákhoz és autóikhoz. A rali veszélyes sport, minden autósport közül a legveszélyesebb, még szabályozott környezetben is. A B-csoport idején viszont a szervezők nem sokat adtak a biztonságra, csodával határos módon mégsem történt tragédia évekig. 1986. március 5-én azonban bekövetkezett, amitől mindenki tartott: egy elszabadult autó a nézők közé csapódott. A közegnek ideje sem volt felocsúdni, május 2-án jött az újabb csapás, a rali elveszítette legnagyobb tehetségét és navigátorát. A B-csoportnak nem volt kegyelem, az FIA betiltotta a lazán korlátozott kategóriát. De nem akarom erre a szomorú végkifejletre kihegyezni ezt az írást, hiszen a B-csoportos éra mai szemmel nézve is eszméletlen  volt, a ralisport csúcsa, egyszeri és megismételhetetlen.

Tovább

Videón Loeb pusztító rekordja

A kilencszeres rali-világbajnok Sébastien Loeb 8 perc 13,878 másodperces rekordot állított fel a legendás coloradoi Pikes Peak hegyi versenyen. A francia másfél perccel (!!!) javította meg a korábbi rekordot. Kimondva-kimondatlanul mindenki új csúcsidőt várt a 875 lóerős és 875 kg öntömegű Peugeot 208 T16-ossal rajthoz álló ralistól, de az időeredményen alighanem még a Peugeot-nál is meghökkentek. A csapat főszponzora a Red Bull volt, így a jóvoltukból az egész felfutást megnézhetjük videón:

Az 50 kedvenc Le Mans-i autóm: 11-20

A hétvégére készülve, a neves Autosport magazin hasonló listája alapján én is összeállítottam a Le Mans-i 24 órás versenyen valaha rajthoz állt autók közül az 50 kedvencemet tartalmazó listát, amit a szombati rajtig hátralévő öt napon tízesével közlök. A lista elkészítése során egyetlen kritériumot vettem figyelembe: az autónak legalább egyszer rajthoz kellett állnia Le Mans-ban, de sem a helyezések, sem az innovatív megoldások nem befolyásolták az egyes típusok helyezését.

20. Audi R8

audi_r8.jpg
Amikor először belenéztem a  Le Mans-i 24 órásba, épp az Audi R8 volt az uralkodó, még ha már uralkodásának végén is járt és hamarosan átvette helyét a dízel R10. A hatalmas fölénye miatt soha nem volt túl szimpatikus a német márka, de a kezdeti benyomások miatt az R8 jelentette számomra a Le Mans-i prototípust, ezért van helye a listán. Az Audi eddigi 11 győzelméből 5-öt ez a típus szerzett, így ez a németek legsikeresebb autója és amióta három éves ciklusokban gondolkoznak a konstruktőrök, azóta jócskán csökkent az esélye, hogy egy típussal túlszárnyalják ezt az eredményt. Tulajdonképpen az R8 program is három éves volt, 2000-2002-ig nyert a gyári Joest csapat, mindháromszor a Kristensen-Biela-Pirro triumvirátussal a volánnál, majd három évig privát csapatok használták az autókat és így is győztek 2004-ben és 2005-ben.

Tovább